Nieuws van 't spoor

--------- Geniet van de reis, of het nu werk-, school of vrije tijdsgerelateerd is ! --------

donderdag 30 november 2023

1 December : Saint-Eloi / Sint-Elooi

1 December betekent in spoorwegmiddens de viering van de patroonheilige van (onder andere)  'de cheminots', Saint-Eloi / Sint-Elooi.


In mondeling Frans werd het woord "cheminot" voor het eerst gebruikt om een ​​arbeider aan te duiden die over de weg reed om werk te vinden,
Eigenlijk was het een vagebond, een bedelaar die op het platteland ronddoolde.
Het woord werd toen gespeld als "chemineau". 

Het werd later gebruikt om te verwijzen naar werknemers van de spoorwegen omwille van het feit dat die beroepshalve veel langs de sporen liepen. Ze ploeterden zich een weg langs de sporen als het ware.


Tegenwoordig duidt deze algemene term elke persoon aan die in dienst is van een spoorwegvervoerbedrijf. 
In het bijzonder dus de mensen van Infrabel, die dagdagelijks letterlijk met metaal bezig zijn, maar bij uitbreiding ook de andere medewerkers van 'den ijzeren weg'.

Maar wie was nu deze brave man, aan wie de 'cheminots' hun feestdag te danken hebben?

Eloi de Noyon (Eligius in het Latijn) (°ca. 588 - +1 december 659) was Bisschop van Noyon, goudsmid en had ook een ambt als Minister van Financiën van Dagobert I. 

Hij wordt bij de katholieken gevierd op 1 december, terwijl hij in Parijs herdacht wordt op 25 juni.

Eligius van Noyon is dus omstreeks 588 in Chaptelat, bij Limoges, geboren. 

Reeds van voor zijn geboorte leek de knaap voorbestemd te zijn voor grote daden, want volgens de legende zag zijn moeder, Terrigie, toen ze van hem zwanger was, in haar dromen tot drie keer toe een arend op zich afkomen om dan telkens een angstaanjagende kreet te slaken. Badend in het zweet schrok ze dan wakker.

Ze ging om raad bij een priester die haar uitlegde dat dit betekende dat ze het leven zou schenken aan een zoon die door God uitverkoren zou zijn, en die ze daarom Eligius (de uitverkorene) moest heten. 
Het Latijnse werkwoord 'eligere' = uitkiezen

Zo geschiedde.

Omdat de jonge Elooi goed met zijn handen kon werken, iets wat hij misschien meegekregen had van vader Eucher, die pottenbakker was stuurde zijn vader hem in de leer bij een goudsmid in Limoges. 

Zodra hij de knepen van het vak kende, trok hij de wereld in en zo kwam hij in Parijs in contact met koning Clotarius II. 

Deze koning wilde op zekere dag een gouden troon laten smeden. Geen van de gevestigde goudsmeden durfde deze speciale opdracht aannemen want ze vreesden de woede van de koning als de afgewerkte troon hem niet zou bevallen. 
Het nieuws verspreidde zich en toen Elooi dit hoorde, meldde hij zich meteen en nam de opdracht aan.

Hij kreeg van de koning goud, zilver en edelstenen ter beschikking en hij begon meteen enthousiast en strijdvaardig aan dit speciale werkje. 


Na enige tijd vroeg hij de koning om naar de afgewerkte troon te komen kijken. 

Deze was meteen vol lof en was heel verwonderd toen Elooi even later nog een tweede, even mooie, troon liet zien terwijl hij zei : “Ik had nog materiaal over om een tweede troon te maken.”  

De koning prees zijn eerlijkheid en stelde hem aan tot 'muntmeester van Marseille', wat ook meteen een plaats in de hofhouding betekende. 

Vanaf dat ogenblik verbleef Elooi aan het koninklijk hof, eerst onder Clotarius II, en later onder diens opvolger Dagobert. 

Deze benoemde hem tot belangrijkste adviseur en belastte hem dan ook met politieke opdrachten.  
Natuurlijk wekte hij hierdoor haat en afgunst op bij diegenen die het met de wet en de moraal niet zo nauw namen. 

De faam van Eligius verspreidde zich heel snel en ambassadeurs betoonden hem eer alvorens de koning met een bezoek te vereren. 

Het 'leuke leven' aan het hof beviel Elooi evenwel niet echt en hij zou liever in een klooster ingetreden zijn.  Koning Dagobert liet zijn raadgever echter niet gaan.

Toen Eligius kans zag om de Bretoense koning Judicaël over te halen zich te onderwerpen aan het Frankische gezag, steeg zijn invloed nog verder. 

Hij gebruikte zijn bekendheid om geld in te zamelen voor de armen en om Romeinse, Gallische, Bretonse, Saksische en Moorse slaven vrij te kopen die dagelijks in Marseille werden aangevoerd. 
Ook stuurde hij dienaren uit om de lichamen van de terechtgestelde misdadigers een fatsoenlijke begrafenis te bezorgen. 

Verder werd hij, samen met zijn vriend Audoënus (ook bekend als Dado of Ouen), aan het hof gezien als iemand met een respectvolle levenswijze, omdat hij leefde overeenkomstig de regels van het Ierse kloosterleven, in Gallië bekendgemaakt door Columbanus. 

Hij voerde deze leefwijze ook in het klooster van Solignac, dat hij in 632 stichtte, en in het nonnenklooster van Parijs. 

Verder liet hij ook nog de basiliek van Paulus in Parijs bouwen en maakte hij werk van de restauratie van de basiliek van Saint-Martial . 
Hij liet kerken bouwen gewijd aan Martinus van Tours, de patroon van de Franken, en Dionysius van Parijs, de patroonheilige van de koning.

De woning van Elooi ? Die kon men gemakkelijk vinden door de armen te volgen.
Zijn deur stond immers altijd open om hen te spijzigen en te kleden. 

Na de dood van Dagobert kon Elooi eindelijk zijn zin doordrijven en zijn geestelijke roeping volgen.
Samen met Audoënus verliet hij het hof, en beiden werden tot priester gewijd in 640.

Bij het overlijden van Acharius, de bisschop van Noyon-Tournai, kwam de bisschopzetel van Noyon vrij en,al vrij snel werd duidelijk dat het volk hem wel zag zitten als hun nieuwe bisschop. 

Hij bereidde zich zeer ernstig voor op deze nieuwe taak en werd in 641 tot bisschop gewijd, tot groot jolijt van zowel de geestelijkheid als het volk. 

Hij stelde zich tot doel de heidenen te bekeren. Het grootste gedeelte van de bewoners van zijn bisdom waren immers ongelovig.

Omdat zijn diocees zich ook over Vlaanderen uitstrekte kwam hij ook regelmatig in onze streken op bezoek. Hij richtte zich hier dan ook op de Ierse kerstening van de Vlamingen (Morinen en Menapiërs), de inwoners van Antwerpen en Brabant (zoals de Nerviërs), de Friezen en ander barbaarse stammen langs de kust.

Ooit ging hij op bezoek bij de bouw van een kerk. Toen hij bij de bouwplaats arriveerde, zag hij hoe een bruine beer met veel gebrul uit het bos te voorschijn kwam op het ogenblik dat er arbeiders aankwamen met een ossenspan geladen met bouwstenen. Bij het zien van de beer sloegen de arbeiders op de vlucht zodat de beer de os velde en begon op te peuzelen.

Woedend richtte Elooi zich tot de beer en sprak : “Jij hebt de os gedood, nu kunnen de mensen geen stenen meer aanvoeren voor het huis van God.  Van nu af aan zal jij de kar trekken.” En zo geschiedde.  Als een lam liet de beer zich elke ochtend voor de kar spannen en pas toen de kerk voltooid was werd hij vrijgelaten.

Het zou trouwens niet het enige voorval zijn dat Elooi linkt aan dieren. 

Zo is er ook nog de legende van toen Sint-Elooi nog bisschop was en af en toe op inspectie ging naar zijn veraf gelegen parochies. 

Zo kwam hij op een dag ook in Brugge aan. Hij bezocht er de kerk die hij eerder had laten bouwen,  maar hij wilde vooral zijn prachtige, witmarmeren beeld zien dat hij besteld had om onder de predikstoel te plaatsen, want de gelovigen zouden hem op die manier nog lang kunnen bewonderen.

Daarna reed hij door de Smedenstraat naar de Smedenpoort om langs daar verder naar Oudenburg te rijden. 
Nog voor hij de poort bereikt had verloor zijn paard echter een hoefijzer. 

De bisschop, die vroeger zelf nog smid geweest was, besloot op zijn stappen terug te keren want in de Smedenstraat had hij een smidse gezien. Boven de deur was hem een bord met de tekst  “Ik ben meester boven alle meesters” opgevallen. 

Hij klopte aan en ging de smidse binnen.  Die smid was een boom van een vent en een ketter van jewelste, en begon al te vloeken van zodra hij de bisschop met zijn sneeuwwit paard in de smidse zag binnenkomen. 
Deze laatste zei: “Man, ik zie dat je niet veel tijd hebt. Als je ’t niet erg vindt zal ik zelf wel een ijzer onder dat paard slaan. Mag ik even jouw materiaal gebruiken?”

Vloekend en grijnslachend antwoordde de smid dat hij wel eens wou zien wat de priester met fijne, witte handjes er zou van terechtbrengen. 
Sint-Elooi zette daarop zijn mijter op een schap en verwisselde zijn bisschopsmantel voor een schootsvel. 
Hij trok een dolk en sneed in één reep de achterbil van het paard af en legde het op het aambeeld. Tot grote verbazing van de smid was er geen druppel bloed te zien. Het paard bleef onverstoord, dromend van mooie weides met hemelse haver, op drie benen staan.

Tot grote verbazing van de smid had Elooi ondertussen ook het vuur al goed aangewakkerd. Het ijzer gloeide dat de vonken eraf ketsten en de bisschop begon de moker te zwaaien en het ijzer te bewerken als een pro.
In een mum van tijd was het hoefijzer volgens de regels van de kunst aan de voet van het paard geslagen.


De smid - die helemaal niet in mirakels, toverij, spoken of heksen geloofde - was benieuwd wat er verder zou gebeuren. Sint-Elooi nam de paardenvoet, liep ermee naar zijn schimmel, zette het been er gewoon weer aan en kletste met zijn vlakke hand op de paardenbil.  
Het paard keek dankbaar naar zijn meester en hinnikte van blijdschap.

Dat had die ketterse smid nog nooit meegemaakt. “Gezien?” lachte Elooi vriendelijk, “zo moet je paarden beslaan man!”

De bisschop was nog maar net achter de hoek van de smidse verdwenen, of de smid greep zijn mes, sleep het vlijmscherp en liep naar 't paard van Brugse burgemeester, die net op dat moment aankwam om zijn ros te laten beslaan.

Het was een grote, zwarte hengst. De smid had alle moeite van de wereld om het in de hoefstal te krijgen, maar met de methode van die vreemde reiziger moest het beslaan van het paard een fluitje van een cent zijn...

Hij greep het paard bij zijn staart en begon in de bil te snijden gelijk een slachter. Het bloed spatte uiteraard in het rond! 
Het gepijnigde paard stampte en steigerde en sloeg de hoefstal in wel duizend stukken. 

De woedende burgemeester trok zijn zwaard en brulde dat hij de smid zou laten boeten voor dergelijke barbaarse praktijken. 
De smid besefte dat hij een stommiteit van jewelste had begaan, en stond daar dan met het bloedende paardenbeen in de handen.  
Het ongelukkige paard lag met zijn drie andere benen in de lucht te spartelen van de pijn. Het bloedde als een gekeeld varken en de burgemeester van Brugge was een beroerte nabij. 

De radeloze smid spurtte weg van de plaats van gebeuren, Sint-Elooi achterna. 
Gelukkig was die de Smedenpoort nog niet uit. 
Hij stond zijn witte paard wat te borstelen want eigenlijk had hij de komst van de smid ook wel een beetje afgewacht. 
De smid viel op zijn knieën neer, vroeg vergiffenis voor zijn arrogante gedrag en smeekte de bisschop om mee te komen en het paard van de burgemeester te helpen.

Sint-Elooi kwam dadelijk mee. Van een heilige kon je natuurlijk moeilijk anders verwachten.  In de smidse pakte hij de paardenbil, sloeg er in de gauwte een kruis over, plakte de bil weer aan 't paard zijn gat, en gaf er nog een stevige klets bovenop.  Gezwind alsof er nooit iets gebeurd was sprong het dier weer recht.

Smid, onthoud het goed”, kijfde Sint- Elooi, “Met Gods hulp kan je alles”.  

De zwaar aangeslagen smid knikte deemoedig. Hij heeft zich bekeerd en boven zijn inkomdeur liet hij een bord aanbrengen met de tekst “God is meester boven alle meesters”.

In de Smedenstraat in Brugge is trouwens nog altijd het huis te zien waar vroeger deze smidse stond, en boven de deur hebben de smeden een beeltenis van Sint-Elooi laten aanbrengen. Het huis en het beeld staan er nog steeds.


Nog een verhaal dat vertelt over 'de stoten' van Sint-Elooi, is dat van 'de stok'.

Eligius wandelde vaak langs de wegen en gebruikte daarbij steeds een stok. Toen hij tijdens één van zijn tochten een greppel over diende te steken, brak deze bijna door. 
Hij ging op zoek naar een smederij waar men er een ijzeren band omheen kon leggen, zodat hij de wandelstok weer zou kunnen gebruiken.

Toen hij na wat zoekwerk uiteindelijk een smid gevonden had vroeg hij om het karweitje voor hem op te knappen. Hij kreeg hierop een heel nors en negatief antwoord. Voor dergelijk prutswerk had de smid geen tijd. 

Eligius verliet de smidse en trof buiten een stokoude vrouw die hem vertelde dat de smid altijd al een verwaande man was geweest die men moest aanspreken met de titel “Baas boven baas” (herinnert U zich nog de vorige legende : 'Ik ben meester boven de meesters'?)

Eligius ging terug naar de smidse, begroette de smid met “baas boven baas” en pas daarna wou die de wandelstok wel herstellen. 

Alvorens weg te gaan riep Eligius de oude vrouw naar binnen, greep haar rond het middel, hield haar boven het laaiende smidsvuur en zette haar als knappe, jonge deerne weer op de grond. Hierop ging hij naar buiten en vervolgde zijn weg. 

Verbaasd keek de smid zijn ogen uit op de gracieuze verschijning die nog steeds voor hem stond…

Nu had de smid een verschrikkelijk lelijke vrouw en onmiddellijk haalde hij haar uit haar keuken en deed met haar precies hetzelfde wat hij de heilige met de oude vrouw had zien doen. 
Haar kleren vatten uiteraard onmiddellijk vuur.  
Ze kermde verschrikkelijk en aan één kant was ze al helemaal verkoold. 

De smid zag het ellendige van zijn daad in en vloog naar buiten om de vreemdeling te zoeken die hij had willen na-apen. 
Hij zag in de verte nog juist zijn hoofd boven het gewas. Eligius keerde op zijn verzoek met hem terug en toen hij de smidsvrouw zag genas hij haar brandwonden.
Hij schudde echter het hoofd toen de smid vroeg er ook een mooie, jonge maagd van te maken. 

In 654 stemde Eligius in met de toewijzing van de immuniteit aan de abdij van Saint-Denis in Parijs, waardoor deze een eigen rechtspraak kreeg. 
In zijn eigen bisschoppelijke stad Noyon liet hij een nonnenklooster bouwen.

Dat hij een kundig vakman en groot kunstenaar was, bewees hij door onder meer reliekschrijnen te maken voor Germanus van Auxerre, Genoveva van Parijs en Martinus van Tours.  Aan zijn kunsten als edelsmid kon dus zeker al niet getwijfeld worden, want het werden allemaal meesterwerken.

Sint-Elooi staat dus garant voor heel wat kunstwerken, maar (en dat is hiervoor ook al gebleken) ook voor heel wat legenden en verhaaltjes. 

Het is op 1 december 659 dat hij na een korte ziekte stierf in Noyon.

Men wilde het lichaam naar de abdij van Chelles brengen, maar dat bleek zo zwaar te zijn dat zelfs 10 mannen het nog niet konden optillen. 
Toen men echter besloot om het naar Saint Loup te Noyon te gaan begraven, de thuisbasis van de Heilige, woog het ineens vederlicht. Eén man bleek voldoende om het te dragen dragen.

Na de dood van Elooi bleef de verhalenmolen echter nog verder draaien.
 
Na het verhaal van de spectaculaire 'beslaging' en 'de stok', hier ook het verhaal dat vertelt over een paard dat hem zelf had toebehoord. 

Eén van de paarden die toebehoorden aan Elooi, werd na de dood van zijn meester toegewezen aan de pastoor die de kathedraal van Doornik beheerde.
Mommelinus, de bisschop die Eligius opvolgde, zei echter dat het, bekijk het als een erfenis, zijn paard geworden was. Hij liet het dier dan ook stante pede weghalen. De pastoor verzette zich niet, maar bad tot Eligius. 

Zijn gebeden werden blijkbaar verhoord, want nauwelijks was het paard in het bezit van Mommelinus of het liep mank en zag er zwak en ziek uit. De bisschop ontbood een paardenmeester en vroeg hem alles te doen om het paard te genezen. 
De man deed alles wat hij kon, maar geen enkele remedie bracht uitkomst. 
Het werd alleen maar erger en het beest stampte naar iedereen die maar dichterbij kwam. 

Daarom besloot Mommelinus om het weg te geven aan een nobele dame. 

Toen deze echter een eerste rit met het dier maakt, bokte en sprong dit zo hevig, dat zij op de grond gesmeten werd. 
Furieus bezorgde ze het paard met de nodige verwijten aan de bisschop terug. 

Er bleek dan ook niets anders op te zitten dan het paard terug aan de pastoor te geven, die het blijmoedig ontving. 
Nog maar was het paard op zijn oude stal, of het werd weer rustig en tam en het leek wel of het niet ouder kon worden. 

Volgens de legende bouwde Eligius, omstreeks 646 een kleine kapel op de plek waar nu de Sint-Salvatorskathedraal staat. Historisch gezien is de kerk gesticht in de 9de eeuw door de oudere parochie Snellegem, die wellicht op Sint-Elooi teruggaat.

Centraal in het koor staat het zilveren reliekschrijn van Sint-Elooi (1612) van de Brugse edelsmid Jan Crabbe, die ook het grote schrijn van het H. Bloed maakte.
 
In de Smedenstraat staat zijn beeld in een nis van het huis Sint-Elooi.

Sint Eloois feestdag is ondertussen uitgegroeid tot een echte kermis, met ook een grote betekenis voor de verliefde paren; een winterse Valentijnsdag als het ware.
 
Hier zijn twee symbolen van groot belang : Het hoefijzer en het klavertje vier, twee gelukbrengers. 


We krijgen in de volksmentaliteit een vermenging van Sint Elooi, vooral bekend als smid/metaalbewerker, met de heidense Wodan, die ook wel een met vuur en bliksemschichten speelde.
 
Wodan of Thor, de god van het vuur, kwam rond de feestdag van Sint Elooi naar de aarde afgezakt, en liep hier dan rond, samen met de dode voorvaderen.
Ter gelegenheid van deze gebeurtenis organiseerden de hier levende Saksen en consoorten maaltijden en drankorgiën om hun voorvaderen (en vooral zichzelf) te spijzen (en vooral te laven). 

De traditie van hun Heilig bier zouden ze immers niet zo maar laten varen. 

Als de goden op de aarde rondliepen was diegene die met vuur speelde, de smid, ook gemachtigd om ringen te smeden en om jonge koppels in het echt te verbinden. Vandaar ook de benaming 'winterse Valentijn'

In het Schotse ‘Gretten en Green’ is deze traditie trouwens nog steeds bestaande.

De Heilige Eloi staat ook garant voor enkele zegswijzen

"Als je op Saint-Éloi je hout verbrandt, heb je het drie maanden koud", 
"Saint-Éloi, van de gulzige zon, geeft ons drie dagen mooi weer. "

"Op Saint-Éloi wint de nacht van de stralende dag
"Als Saint-Éloi arriveert, ploeger, kun je thuis blijven. "

Op Saint-Éloi worden de dagen langer met de roep van een gans. »(Gezegde van Hurepoix ).

Saint Éloi de hebzuchtige, zijn feest komt twee keer per jaar. "(Gevierd op 1 december - St Eloi "de strengen" en 25 juni - St Eloi "aardbeien").

Deze uitspraken betreffen de “Saint-Éloi d'Hiver” ook wel de “Saint-Éloi des Pauvres” genoemd; de "Saint-Éloi d'Été" of "Saint-Éloi d'Été" wordt gevierd op 25 juni ( patroonheilige van hoefsmeden, smeden, dan bij uitbreiding, voermannen, ploegers en boeren).

De heilige wordt op drie manieren afgebeeld: 

- als hoefsmid met nijptang, hamer en aambeeld, soms ook met een paard; 


- als goudsmid met kelk en/of gouden ring, symbolen van de religieuze en burgerlijke edelsmeedkunst. 


- als bisschop vergezeld van bovenvermelde attributen, maar ook met een hamertje met daarop een kroontje als teken van koninklijke muntmeester.



Patronaten

Hij is, naast patroon van de 'cheminots', ook patroon van alle ambachtslieden die met een hamer werken en/of met ijzer werken zoals :

mijnwerkers en timmerlui, 
hoef- en edelsmeden; 
munters, numismatici en muntenverzamelaars (van hieruit ook van armen in geldnood);
graveurs en horlogemakers; 
blikslagers, 
scharenslijpers, 
sloten-, klokken- en messenmakers; 
ijzerdraaiers, 
metaalbewerkers 
betonvlechters; 
werktuigkundigen, 
mecaniciens, 
elektriciens, 
lampenmakers 
informatici; 
koetsiers, koets- en wagenmakers (en daardoor in de moderne tijd ook van garagehouders); 
zadelmakers, 
paardenhandelaren, pachters, boeren, landbouwers, knechten; voerlui en vrachtrijders; vee- en dierenartsen; 
bewakers en veiligheidspersoneel.

Hij is beschermheilige van de paarden en wordt aangeroepen tegen veeziekten (vooral paarden), epidemieën, kindergeschreeuw, steenpuisten, steenzweren, zenuwziekten, zweren. Daarnaast neemt men tot hem zijn toevlucht bij geldgebrek.

Hij is patroon van de Belgische plaatsen Sint-Eloois-Vijve (Waregem) en Sint-Eloois-Winkel (Ledegem).

In Lanefe-Walcourt, Luik en Sempst geniet hij bijzondere verering. 

In Rijmenam (bij Mechelen) herdenkt men de overbrenging van zijn relieken in l739 met paardenzegeningen en processies op de zondag na 24 juni. 

Op de zondag van of na 23 juni vindt in Maarke (Vlaanderen) een processie voor hem plaats. 

Op de zondag na 29 juni worden in Leeuwergem en Tielrode (Vlaanderen) Eligiusprocessies gehouden met paardenzegening. 

Een soortgelijke processie vindt in Temse plaats op de laatste zondag van juni en in Merelbeke en Vosselare op de eerste zondag van juli. 

Op de tweede maandag na 6 juli organiseert de Elooisgilde van Pittem (Vlaanderen) de Zotte-Maandagstoet. 

Ook Meise en Antwerpen hebben op of rond zijn feestdag een St Elooisviering.

In Frankrijk is zijn bisschopsstad Noyon vanouds het centrum van zijn verering.

Nog één anekdote om af te sluiten : 

Toen in 1188 de pest heerste in de buurt van de Noord-Franse steden Béthune en Beuvry, verscheen Sint Eligius in een droom aan twee smeden: Germon uit Beuvry en Gauthier uit het buurtschapje St-Pry bij Béthune.  
Zij kregen de opdracht een broederschap op te richten die zich zou bezighouden met het eerbiedig begraven van doden: de zogeheten ‘Confrérie des Charitables’. 
De twee mannen bezegelden hun belofte met een onderlinge handdruk. 
De broederschap bestaat tot op de dag van vandaag. 
In de kerken van Beuvry en Béthune bevinden zich ramen en altaren waar dit voorval staat afgebeeld.

De Pardon des Chevaux (paardenviering) te Saint-Éloy (dep. Côtes-du-Nord) vindt plaats op de eerste zondag van september.

Bronnen

Industriecultuur.be
heiligen.net
brugselegenden.be
goudenzilvesmidsgilde.nl
carholic.org
brugselegenden.blogspot.com
kenteringen.nl
afbeelding 'operatie' paard : 'Het wonder van Eligius', 1490-'92, Sandro Botticelli, Galleria Degli Uffizi, Florence
afbeelding St Elooi glasraam : facebook 'Army Chaplaincy Belgium'
afbeelding 'Cheminots' : Une BD de Isidore Roland et André Juillard  chez Temps Actuels - 1982

woensdag 29 november 2023

Vertragingen - Afgelastingen

Vertragingen en afschaffingen ... een (logische) ergernis voor heel wat treinreizigers ... 


Er zijn heel veel verschillende factoren die ervoor kunnen zorgen dat een trein vertraging heeft of zelfs afgeschaft wordt. 

De meeste mensen staan er echter niet bij stil dat een vertraging van één trein een heus sneeuwbaleffect teweegbrengt, dat tot ver van de plaats van het incident gevolgen heeft.

Zo kan men bijvoorbeeld in Luik perfect de gevolgen hebben van een aanrijding in bijvoorbeeld Brussel. Immers, de trein die je van Luik naar je bestemming moet brengen, kan zijn opgehouden door het incident aan de andere kant van het land, of werd beperkt.

Maar wat zijn nu de grootste oorzaken van vertragingen, en soms zelfs afgelastingen?


- Persoonsongevallen en spoorlopers : een botsing tussen een voetganger of een voertuig en een trein trachten te vermijden of een effectieve aanrijding zorgen er voor dat het verkeer op belangrijke spoorlijnen vaak lang stilligt. 
Bij spoorlopers duurt de hinder eigenlijk tot het ogenblik dat er groen licht gegeven wordt door de bevoegde instanties (politie, ...) aan de Centrale Dispatch om het verkeer te laten hernemen.

Dit zal gebeuren als de spoorlopers (en ook de veiligheidsdiensten zelf uiteraard) uit de sporen zijn, en er geen gevaar meer is voor doorrijdend verkeer. 
De eerstkomende treinen wordt vaak nog een snelheidsbeperking opgelegd, de zogenaamde 'rit op zicht', zodat men ten allen tijde nog kan stoppen bij alsnog dreigend gevaar.

Bij persoonsongevallen en ongevallen met materiële schade is er uiteraard nog een grotere hinder. 

Wanhoopsdaden en ongevallen vereisen immers tussenkomst van verschillende diensten, en dat neemt vaak heel wat tijd in beslag. 

Zo dient men bij overlijden het lichaam te bergen na tussenkomst van ambulance/MUG/brandweer, wetsdokter, parket, begrafenisondernemer, ... 

De brandweer dient de sporen schoon te maken, vaak na het uitschakelen van de elektrische stroom (en aarding) door de bevoegde diensten van Infrabel.

Terzelfdertijd worden ook de mogelijkheden van evacuatie bekeken en wordt getracht om busvervoer te regelen. 

Dat is ook niet altijd een gemakkelijke opdracht want veel busmaatschappijen kampen ook al met personeelstekort, dienen rekening te houden met rij- en rusttijden van hun chauffeurs, en zijn niet altijd op alle tijdstippen beschikbaar. 

Zo zal bij een ongeval tijdens de spits of in een vakantieperiode moeilijker een bus geregeld kunnen worden, omdat die maatschappijen vaak ook instaan voor woon-werkverkeer en voor verre reizen.
En tijdens de heel vroege of late uren (waarop de treinen dus nog rijden), is het ook moeilijk om nog / al iemand te pakken te krijgen.

Als er ook (of enkel) materiële schade is, kunnen de gevolgen ook ernstige impact hebben op het treinverkeer. 

Bij een ontsporing dient een trein terug op de sporen te geraken om te kunnen takelen, wrakken van auto's, vrachtwagens, ... dienen te worden verwijderd, met inachtneming dat ook alle brokstukken weg zijn (en zo het gevaar van een nieuw incident kunnen vermijden), signalisatie moet opnieuw in dienst worden gesteld (bij afgereden slagbomen dienen deze vervangen te worden, bij kapotte lichtsignalisatie dient deze opnieuw geplaatst te worden, ...) ... 


Kortom, alles moet opnieuw piekfijn in orde zijn en de veiligheid mag op geen enkel ogenblik meer in gedrang komen, alvorens er terug verkeer wordt toegelaten op de betrokken lijn.
 
Ook na de tussenkomst van de hulpdiensten blijven de gevolgen trouwens vaak voelbaar door de vertragingen die het ongeval in de hele regio heeft veroorzaakt. 
Vele treinen staan immers geblokkeerd in volle baan of aan perrons en het is dus een hele opdracht om alles terug deftig (en veilig!) te laten bollen.

- Beslissingen van medewerkers, boordpersoneel, hulpdiensten voor de veiligheid van iedereen

Zo worden zieke reizigers zo goed mogelijk begeleid en worden hulpdiensten opgeroepen voor evacuatie uit de trein. 
Maar ook wanbetalers, agressievelingen en potentieel 'gevaarlijke' personen (wapendracht, dronkenschap, ...) dienen te worden verwijderd door Securail, politie of spoorwegpolitie, ... wat uiteraard ook zijn tijd vergt. 


Bij agressie wordt de treinbegeleider vaak zelfs afgelost door een collega ... ook een bestuurder wordt na een incident vaak vervangen ...maar die vervanger moet natuurlijk ook nog naar de desbetreffende trein kunnen komen (met een andere trein, taxi of auto).  Blijven verder werken is vaak uit den boze, gezien psychologische of fysieke klachten van de betrokkene.

Ook dient het boordpersoneel steeds rekening te houden met verschillende factoren die een veilige rit moeten garanderen.  Indien dit niet kan, zijn vertragingen / afschaffingen uiteraard het logische gevolg. 

Zo is 'eens aan de noodrem trekken' al goed voor heel wat potentiële vertraging. 
Ook het openen van nooddeuren of het laten afgaan van alarmen is een trigger voor het boordpersoneel om de veiligheid voorop te stellen en alles te onderzoeken alvorens verder te rijden. 

Als het personeel de deuren sluit, en je komt nog afgelopen en 'forceert' de deur om toch terug open te gaan, heeft dit heel wat gevolgen voor de veiligheid. 
Bij gesleept materieel ziet de bestuurder immers niet of alle deuren gesloten zijn, en zal hij/zij vertrekken na een 'go' van de begeleider.  Jij springt er nog tussen, kleine onoplettendheid van de begeleider en ... je ligt eronder ...   
Dus : dichtgaande deuren = je bent te laat! 
Enkel wachten op de volgende trein is de goede respons daarop.

- Ook Infrastructuurwerken, gepland of niet gepland door Infrabel, verplichten treinen om te vertragen rond de werken.
Dit alles in het belang van de veiligheid van de werknemers en de reizigers.  


Trillingen langs het spoor door voorbijrijdende treinen zijn immers een potentieel en reëel gevaar voor iedereen die zich daar rond de sporen bevindt.

Vaak hoort men de commentaar : 'waarom nu net werken tijdens deze hittegolf, waarbij het treinaanbod sowieso al 'mank loopt'?'

Wel, geplande werken zijn vaak al maanden (of zelfs jaren) op voorhand ingepland en kunnen uiteraard niet zomaar 'herzet' worden.  
De meeste werken dienen ook een bepaalde tijdlijn te volgen, en zo kan men bijvoorbeeld niet beginnen aan een nieuw perron, vooraleer er nieuwe sporen gelegd zijn, en kan menvde signalisatienietvervangenals er nog geen elektriciteit is ...

Ongeplande werken zijn, logischerwijs, niet op voorhand ingepland, maar dit gaat dan meestal over heel dringende werken die ook al niet kunnen verschoven worden. 
Het gaat hier bijvoorbeeld over spoorverzakkingen, spoorslingering, schade aan een bovenleiding, schade aan een wissel, ... 

- Technische schade zoals storingen van treinen, schade aan de bovenleiding, storingen aan de signalisatie ... is ook altijd heel dringend. 

Een trein in panne op een belangrijk knooppunt zal er immers toe leiden dat er geen enkele trein nog door kan en het verkeer vaak maar bij mondjesmaat zal kunnen hernemen. 

Bij een storing aan de trein zal de treinbestuurder in eerste instantie trachten om het euvel zelf te herstellen. Indien dit niet kan wordt de trein 'in nood' verklaard. Men dient dan vaak de reizigers te evacueren en door te verwijzen naar een andere trein, terwijl de machine zelf via eigen kracht (maar aan heel beperkte snelheid) of gesleept verder zal rijden naar het depot voor herstelling.

Schade aan de bovenleiding leidt tot een stillegging op een groot gedeelte van die bepaalde lijn, omdat de stroom dient onderbroken worden, en ook bij schade aan het spoor zelf (spoorslingering, ...) dienen de nodige veiligheidsmaatregelen te worden genomen. 


Storing aan een signalisatie is sowieso heel dringend omdat hier een reëel gevaar bestaat voor bijvoorbeeld seinoverschrijdingen ('door het rood rijden'), ...

Bij werken of storingen op het net legt NMBS soms vervangbussen in. Om zo’n vervangbus te nemen, toon je gewoon je geldige NMBS-vervoersbewijs (biljet of abonnement) bij het opstappen.

In sommige situaties wordt ook toestemming gegeven om met het geldige Vervoersbewijs een bus van 'De Lijn' te nemen. Dit gebeurt telkens in samenspraak met, en na akkoord van 'De Lijn' zelf. 

Opgelet : gezien het hier over twee verschillende maatschappijen gaat, is er (nog steeds) geen samenwerking in die zin dat bussen gaan wachten op vertraagde treinen of omgekeerd.
Dit leidt soms tot frustraties van de reiziger, maar men kan het zich niet veroorloven om zelf het eigen rittenschema helemaal om te gooien omdat de andere partij zich daar om de één of andere reden niet kan aan houden.

- Ook Weersomstandigheden kunnen heel wat roet in het eten gooien.

tijdens de zomer wordt het (vaak oude) materieel blootgesteld aan heel hoge temperaturen waardoor onderdelen kunnen verhitten, en tijdens de winter kan er vorst op de koperen onderdelen zitten. 


Beiden kunnen zorgen voor onvoldoende stroomtoevoer waardoor de trein uiteraard niet verder kan. 

Ijsvorming en de lage temperaturen zorgen er daarenboven voor dat de vaak onzichtbare zwakke plekken in de spoorstaven nu sneller breken. waardoor dringende vervanging nodig is.

Verder kunnen problemen zoals bladeren of ijs op de sporen, overstromingsrisico of (berm-) branden ervoor zorgen dat treinbestuurders hun snelheid moeten minderen om veiligheidsredenen.

'Ijs' klinkt ongetwijfeld heel logisch, de spoornetbeheerder Infrabel zet bij ijzel trouwens enkele Rijmtreinen in, die de ijzel van de bovenleidingen schrapen (over deze trein en het 'Winterplan' HIER meer), maar er wordt vaak wel heel lacherig gereageerd over 'de blaadjes op de sporen'. 

Waarom die blaadjes zo'n grote impact hebben? 

Het contactoppervlak van een treinwiel is niet groter dan dat van een twee-euromunt.
Daar waar een rubberen autoband vrij stevig op de weg ligt, maakt alleen het onderste stukje van een treinwiel contact met de rail. 


Het voordeel is dat een trein daardoor weinig wrijving heeft, en dus in normale omstandigheden heel vlot kan verder rijden zonder enige belemmering.

Dat weinige contact heeft echter wel als nadeel dat de wielen gaan reageren bij het minste obstakel op de rails ... en daar horen de bladeren en takjes van de bomen jammer genoeg ook bij. 

Normaal is de remweg van een trein gemiddeld ongeveer 700 meter (afhankelijk van de snelheid), maar met gladde bladeren wordt deze afstand sterk verlengd. Genoeg om op de verkeerde plek tot stilstand te komen. 

De oplossing? Eerder remmen, maar dat kost natuurlijk extra tijd, en dat kan dan natuurlijk extra vertragingen opleveren, vooral ook omdat de trein bij het optrekken opnieuw last heeft van de gladheid. De wielen glippen dan weg, waardoor het voertuig trager op gang komt.

Zodra een remmende trein gaat glijden, draaien trouwens de wielen niet meer over de rails, zoals het hoort, maar slippen ze eroverheen. 
Op het moment dat het wiel dan wel weer grip krijgt schaaft staal op staal en schuurt er een stukje van het wiel af. 
Echt 'vierkant' worden de wielen niet, maar deze vlakke plaatsen zijn wel problematisch.

Met een onrond wiel ga je immers bepaalde onderdelen in het spoor te veel belasten.
De trein kan dan gevaarlijk gaan trillen en moet dus vroeg of laat naar de werkplaats.

Het is trouwens gemakkelijker en goedkoper als dat bij het wiel gebeurt dan bij de rail zelf, want die laatste vervangen is een stuk lastiger en duurder. 

Ik had het al over het sneeuwbaleffect dat dergelijke incidenten teweeg kunnen brengen in het hele land. 

Velen vergelijken in deze situaties graag met andere landen. 'Ja maar, in Noorwegen ...', 'Ja maar, in Zwitserland ...'

Wel, daar heeft men echt ook wel te kampen met de weersomstandigheden en komen vertragingen ook voor. 
Nu niet bij 1 centimeter zoals in ons land, maar het is nu eenmaal zo dat deze situaties in die landen een regelmaat zijn, waardoor ook (dure) maatregelen werden genomen (ander materieel, ander type van onderhoud, ...)

In onze contreien is het eigenlijk 'weggesmeten geld' om zwaar te gaan investeren in ander, weersbestendiger, materieel, gezien we dat hier - wees eerlijk - maar enkele keren per jaar echt zouden kunnen gebruiken. 
Vergelijk met bijvoorbeeld de sneeuwruimers die massaal ingezet worden in die landen en het spreekwoordelijke 'vaatje zout' dat hier gestrooid wordt.

Wie de slechte stiptheid van de treinen écht wil begrijpen, moet eigenlijk in de controlekamers en seinhuizen van Infrabel en de NMBS zijn.
Daar is duidelijk te zien hoe een, vaak schijnbaar klein, incident onmiddellijk kan leiden tot chaos. 


Europa heeft het dichtste spoorwegennet van de wereld, en daar is België dan nog één van de koplopers in. Heel veel treinen en heel veel sporen ... als alles goed gaat is dat een zegen voor de reiziger. 
Als er echter iets verkeerd loopt, zorgt dit voor chaos. 

Vaak hoor je dan (vooral via social media) de roep om te 'privatiseren', of om 'meer treinen in te leggen'. 
Wel, dat is nu net wat zeker niet positief zou zijn.

Meer treinen is zeker geen oplossing, er rijden er nu eigenlijk al 'te veel'. Nog meer treinen in de al drukke reisplanners gaan steken, gaat zeker niet zorgen voor een vlotter verkeer, ... integendeel. 
Onder andere de Noord-Zuidas is hier een serieuze dooddoener. 

En privatiseren?  Wat er aan de top allemaal gebeurt, is zeker niet altijd een reden tot vertragingen. 
Je mag privatiseren zoveel je wil, op bijna alle bovengenoemde factoren die vertragingen veroorzaken, heeft niemand vat. 

Ook een privéfirma zal problemen hebben met spoorlopers, ongevallen, nodige werken, ...  en wat velen over het hoofd zien ... de ticketjes zullen (veel) duurder worden. Vergelijk hiervoor maar met 'het buitenland' waar al geprivatiseerd is ...  Zeker niet ideaal of beter!


Hoe weet ik of mijn trein vertraagd / afgeschaft is

Dit is zichtbaar in de realtime informatie die te vinden is op de website en op de app van de NMBS, en ook op de schermen in de stations. Bij vertraging en afschaffing wordt dit ook omgeroepen op de perrons.

De NMBS-app geeft de vertragingen weer vanaf 1 minuut, de infoschermen in het station doen dit pas vanaf 5 minuten. Na deze 5 minuten lopen beide systemen synchroon.


Ook vooraf bekende vertragingen (omwille van werken, ...) worden gemeld via de gekende kanalen. In dit geval worden trouwens ook affiches aangeplakt in de betrokken stations en worden wegwijzers geplaatst die naar de vervangbussen leiden.


De tijd die nodig is om een vertraging goed te maken:

Elke vertraging of afschaffing van een trein, verspreidt zich als een golf over het hele spoorwegennet, men spreekt hier dan over het 'sneeuwbaleffect'.

Alle treinen die op deze lijnen rijden moeten dan immers hun snelheid aanpassen of moeten zelfs stoppen, net als de treinen achter hen. Als deze vertragingen zich ophopen op de lijnen die samenkomen in de Brusselse Noord-Zuidverbinding, kan het hele spoorwegennet daar gevolgen van ondervinden.

Indien je aan je werkgever / schooldirecteur een bewijs dient voor te leggen van vertraging, kan je het vertragingsattest downloaden. Klik hiervoor op de afbeelding hieronder.


Voor bepaalde vertragingen zijn zelfs compensaties voorzien.

Let wel op : In het kader van het nieuwe beheerscontract tussen de overheid en NMBS zijn er in 2023 nieuwe compensatieregels afgesproken. 
Het is niet langer mogelijk om compensatie-aanvragen in te dienen voor vertragingen van minder dan 30 minuten. 
Een compensatie aanvragen voor herhaaldelijke vertragingen vanaf 30 minuten tot 59 minuten is uitsluitend mogelijk voor abonnementhouders.

Compensatie na een vertraging :

Éénmalige vertraging van 60 minuten of meer

Vanaf de datum van je treinreis heb je 3 maand om compensatie aan te vragen via het aanvraagformulier. Hou de reisdagen en trajecten bij en bewaar je vervoersbewijzen om een geldige aanvraag in te dienen.

Als je reisde met een Youth Multi, een Local Multi, een Standard Multi, een Student Multi, een Halftijds Abonnement of een 10-rittenkaart, dien je deze aanvraag in te dienen samen met een foto van je vervoerbewijs, en dit binnen de 3 maand na elke relevante reis.

Als je reisde met een abonnement (behalve Student Multi of Halftijds), verzend je je aanvraag binnen de 3 maand vanaf de dag van de vertraging, met vermelding van je abonnementsnummer of nummer van MoBIB-kaart.
Je vervoersbewijs moet geldig zijn op het moment van de vertraging.
Een vertraging van minstens 60 minuten zal je dan worden  vergoed aan 100% van de waarde van je traject.

Je krijgt deze compensatie niet : 

- als de vertraging veroorzaakt werd door een andere vervoersmaatschappij (De Lijn, TEC, MIVB, ...).
- als je reisde met een Youth Holidays of een legitimatiebewijs voor gratis vervoer.
- als je gewezen werd op de vertraging vooraleer je je vervoersbewijs hebt gekocht (vb in geval van stakingen, ...).
- als je een andere trein kon nemen die je met minder dan 60 minuten vertraging op je bestemming kon brengen.

- Herhaaldelijke vertragingen

Indien je op hetzelfde traject herhaaldelijke vertragingen oploopt binnen een periode van 6 maanden, kan je compensatie aanvragen voor al deze reizen samen. 
Noteer je reisdagen, routes en abonnement (MoBIB of Flex abonnementnummer) zodat je ze altijd bij de hand hebt. Dien de aanvraag in binnen de 3 maand vanaf het eind van de 6 maanden. Je vervoersbewijs moet geldig zijn op het moment van de vertraging.

De terugbetaling zal gebeuren :

- als je een abonnement hebt
- vanaf 10 vertragingen van minimaal 30 minuten. De compensatie bedraagt dan 50% per vertraging op basis van de prijs van je traject.

Je krijgt deze compensatie niet : 

- indien de vertraging veroorzaakt werd door een andere vervoersmaatschappij (De Lijn, TEC, MIVB).
- als je reisde met een legitimatiebewijs voor gratis vervoer.
- als je NIET reisde met een abonnement
- als je gewezen werd op de vertraging vooraleer je je vervoersbewijs hebt gekocht.
- als je zowel tijdens je heen- als terugreis vertraging opgelopen hebt en er is minder dan 2 uur verstreken tussen het tijdstip van aankomst van de heenreis en van vertrek van de terugreis.

Formulier 'Aanvraag van terugbetaling' : 

klik HIER

Uiteraard is het de bedoeling dat er zo stipt mogelijk gereden wordt, en er worden veel middelen en mensen ingezet om dit zo vlot mogelijk te laten verlopen ...


Bronnen

belgiantrain.be
treinbegeleiding
algemene informatie NMBS / Infrabel

Regularisatie ? ... Of Boete ?

Heel vaak hoor je mensen klagen over 'een boete' die ze hebben gekregen in de trein. 

Daarom even verduidelijken wat het verschil is tussen een regularisatie en een boete, want in het merendeel van de gevallen gaat het wel degelijk niet over een boete!


- Regularisaties 

Vergeet niet dat je bij het instappen steeds in het bezit moet zijn van een geldig vervoersbewijs.
Als je om welke reden dan ook geen dergelijk document bezit, zal je gevraagd worden om een ticket aan het Boordtarief aan te schaffen. 

Dit boordtarief bedraagt momenteel 9 €.

Het was in februari 2015 dat dergelijk speciaal tarief van kracht werd. Het is van toepassing voor allerhande 'rechtzettingen' in verband met vervoersbewijzen, voor de, al dan niet occasionele, reizigers.

Indien je niet beschikt over een geldig vervoersbewijs en niet onmiddellijk kan / wil betalen (dit kan sedert 01 mei 2023 enkel nog elektronisch), zal de treinbegeleider je een 'regularisatiekaartje' bezorgen met het verzoek je vervoersbewijs na de reis alsnog te betalen tegen de vaste prijs van € 90. Daarna kan je je reis verderzetten. 
Opgelet,  dit is nog steeds geen 'boete'!

Dit bedrag moet binnen de 14 kalenderdagen betaald worden (datum van de feiten inbegrepen), en je kan ondertussen zowel online, aan de automaten of aan het loket van je keuze betalen. 
Als je binnen de 14 kalenderdagen betaalt vermijd je - en nu komt het - een administratieve boete van maximaal € 500.

Opgelet : indien je geen geldig vervoersbewijs hebt, niet kan of wil betalen en geen identiteitskaart kan voorleggen aan de treinbegeleider (ja, deze mensen zijn wel degelijk bevoegd om deze te vragen en in te lezen!), dient een identiteitscontrole te gebeuren door Securail of politie.

Bij elektronische aankopen dient de reiziger in het bezit te zijn van de geldende link om de geldigheid aan te tonen. 
Prinscreens worden niet aanvaard als zijnde geldig en leiden dus ook tot betaling van een nieuw ticket + boordtarief. 

Voor reizigers die een abonnement bezitten maar het op het ogenblik van controle niet kunnen tonen ('toeme, in mijn andere jas', 'toeme, ligt nog op het werk', ...), geldt het volgende :

Koop een ticket aan het Boordtarief (+ € 9) bij de treinbegeleider (alleen elektronische betaling vanaf 01/05/2023). 
Je hebt dan 14 kalenderdagen (datum van de feiten inbegrepen) om je aan het loket van je keuze aan te melden met je abonnement dat geldig was op de dag van de reis. Het ticket aan boordtarief wordt dan terugbetaald

Vergeten/ verloren abonnement en geen betaling mogelijk?  

Ook hier zal de treinbegeleider je een kaartje overhandigen met het verzoek om je vervoersbewijs na de reis te betalen tegen de vaste prijs van € 90. 
Je hebt dan ook hier 14 kalenderdagen (datum van de feiten inbegrepen) om je aan het loket van je keuze aan te melden met je abonnement dat geldig was op de dag van de reis. Het voorstel tot regularisatie wordt dan geannuleerd.

Om toeslagen, discussies en ritjes naar loketten of automaten te vermijden, koop je dus best je ticket op voorhand via de verschillende verkoopkanalen.  Er zijn er ondertussen zo veel, dat je eigenlijk geen enkele reden meer hebt om niet over een geldig vervoersbewijs te beschikken.

Zo zijn er de website, de NMBS-app, de loketten, de automaten en in de trein zelf als de automaten niet zouden werken.

Opmerkingen als zouden de 'ouderen' niet overweg kunnen met de moderne technologieën kan ik hier onmiddellijk tegenspreken. 
Zij zijn het, die meestal piekfijn in orde zijn,  terwijl de 'jeugd' wel beschikt over een hele trits excuses om niet in het bezit te zijn van een geldig vervoersbewijs ...


- Administratieve boetes

Anders dan de 'regularisaties', wat eigenlijk een soort van  'minnelijke schikkingen' zijn, heeft het treinpersoneel ook de mogelijkheid tot het uitschrijven van 'administratieve boetes'. 

We kennen verschillende soorten 'boetes' :

     strafrechtelijk”: 

Deze worden uitgeschreven in geval van recidive, namelijk bij meer dan 10 inbreuken op de vervoerbewijzen 

     gedepenaliseerd” (= Administratieve boete)

Deze worden uitgeschreven in geval van (kleinere) overlast: 

- met de fiets in de spoorweginstallaties rijden, 
- geen veiligheidsdoorgang laten omwille van slecht geplaatste fietsen/voorwerpen,
- roken in de trein, 
- voeten op de banken,
- inbreuk op vervoerbewijzen (identiteitsfraude, namaak, overschrijven en/of wijzigen van gegevens, …)
- ... 

     gemengd”: (strafrechtelijke procedure OF administratieve procedure):

Bij ernstige overlast :  

- in- of uitstappen nadat de treinbegeleider het vertreksignaal heeft gegeven, 
- niet naleven van de vervoersvoorwaarden van de handbagage, 
- plooifietsen die niet aan de reglementering beantwoorden, 
- openen van de deuren vooraleer de trein volledig stilstaat, 
- misbruik van de omroepinstallatie, 
- graffiti, 
- vervuilen van treinen en/of installaties,
- gewelddadig gedrag, 
- onnodig aan de noodrem trekken, 
- de deuren van de trein forceren,... 
- ... 

Wie dergelijke administratieve boete krijgt opgelegd, kan in beroep gaan binnen een periode van een maand na de kennisgeving van de beslissing.  
Dit beroep kan worden ingediend via een verzoekschrift bij de bevoegde politierechtbank (voor meerderjarigen) of voor de bevoegde jeugdrechtbank (voor minderjarigen). 

Zodra de beroepstermijn verstreken is, wordt de beslissing om een administratieve boete op te leggen uitvoerbaar. Ze kan met andere woorden worden overgemaakt aan een gerechtsdeurwaarder voor gedwongen invordering. 

- Vervolging :

Als de inbreuk vervolgd wordt in het kader van een administratieve boete, stelt de betrokkene zich bloot aan een administratieve boete waarvan het bedrag kan variëren naargelang de categorie van de inbreuk en  naargelang om het om een eerste inbreuk of om een geval van recidive gaat

Categorie 1     - bijvoorbeeld: roken of met de fiets rijden in het station

         1e inbreuk : 50€
 2e inbreuk (binnen het jaar) : 75€
 3e en volgende (binnen het jaar) : 150€

Categorie 2     - bijvoorbeeld: graffiti aanbrengen, nog op de trein stappen terwijl de deuren sluiten

          1e inbreuk : 100 €
          2e inbreuk (binnen het jaar) : 250 €
          3e en volgende (binnen het jaar) : 350 €
 
Categorie 3     - Inbreuken met betrekking tot het vervoersbewijs

           1e inbreuk : 250 €
           2e en volgende (binnen het jaar) : 500 €
 
Categorie 4     - bijvoorbeeld gewelddadig gedrag of het treinverkeer verstoren

            1e inbreuk : 300 €
            2e en volgende (binnen het jaar) : 500 €

Bij deze laatste kan het slachtoffer (treinpersoneel) zich natuurlijk ook als benadeelde partij laten optekenen en klacht indienen tegenover de dader. 
Opvolging en graad van veroordeling worden dan via justitie bepaald. 

Uitzondering: als de administratieve boete uitgesproken wordt ten laste van een minderjarige die op het ogenblik van de inbreuk tussen de 14 en de 18 jaar was, mag de administratieve boete niet meer dan 175 euro bedragen.

Het mag dus duidelijk zijn dat er op de trein zeker geen 'boetes' uitgeschreven worden zonder gegronde reden. 

Indien je geen geldig vervoersbewijs bij je hebt, hou je dan aan de regels en betaal de regularisatie met boordtarief. 

Indien je niet kan / wenst te betalen, moet je maar eerlijk zijn en de gevolgen daar maar van dragen ...


Bronnen 

belgiantrain.be
treinbegeleiding

Infrabel leent 1 miljard Euro

De raad van bestuur van spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel heeft een lening van maximaal 1 miljard euro goedgekeurd. 
Dat geld moet dienen om verschillende projecten te helpen financieren die de capaciteit van het spoornetwerk ten goede komen. 
Het gaat dan onder meer om de uitbreiding van de havens van Brussel, Gent en Antwerpen, het Gewestelijk ExpresNet (GEN) en de spoorlijn Gent-Brugge.


De lening vormt een deel van de enveloppe van 16,4 miljard euro die in december 2022 werd afgeklopt voor de tien komende jaren. Dinsdag 29/11/2023 heeft de raad van bestuur van Infrabel beslist om een eerste schijf van 800 miljoen euro vanaf 2025 te activeren.

"Door uitzonderlijk een eigen lening aan te gaan, neemt de raad van bestuur zijn verantwoordelijkheid om de grote infrastructuurprojecten af te ronden", stelt voorzitter Jan Cornillie. 

Voor CEO Benoît Gilson is deze beslissing "een hefboom om de performantie van het spoornetwerk te verbeteren ten voordele van onze cliënten, de modal shift en de nationale economie".

"Het extra miljard zal toelaten om de emblematische en fundamentele werven op ons spoornetwerk te versnellen", bevestigt federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet. 

"Na jaren van onderinvestering en bezuinigingen zitten onze spoorwegmaatschappijen nu op een ambitieus en vooral zeker financieringstraject voor de komende jaren."

Met 9.400 VTE’s en jaarlijkse investeringen van meer dan 1 miljard euro is Infrabel een drijvende kracht achter de Belgische economie. Uit een studie die Deloitte uitvoerde in 2022, blijkt dat de onderneming een groot effect heeft op de nationale rijkdom: elke euro die Infrabel investeert, genereert een impact van 2,83 euro op het BBP.


Bron

Bruzz 29/11/2023
Railech.be 29/11/2023
Threon.com (foto logo Infrabel)

dinsdag 28 november 2023

Infrabel introduceert nieuwe veiligheidssystemen

Het lijkt misschien vanzelfsprekend, maar vaak is het complexer dan het lijkt : de veiligheid garanderen voor iedereen, dus zowel voor reizigers als spoorwegpersoneel.

Zeker bij Infrabel (de infrastructuurbeheerder) wordt men dagelijks geconfronteerd met veiligheidsissues.
Hun motto is dan ook niet voor niets : "Safety First'


Zes jaar na het verschrikkelijke treinongeval in Morlanwelz (Henegouwen), stelt Infrabel, samen met de sector, twee nieuwe veiligheidssystemen voor die een Europese primeur zijn en die werken aan het spoor een pak veiliger moeten maken. 

Zes jaar lijkt lang maar tot nu toe was er op de Europese markt geen enkele technische oplossing beschikbaar die elk type risico’s zou opvangen en die ook makkelijk en snel inzetbaar was.

Het drama van Morlanwelz vond plaats op maandag 27  november 2017. 
Een trein die eerder op de dag betrokken was bij een ongeval aan een overweg  (waarbij geen slachtoffers vielen) wordt weggesleept. 

Maar een van de koppelingssystemen begeeft het en de laatste drie, lege wagons bollen in de heuvelachtige omgeving ongecontroleerd naar beneden. 
Verderop werken spoorarbeiders van Infrabel nietsvermoedend aan de herstelling van het spoor. Ze merken de wagons niet op. 

Twee medewerkers overleven de klap helaas niet, twee anderen raken zwaargewond. 

Uiteindelijk komt de trein tot stilstand in het station Bracquegnies waar die ook nog eens op een andere reizigerstrein botst. 
Hier vallen ook nog eens vijf gewonden. 

Een zware balans”, zegt Thomas Baeken van Infrabel. 
In de eerste plaats zijn familie, vrienden en collega’s van de slachtoffers onwaarschijnlijk diep geraakt. Maar bij uitbreiding treurt ook de spoorwereld om dit vreselijke incident dat nooit had mogen gebeuren. 
Het ongeluk van Morlanwelz is een tragische samenloop van omstandigheden en herinnert ons eraan dat het nulrisico, jammer genoeg niet bestaat. 
Toch moeten we bij Infrabel blijven streven om de veiligheid te verhogen door te investeren in de ontwikkeling van systemen die onze collega’s beschermen.”

In de periode van het ongeluk van Morlanwelz was er enkel één draagbaar veiligheidssysteem om medewerkers die op het spoor werkten te beveiligen, namelijk het ATW-Tx systeem. 

Dit toestel is verbonden met het digitale verkeerssturingssysteem van een seinhuis en waarschuwt de technische ploegen wanneer er een trein aankomt. Maar het actieterrein van ATW-Tx is beperkt en kan enkel gebruikt worden in wisselroosters (een verzameling van wissels vaak aan de in- en uitrit van een station). 

Dit systeem is een goede start, maar we moeten meer doen”, zegt Thomas Baeken. 

Daarom stelt Infrabel, dag op dag en zes jaar na Morlanwelz, twee Europese innovaties voor die gerealiseerd werden in samenwerking met verschillende, gespecialiseerde bedrijven uit de sector. Ze werden op maat gemaakt voor en met Infrabel. Uitgangspunt voor al deze systemen: ze moeten in alle omstandigheden waken over de veiligheid van de medewerkers die in de sporen werken en ze moeten eenvoudig en snel te gebruiken zijn.

Het eerste systeem heet Infralert en is een innovatie in teken van ieders veiligheid. 

Dit systeem is een wereldwijde primeur en werd voor Infrabel op maat gemaakt door het Antwerpse veiligheidstechnologiebedrijf Rombit. 
Het waarschuwt spoorarbeiders wanneer een trein in de buurt van een werf (doorlopend spoor tussen twee stations) komt. 
Het systeem werkt als volgt. “Een sensor wordt op minimum 600 meter van de werkzone met een magneet op de spoorstaaf bevestigd. Het detectietoestel reageert op trillingen van een trein of losgekoppelde wagons”, zegt Thomas Baeken. 

Het systeem stuurt onmiddellijk een signaal (zware trilling en visueel: drie led-lichtjes die rood oplichten) naar een polsband die elke medewerker in de werfzone draagt. 


Het voordeel is dat dit systeem elke trein/wagon detecteert en een individuele waarschuwing geeft. Bovendien werkt het onafhankelijk van de bestaande seininrichting. 

Infralert is ook heel eenvoudig en snel in gebruik. Het zogenaamde ‘Click&Go”-principe.’ De uitrol van het volledige systeem is voorzien vanaf april 2024.

Het tweede systeem heet MBS (Mobile Balise Stop). 

Dit systeem is een Europese primeur en werd ontwikkeld in samenwerking met Alstom, ZÖLLNER Signal GmbH en Infrabel. 

Een MBS baken (toestel in het spoor) is een mobiel apparaat dat een werfzone bewaakt. 

Wanneer het actief is, veroorzaakt het een noodremming bij een trein wanneer die erover rijdt. Mobiele bakens, die via een radioverbinding vanop afstand bedienbaar zijn (actief/inactief), worden op een welbepaalde afstand van de werfzone in het spoor geplaatst, rekening houdend met de remafstand van treinen. 


Vanaf eind 2025 zal het bruikbaar zijn voor alle type treinen. Het is bovendien heel eenvoudig in gebruik, het kan op 5 min geïnstalleerd worden en het kan ook blijven liggen. Vanaf april 2024 worden de eerste MBS toestellen op het terrein geleverd.

Infabel vindt het cruciaal om te blijven investeren in veiligheid. 

Het is de plicht en de verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder om ervoor te zorgen dat al zijn medewerkers na hun taak weer veilig naar huis kunnen”, zegt Thomas Baeken van Infabel. 

Dat is een werk dat nooit stopt. Terwijl we bovenvermelde veiligheidsapplicaties voorstellen, zijn onze specialisten al volop bezig met de ontwikkeling van nieuwe toepassingen. Toepassingen die bijvoorbeeld werken met artificiële intelligentie, virtuele realiteit en die de grenzen van innovatie verleggen. Daarnaast zet de infrastructuurbeheerder ook dagelijks in op de sensibilisering en opleiding van zijn medewerkers, aannemers en onderaannemers rond veiligheid op en rond het spoor. Omdat we het drama van Morlanwelz nooit meer willen meemaken.”

Bron

Railtech 28/11/2023

Verouderde treinstellen versus M7

In het jaar 2023 werden meer dan 37.000 treinen afgeschaft en dat ligt voor een stuk ook aan het gebruik van verouderde treinstellen. Die staan vaker stil voor onderhoud en herstellingen. 

Voor een oplossing is het wachten - de ironie wil dat er een vertraging is van twee jaar - op de levering van M7-dubbeldekstreinstellen. 

De helft van alle NMBS-rijtuigen werd 25 jaar of langer geleden op het Belgische spoornet geïntroduceerd. Sommige motorstellen dateren van het einde van de jaren 60 en een aantal locomotieven uit begin jaren 80. 

Hier de MR75 (in dienst sedert 1975 - dus bijna 50 jaar!)


Het is de bedoeling om tegen 2032 de helft van de vloot te vernieuwen en te verjongen tot een gemiddelde leeftijd van 20 jaar”, zegt NMBS-woordvoerder Bart Crols. 

Het verouderde materieel leidt tot ronduit slechte cijfers inzake stiptheid en ook tot een record aantal klachten. 
NMBS-ombudsvrouw Cynthia Van der Linden noteerde dit jaar ook al 22 procent meer klachten vergeleken met de eerste tien maanden van vorig jaar. 

Vooral meldingen over afgeschafte en gereduceerde treinen bleken hierbij schering en inslag, waardoor reizigers vaak pendelen “opeengepropt in een beestenwagon”.

De pannegevoeligheid van het oudste materieel zorgt ervoor dat treinen uitvallen en niet noodzakelijk vervangen kunnen worden met materieel met dezelfde capaciteit”, bevestigt Crols. 

Vandaar dat sommige treinen worden geschrapt of een verkorte samenstelling krijgen. 
Onze voorkeur gaat naar uitrijden om de dienstverlening te verzekeren. Wij zijn ons bewust van de impact op onze reizigers en willen met nieuw materieel en het sneller verhelpen van materieeldefecten daaraan verhelpen.”

De NMBS investeert. Behalve 300 Desiro-motorstellen rijden er met 500 M6-dubbeldekrijtuigen en 120 T-18-locomotieven al diverse moderne treinen rond, maar het neusje van de zalm is de M7, een serie van dubbeldeksrijtuigen waarvan de NMBS er meer dan 747 heeft gekocht. 


In een eerste fase werden 445 rijtuigen met 105.000 zitplaatsen besteld bij Bombardier/Alstom aan een totale prijs van 1,3 miljard euro, te leveren tussen 2018 en 2021.

Sinds wanneer zijn ze besteld? 
En waarom is die levering vertraagd?

Tegen eind 2026 zou de levering compleet moeten zijn, maar op dit ogenblik zitten we nog maar aan 300”, zegt Crols. “De levering is twee jaar vertraagd, onder meer door corona. 
Door de late levering van de M7-rijtuigen rijden we dus nog noodgedwongen langer rond met oud materieel dat veel gevoeliger is voor pannes. Dat zijn treinstellen die we eigenlijk al hadden willen pensioneren, maar we kunnen dat dus pas de volgende twee jaar doen.”

De M7 zal het probleem gedeeltelijk oplossen, maar lang niet helemaal”, waarschuwt treinjournalist Herman Welter. 

Er zal nog veel meer ouder materieel moeten worden vervangen. Het grote probleem is dat er in ons land nooit een constante is geweest in de vernieuwing van de treinvloot. Als je niet consequent vervangt, blijf je altijd met een deel ouder materieel zitten, dat gevoelig is aan defecten. Het gevolg is dat reizigers in ingekorte treinen in de spits van of naar hun werk moeten pendelen als haringen in een ton, zonder het comfort waar ze recht op hebben. En je als je een nieuwe trein nu bestelt, rijdt die pas over vijf of zes jaar. Dat is trouwens geen puur Belgisch probleem, ook in het buitenland worden ze met steeds langere levertijden geconfronteerd als gevolg van Europese richtlijnen en homologaties.”

Bron

HLN 28/11/2023

maandag 27 november 2023

Klachten over de dienstverlening van de NMBS

We schrijven eind november 2023.

Ombudsrail, de ombudsdienst voor het spoor, wordt dit jaar bedolven onder klachten van misnoegde pendelaars. 
Zo steeg het aantal klachten over vertraagde en afgeschafte treinen met maar liefst 34 procent. 


De NMBS is zich bewust van het probleem: “Dit moet absoluut beter”, zegt de ombudsvrouw.

Maar hoe erg is het écht gesteld met ons spoor? 
En hoe gaat NMBS de problemen aanpakken?

We zijn de kanarie in de kolenmijn”, verzucht Cynthia Van der Linden. 
Ze is de ombudsvrouw voor het spoor en wordt de laatste maanden overspoeld door klachten van misnoegde treinreizigers. “Als we de periode van januari dit jaar tot en met oktober vergelijken met dezelfde periode vorig jaar, dan is het aantal klachten over binnenlands verkeer gestegen met 22 procent.” 

Vooral het aantal klachten over afschaffingen van treinen, vertragingen en het missen van aansluitingen zit in de lift. “Dat aantal is zelfs met 34 procent gestegen. Een absoluut record.”

Vooral meldingen over afgeschafte of gereduceerde treinen, komen vaak voor. “Het gaat dan bijvoorbeeld om treinen die normaal bestaan uit negen treinstellen en die plots maar drie rijtuigen meer tellen. Resultaat is dat reizigers opeengepropt moeten zitten als in een beestenwagon of niet anders kunnen dan te wachten op een volgende trein. Plezant is dat allerminst.

Verbaasd is de ombudsvrouw niet. “Het gaat op dit ogenblik dan ook niet goed met ons treinverkeer”, zegt ze. “Mensen storen zich enorm aan het feit dat je niet op de treinen kan rekenen. De klachten die bij ons binnenkomen zijn dan ook het topje van de ijsberg. Mensen kunnen enkel bij ons terecht wanneer ze er met hun klacht niet uitraken bij de NMBS. In werkelijkheid zijn er dus veel meer klachten.

Volgens Van der Linden volgen de klachten de dramatische cijfers van dit jaar. Zo daalde het stiptheidscijfer vorige maand tot 85,5 procent en liep het aantal afgeschafte treinen dit jaar al op tot een record van meer dan 37.000. 

In alle opzichten tekent de spoorwegmaatschappij een van de slechtste jaren ooit op. 

De NMBS zit in een perfecte storm”, legt Van der Linden uit. 

Sinds COVID-19 zit de spoorwegmaatschappij met een groot operationeel personeelstekort. Komt daar nog eens bij dat de NMBS nieuwe treinstellen heeft besteld die maar niet geleverd worden, ook al door de Covidpandemie waarbij fabrieken vaak maar op halve kracht, of zelfs helemaal niet, konden draaiden
Daarnaast laat het personeelstekort zich ook voelen in de depots, waardoor onderhoud en herstellingen niet tijdig uitgevoerd kunnen worden. Die combinatie zorgt er uiteraard voor dat vooral de reiziger de dupe is.”


Ook bij NMBS zelf zitten ze met de handen in het haar en dat geven ze ook toe. Ook daar zien ze het aantal klachten stijgen, al willen of kunnen ze momenteel geen concrete cijfers geven. 

Volgens woordvoerder Bart Crols wordt er hard gewerkt aan de problemen, maar is niet alles aan NMBS zelf te wijten. “7 op de 10 ongevallen zijn persoonsongevallen”, ligt hij toe. “Dat zijn bijvoorbeeld spoorlopers waar wij ook het slachtoffer van zijn. Daarnaast klopt het dat de levering van de nieuwe M7-treinstellen vertraging heeft opgelopen. We moeten dus noodgedwongen met ouder materieel rondrijden, dat geregeld in panne valt. De congestie van het spoornet - 10 procent meer reizigers en 5 procent meer aanbod op een net dat amper uitgebreid is - zorgt dan weer voor een kettingreactie.”

Volgens Crols is de prioriteit van NMBS nu om de stiptheidscijfers snel beter te krijgen. “Dat wordt samen met spoorwegbeheerder Infrabel constant opgevolgd, met bijvoorbeeld maatregelen op het vlak van het real-time beheer van het verkeer, snellere oplossing van materiaalproblemen, planning en vele andere maatregelen. We wéten dat het beter moet.”

Ondanks de slechte cijfers wil NMBS binnenkort werk maken van ‘het meest ambitieuze vervoersplan ooit’. 

Zo wil de regering dat de spoorwegmaatschappij haar treinaanbod de komende jaren nog met 10 procent uitbreidt en moet het aantal reizigers met 30 procent stijgen. Dat plan moet in werking treden vanaf volgende maand. 

Ombudsvrouw Van der Linden is sceptisch. “Het aanbod nog uitbreiden? Ik denk dat NMBS eerst haar zaken op orde moet krijgen. Het treinverkeer verloopt nu al niet naar wens, dat zal alleen maar erger worden als er nog treinen op de nu al overvolle sporen zouden bijkomen.”

Volgens woordvoerder Bart Crols zal het allemaal zo'n vaart niet lopen. “Het is vooral de bedoeling om de komende drie jaar het aanbod uit te breiden door in te zetten op laatavondtreinen op vrijdag en zaterdag. En we willen meer aanbod in het weekend. Daar is sowieso al minder congestie. We zijn ook massaal personeel aan het aanwerven.”
 
Wat er ook van zij, of de klacht nu gerechtvaardigd is of niet, hou het steeds netjes. De mensen die aangesproken worden zijn bijna nooit rechtstreeks verantwoordelijk. 

Zo kan je een treinbegeleider / treinbestuurder onmogelijk kwalijk nemen dat je trein vertraagd werd omwille van één of ander incident. En een technieker kan er ook niets aan verhelpen dat bestelde stukken op zich laten wachten ...

Klachten worden 'met plezier' aanvaard, en - geloof het of niet - elke klacht wordt wel degelijk bekeken en zo mogelijk ook behandeld. 

Net als in elk bedrijf echter, is ook 'het spoor' afhankelijk van derden. 

Een late levering van de nieuwe treinstellen bijvoorbeeld ... 
Een agressie tegenover personeel ...
Een wanhoopsdaad of ongeval ...
Spoorlopers ...
Een technische storing ...

Het personeelstekort werd ondertussen wel degelijk aangepakt, en ook de bestelde M7-treinstellen komen vlotjes binnen. 
De eerste zeven maanden van 2024 stegen daardoor ook de stiptheidscijfers, sommige dagen zelfs tot 97% !

We zijn dus zichtbaar op de goede weg...

Bronnen 

HLN 27/11/2023
Treinbegeleider
Infrabel open data 
Toezine.nl (afbeelding)

vrijdag 24 november 2023

Voortaan gratis drinkwater in de stations

De NMBS heeft in zes stations watertappunten geïnstalleerd waar reizigers hun drinkbus gratis kunnen vullen met gefilterd kraantjeswater. Tegen eind volgend jaar zal de spoorwegmaatschappij die dienst in een honderdtal stations aanbieden, zo meldt ze vrijdag in een persbericht.


Reizigers in de stations van Brugge, Brussel-Luxemburg, Gent-Sint-Pieters, Kortrijk, Oostende en Luik-Guillemins kunnen nu al gratis water tappen. De komende weken volgen onder meer de stations van Charleroi-Centraal en Ottignies. Uiteindelijk zal 80 procent van alle treinreizigers toegang hebben tot gratis drinkwater, zegt de NMBS.

De spoorwegmaatschappij zegt met het initiatief te willen bijdragen tot het verkleinen van de plastic afvalberg.

De watertappunten zijn ook toegankelijk voor rolstoelgebruikers door de aanwezigheid van een lage knop.


Bron

Het Nieuwsblad 24/11/2023
'X' NMBS 24/11/2023

woensdag 1 november 2023

Bundel - Vormingsstation / Rangeren - Stoten - Heuvelen

Een bundel, rangeerterrein, rangeeremplacement, rangeerstation of vormingsstation is een lokatie binnen het spoordomein die is aangeduid voor het splitsen en samenstellen van treinen. 
Rangeerterreinen liggen in het algemeen dicht bij grote spoorwegknooppunten, of bij industriegebieden of havens voor het goederenvervoer.

De spoorwegreglementering wordt een onderscheid gemaakt tussen een treinbeweging en een rangeerbeweging

Een treinbeweging is een beweging waaraan een treinnummer is toegekend. Zowel reizigerstreinen als goederentreinen krijgen bij hun inzet een treinnummer. 

Bijvoorbeeld de rit van Brussel naar Welkenraedt van 17.10 uur heeft als treinnummer E8402 en wordt getrokken door een reeks 16. 
De goederentrein van Kinkempois naar Sittard in Nederland met een loc van de reeds 25.5 heeft als treinnummer E48646.

Een rangeerbeweging is een beweging die niet als een treinbeweging wordt beschouwd. Bijvoorbeeld bij het aankoppelen van rijtuigen of goederenwagens aan de trein of voor het bedienen van een goederenkoer, spooraansluitingen (bijvoorbeeld naar plaatselijke bedrijven), werkplaatsen enz. De maximumsnelheid bij een rangering is 40 km/uur en 20 km/uur bij opdrukbewegingen. Bij een treinbeweging wordt de snelheid opgelegd door de seininrichting.

Verder wordt bij een treinbeweging een onderscheid gemaakt tussen een Kleine en een Grote Beweging (afgekort als KB en GB). Een Grote Beweging wordt steeds uitgevoerd op normaalspoor of tegenspoor. Een Kleine Beweging heeft geen regime. Deze beweging kan op elk soort spoor uitgevoerd worden zoals in rangeerbundels, hoofdspoor, normaalspoor, tegenspoor, industriespoor, havenspoor, ... Ook een rangeerbeweging kan als een Grote of een Kleine Beweging voorkomen. De begrippen Grote en Kleine Beweging mogen dus zeker niet gelijk gesteld worden met een treinbeweging en een rangeerbeweging.

Opmerking: Bij de elektronische bedieningsposten wordt aan elke beweging een treinnummer toegekend, dus zowel aan een treinbeweging als aan een rangeerbeweging. Dit nummer is enkel uit oogpunt van de seininrichting vereist voor het vormen van de bewegingslijnen door de operator
Op rangeerterreinen worden treinen in delen gesplitst en daarna opnieuw samengesteld. 

Voor het splitsen en opnieuw samenstellen van goederentreinen bestaan twee werkwijzen: stoten en heuvelen. 
Het stoten is arbeidsintensiever maar stelt minder eisen aan het spoorwegemplacement. 
Heuvelen daarentegen is veel doelmatiger, maar vereist wel een speciaal daarvoor ingericht spoorwegemplacement.

Stoten :

Stoten is eigenlijk al mogelijk op de eenvoudigste spoorwegemplacementen. 
Bij het stoten duwt een locomotief een of meer rangeerdelen, die elk bestaan uit een of meer goederenwagons. 
Het voorste rangeerdeel is daarbij niet gekoppeld. 

De duwende locomotief maakt snelheid ruim voor een wissel, en remt vervolgens bruusk af om tot stilstand te komen voordat het wissel is bereikt. 
Het losgekoppelde rangeerdeel, dat zich dus voor de 'duwer' bevindt, rolt dan door over het wissel en bereikt zo het gewenste spoor. 
De locomotief rijdt vervolgens terug naar zijn uitgangspositie. 
Het rangeerdeel dat vervolgens aan de beurt is om te stoten wordt losgekoppeld, het wissel of de wissels worden in de juiste stand gezet en het proces begint opnieuw.

Heuvelen

Voor het heuvelen moet er - logischerwijs - ook een heuvel aanwezig zijn, waarover een heuvelspoor ligt. 
Goederentreinen worden in delen ontkoppeld en vervolgens duwt een locomotief deze trein langzaam over de heuvel. 
Als een treindeel het hoogste punt van de heuvel voorbij gereden is, rolt het van de heuvel af en maakt daarbij enige vaart. 
Onderaan de heuvel splitst het heuvelspoor zich dan in een flink aantal verdeelsporen, en via wissels wordt het treindeel naar één van deze verdeelsporen geleid. 
De wissels moeten hierbij uiteraard binnen heel korte tijdvensters correct afgesteld worden, namelijk nadat het rangeerdeel het wissel in zijn geheel is gepasseerd en voordat het volgende rangeerdeel bij de wissels aankomt. 
Bij moderne heuvelterreinen wordt het stellen van de wissels door computers gestuurd, wat een hogere snelheid bij het heuvelen mogelijk maakt en waardoor de capaciteit van het heuvelterrein vergroot.

De verdeelsporen zijn vaak voorzien van railremmen die er voor zorgen dat een rangeerdeel deel zo ver afgeremd wordt dat het tijdig tot stilstand komt, wat nodig is als een verdeelspoor al bezet is met andere rangeerdelen. Soms zijn verdeelsporen ook voorzien van lieren, om rangeerdelen die niet ver genoeg zijn doorgerold verder te kunnen trekken.

Om efficiënt te kunnen heuvelen, bestaat een heuvelterrein uit achtereenvolgens:

- een bundel aankomstsporen: hier komt de goederentrein aan en wordt gesplitst in rangeerdelen of afloopjes; goederenwagens met dezelfde bestemming blijven gekoppeld

- de rangeerheuvel (trieerheuvel) : een heuvel met daarover een of meerdere sporen waar de te heuvelen goederentrein overheen wordt geduwd. De rangeerdelen of afloopjes rollen dan zelfstandig verder door de zwaartekracht;

- een vormingsbundel en soms trieerbundel: grootste sporenbundel van het rangeerterrein, vaak 20 tot 40 sporen, waarop de voortrollende wagons met eenzelfde bestemming naar het overeenkomstige verdeel- of vormingsspoor geleid worden en tot een nieuwe goederentrein gevormd wordt;

- een bundel vertreksporen, waar nieuw gevormde goederentreinen wachten op het moment van vertrek.

Heuvelterreinen beslaan een enorm grote oppervlakte. De vorm van het rangeerterrein moet mede daarom vaak aangepast worden aan de beschikbare ruimte. 
Enkele grote rangeerterreinen zijn dubbel uitgevoerd zodat voor elke hoofdrichting gerangeerd kan worden. Soms worden rangeerterreinen als kopstations ontworpen, zodat er maar aan één zijde van het rangeerterrein een aanvoerlijn nodig is.

Een belangrijk rangeerterrein is het vormingsstation Antwerpen-Noord met twee heuvels met respectievelijk 40 en 56 verdeelsporen, en zes bijkomende spoorbundels. 

Andere belangrijke rangeerterreinen in België zijn Gent-Zeehaven (32 verdeelsporen), station Kinkempois bij Luik (38), station Monceau bij Charleroi (32), station Ronet-Formation bij Namen (41) en Zeebrugge-Vorming (twee heuvels, 24 en 30 verdeelsporen).

Als we even naar het buitenland kijken bevindt er zich een nog groter rangeerterrein, 'Bailey Yard' bij North Platte in de staat Nebraska (US). Deze telt twee heuvels met maar liefst 65 en 49 verdeelsporen..
Een ander voorbeeld van een groot rangeerterrein in Europa is het 'Maschen Rangierbahnhof' ten zuiden van Hamburg in Duitsland. Dit is maar liefst 280 hectare groot, en telt twee heuvels met 64 en 48 verdeelsporen.

In de bundels vindt men vereenvoudigde seingeving terug, maw enkel rood en wit licht. 




Sinds de jaren zestig is er een schaalvergroting in het goederenvervoer per spoor. Zendingen waarvoor één of enkele goederenwagons voldoende zijn (wagenladingvervoer) maken steeds meer plaats voor zendingen waarvoor een hele trein nodig is (bloktrein). 
De daling van het wagenladingvervoer heeft geleid tot de sluiting van veel rangeerterreinen. Bloktreinen rijden in hun geheel van herkomst naar bestemming en hoeven onderweg dus niet gerangeerd te worden.



Bronnen

Treinbegeleider