Een dagje naar Parijs voor de Olympische Spelen ?
Of een romantisch weekendje langs de Seine ?
Geen enkel probleem met de EuroCity van NMBS Internationaal. Gedurende de Olympische en Paralympische Spelen, die deze zomer in Parijs plaatsvinden, spoort deze trein tweemaal daags in iedere richting tussen de Belgische en Franse hoofdstad.
In feite is dit een bescheiden reïncarnatie van de vroegere klassieke TEE- en EC-treinen, die medio de jaren 90 door hogesnelheidstreinen vervangen werden. Eerst onder de naam Thalys en sinds kort als Eurostar.
De EuroCity Brussel - Parijs was een reeks internationale treinverbindingen tussen Parijs en Brussel over klassiek spoor. Deze treinverbindingen waren vanaf 1987 de snelste tussen deze twee hoofdsteden (en deels verder tot Amsterdam) tot ze in 1996 werden stopgezet bij de komst van de hogesnelheidstrein.
Brussel en Parijs waren trouwens de eerste hoofdsteden die per spoor met elkaar verbonden werden. Dat gebeurde in 1846.
Vanaf de jaren vijftig kwam er een grote concurrentie tussen het lucht- en het wegverkeer. Vooral voor de zakenlui was het belangrijk om snel en veilig te kunnen reizen naar de volgende vergadering.
Op de lange afstand werd de trein voorbijgestreefd door het vliegtuig en dreigde op de middellange afstand hetzelfde lot te ondergaan door toedoen van de auto.
Tegen die laatste vond de spoorweg evenwel een verweermiddel met de invoering van de Trans-Europ-Express-treinen, die vanaf 1957 de belangrijkste steden van West-Europa zouden verbinden.
In het begin bestonden die treinen uit dieselmotorstellen, later uit elektrische locomotieven en speciaal voor deze kwaliteitsdienst ontworpen materieel. Zij boden tegelijk comfort (overal klimaatsregeling), luxe, snelheid, een doordachte dienstregeling, en waren een schot in de roos. Doelgroep was, zoals reeds vermeld, de zakenlui.
De afkorting TEE - Trans Europe Express - werd al snel gekoppeld aan een nieuw, prestigieus beeld van reizen per trein. Sommige netten wilden dit voordeel doorspelen naar sommige binnenlandse expressen, die alle kwaliteiten van de internationale TEE’s bezitten (catering, ...)
Op 31 mei 1987 werden bij de invoering van het EuroCity-net vier TEE-treinen op deze verbinding overgenomen. In tegenstelling tot de TEE kenden deze treinen naast eerste klas voortaan ook tweede klas.
In dat jaar hielden trouwens nog amper een twaalftal treinen van de vroegere dertig het prestigieuze TEE-label. De overige werden vervangen door Intercity’s, van dezelfde succesvolle kwaliteit trouwens. Een nieuwe stap naar de democratisering van het topklasse-spoorvervoer?
De EC-treinen tussen Brussel en Parijs werden vanaf 1993/1994, tot de komst van de Thalys in 1996, nog steeds geclassificeerd als TEE (weliswaar dus met 1e én 2e klasse), hoewel die treincategorie reeds jaren daarvoor was afgeschaft.
Er wordt trouwens beweerd dat dit gedaan werd om in bepaalde gevallen het EC-reglement te kunnen omzeilen, wat onder andere handig zou zijn bij vergoedingen van reisgelden bij vertraging.
De EuroCity's tussen België en Frankrijk werden in 1996 vervangen door hogesnelheidstrein Thalys, die vanaf 2023 onder de merknaam van het fusiebedrijf Eurostar rijdt.
Thalys had tussen 2016 en 2022 ook een goedkoper aanbod tussen de twee hoofdsteden met IZY, dat in Frankrijk op klassiek spoor reed, maar geen tussenhaltes had.
Vanaf 24 juli 2024 rijden de NMBS en de SNCF opnieuw EuroCity-treinen tijdens de Olympische Spelen (twee treinparen) en de Paralympische zomerspelen (één treinpaar) tussen Brussel, Bergen (Mons) en Parijs.
De NMBS zet hiervoor I11-rijtuigen in, getrokken door een HLE 18.
Deze treinen rijden in beide landen in open-access, binnenlandse trajecten of vervoerbewijzen zijn niet toegestaan en er bestaan twee ticketformules, een Saver en een Semi-Flex ticketprijs, steeds gebonden aan een bepaalde treinrit (treinbinding). Er is daardoor wel een plaats gegarandeerd, maar er is geen zitplaatsreservering.
Deze treinen zouden de voorloper kunnen zijn van een hernieuwde reguliere invoering vanaf dienstregeling 2025 (december 2024), waarvoor de NMBS en de SNCF treinpaden voor vijf treinparen hebben aangevraagd.
Het is nog eventjes wachten op de toekenning hiervan.
De snelste reistijd van deze EC is ongeveer gelijk aan die van vroeger: 3 uur.
Dat is iets meer dan het dubbele dan wat de Eurostar er tussen Brussel en Parijs over doet, maar de prijzen liggen ook wel meer dan de helft lager.
Je kan immers al gebruik maken van deze trein vanaf 34 euro enkele reis.
Onderweg wordt officieel alleen maar gestopt in Bergen, maar in het Franse Aulnoye-Aimeries is er ook nog een diensthalte voorzien om de Franse treinbegeleider te laten op- of afstappen. De Belgische collega blijft aan boord tot in Parijs.
Eigenlijk is de term EC voor deze trein niet correct, aangezien er geen catering aan boord is. En dat is nu net één van de voorwaarden voor voor het toekennen van het EC-label.
Hier trouwens een lijstje van de voorwaarden om onder het EC-label te mogen rijden :
- Het moet gaan om een dagverbinding (vertrek na 6:00, aankomst voor 24:00), deze eis geldt sinds 23 mei 1993, de nachttreinen zijn toen verder als EuroNight geëxploiteerd.
- De verbinding moet grensoverschrijdend zijn.
- De trein stopt alleen in belangrijke steden.
- De trein haalt een gemiddelde snelheid van minimaal 90 km/h.
- De trein voldoet aan bepaalde punctualiteitseisen.
- Het oponthoud bij een station bedraagt maximaal 5 minuten (of maximaal 15 minuten als bijvoorbeeld van locomotief gewisseld moet worden).
- Grenscontroles vinden plaats tijdens het rijden, zodat daarvoor geen oponthoud nodig is.
- Eten en drinken is verkrijgbaar aan boord.
- De rijtuigen moeten airconditioning hebben.
Er bestaan uiteraard enkele uitzonderingen op deze regels.
Zo haalde de Eurocity Hamburg - Kopenhagen bijvoorbeeld de gemiddelde snelheid niet omdat deze gebruikmaakte van een veerboot over de Fehmarnbelt. Ook in de Alpen wordt de gemiddelde snelheid meestal niet gehaald. En in België is er dus geen eten of drinken verkrijgbaar aan boord.
Er gingen in eerste instantie wel geruchten rond dat er een resto-rijtuig en/of de Bar-disco SR3 in de trein ging opgenomen worden, maar dit blijkt nu toch niet het geval.
Gemiste kans? Of had het een 'zotte kost' geweest?
De trein kent, zoals hiervoor reeds vermeld, een homogene samenstelling van 8 I11-rijtuigen (1x A, 6x B, 1x BDx) en wordt over de hele reis getrokken door een NMBS-locomotief reeks 18.
Voor de leken :
Alle rijtuigen I11 zijn voorzien van airconditioning.
60% Van de stoelen zijn achter elkaar geplaatst (coach-opstelling) en de rest tegenover elkaar. De zetels worden algemeen beschouwd als geriefelijk en comfortabel en iedere zitplaats biedt ruim voldoende beenruimte voor de iets grotere reizigers.
Boven de binnendeuren zijn grote informatieschermen aangebracht, waarop reisinformatie wordt getoond.
Naast deze schermen is ook een “help”-knop aangebracht waarmee de reiziger het treinpersoneel kan waarschuwen in geval van problemen.
De toiletten zijn van hetzelfde type dat aangetroffen wordt in hogesnelheidstreinen en vliegtuigen. Hierbij wordt de ontlasting verzameld in opslagreservoirs die later in de zogenaamde bundels geledigd worden. Dit is trouwens één van de voorwaarden om toegelaten te worden op hogesnelheidslijnen.
Verder is er een wastafel met automatische kraan en elektrische handdroger aanwezig.
In de eersteklasrijtuigen was er vroeger een telefooncel aanwezig en in het stuurrijtuig een afdeling voor de minibar. Deze laatste zijn nu jammer genoeg niet meer ter beschikking.
A = Rijtuig eerste klasse
B = Rijtuig tweede klasse
BDX = Stuurrijtuig.
Ook al rijdt er een stuurrijtuig mee in de samenstelling, het is steeds de locomotief die zich op kop bevindt.
Het is trouwens bijna 30 jaar geleden dat er nog eens een Belgische locomotief planmatig tot in de Franse hoofdstad doorreed.
Toen ging het ook om een locomotief van de reeks 18, maar wel uit een vorige serie.
Voor deze dienst zijn er 3 locomotieven nodig. Na aankomst in Parijs keert de locomotief in kwestie namelijk niet meteen terug met de stam rijtuigen die ze van Brussel tot hier trok, maar wacht ze geduldig op de volgende trein uit Brussel. Dat zorgt er dan ook voor dat er altijd een locomotief in Parijs blijft 'overnachten'.
Dit gebeurt trouwens op een kopspoor in het station zelf.
Het kopstation van Paris-Nord beschikt op sommige sporen wel degelijk nog steeds over omloopwissels, waardoor perfect een locomotief zou kunnen uitgespaard worden, maar dit gebeurt dus niet.
Of, mocht het stuurrijtuig mogen gebruikt worden op het Franse net, zou dat de exploitatie ook al een stuk vereenvoudigen.
De heenreis geschiedt via de klassieke route:
Van Brussel over lijn 96 naar Bergen, in Quévy de grens met Frankrijk over, om dan over Saint-Quentin en Compiègne naar Paris-Nord te rijden.
Onderweg worden vlotjes snelheden tot 160 km/u gehaald, al is het haast onmogelijk om niet af en toe eens achter de stoptrein te boemelen.
Opmerkelijk is misschien dat de terugrit een half uur langer duurt dan de heenrit, maar daar bestaat een logische verklaring voor.
Parijs wordt dan immers, wegens het niet beschikbaar zijn van een welbepaald rijpad, niet traditioneel via Saint-Denis en Creil verlaten, maar wel langs een kleine omleiding via Aulnaye-sous-Bois.
Er wordt daarbij ook gebruik gemaakt van de korte goederenlijn tussen Ormoy-Villers en Rivecourt, die deels doorheen de groene vallei van L'Automne slingert. Genieten van het mooie landschap dus.
De omzet van deze treinen tijdens de 'Olympische periode' geldt meteen ook als proefperiode voor de toekomst.
Indien alles positief geëvalueerd wordt, ligt het immers in de bedoeling om deze EC-trein vanaf december permanent te laten rijden. Al heb ik persoonlijk mijn twijfels over het succes ervan.
De tarieven liggen dan wel stukken lager dan de prijzen die Eurostar hanteert, maar met de teloorgegane Izy kon je vroeger dit traject voor nog minder geld van Brussel naar Parijs afleggen. En dat traject deed je zelfs nog in een respectabele 2,5 uur, aangezien in België over de HSL gereden werd.
Budgetreizigers zullen wellicht nog steeds voor de veel goedkopere Flixbus opteren, terwijl zakenreizigers en welgestelde weekendtoeristen toch nog eerder de competitieve reistijd van Eurostar boven de veel duurdere tarieven zullen blijven verkiezen.
Ook de Interrailpas is (nog?) niet geldig op deze trein.
En de ticketverkoop verloopt momenteel enkel via NMBS Internationaal en (nog) niet via SNCF Connect of andere kanalen, wat de markt natuurlijk ook sterk verkleint
Alles afwegend, waar zal de EC dan eindigen ?
Is er wel een toekomst voor deze trein?
Jawel, maar dan zullen er best toch enkele zaken veranderen.
De prijzen moeten omlaag om competitief te worden, en een Interrail Pass zou geldig moeten zijn. Verder kan het misschien nuttig zijn om een aantal (officiële) stops aan deze verbinding toe te voegen: Aulnoye-Aimeries (nu is hier al een diensthalte), Saint-Quentin en Compiègne, wat nieuwe mogelijkheden biedt om de regio Picardië internationaal te ontsluiten.
Natuurlijk zorgen extra stops ook voor extra reistijd ... en is dat dan nog interessant genoeg ?
Ook de frequentie zou gerust naar omhoog moeten, naar meerdere treinen per dag, om zo de reiziger meer flexibiliteit te bieden. Eigenlijk zou deze EC-trein misschien zelfs de Belgisch-Franse tegenhanger kunnen worden van de IC Brussel-Amsterdam.
Maar wat betekenen nog meer treinen voor ons reeds overbelaste netwerk ?
Rest de vraag of deze trein wel effectief door de NMBS moet geëxploiteerd worden?
Deze klassieke verbinding Brussel-Parijs zou namelijk ook perfect in het Ouigo-aanbod van de SNCF passen (die ook meer en meer goedkope klassieke treinen in Frankrijk zelf inlegt).
Of uitbesteden aan de Duitse prijsbreker Flixtrain?
Of...
Of...
Een hele puzzel dus, en elk stukje heeft zijn voor- en zijn nadelen....
De toekomst zal het uitwijzen, maar dat er nog heel wat zal moeten getest en onderzocht worden, dat staat wel vast.
Bronnen :
Bruzz.be 19/03/2024
Vrt nws 24/07/2024
rixle.tassignon.be
b-europe.com
De Tijd 23/07/2024
HLN 19/03/2024 (foto reeks 18 c Belga) - 24/07/2024
Treinbegeleider
