Airco in alle treinen ? Waarom (nog) niet?

Er wordt tegenwoordig veel geklaagd en gezaagd over het al dan niet aanwezig zijn van airco in onze Belgische treinen.

Van de 2277 passagiersvoertuigen heeft zo'n 20% inderdaad geen airco. 

80% dus wel ...

"Waarom die dan niet 'gauw' aanpassen?", is een veelgehoorde commentaar in de pers en op social media.

Wel, het is enerzijds te duur en anderzijds te complex om oud materiaal te retrofitten.

Een retrofit (achteraf inbouwen van bepaalde installaties) in oudere rijtuigen kan oplopen tot 50000 tot 90000€ per rijtuig of ruim 32 miljoen € voor de 450 rijtuigen die tot op heden zonder airco rondrijden.

Men rekent eigenlijk vooral op vernieuwing van het materieel M6, de verspreiding van de M7 en de komst van de tegen 2032 verwachte MR30.. 

Waarom airco in een rijtuig géén evidentie is

· Technische eisen: 

Een treinwagon moet voldoen aan strikte spoorwegnormen (EN 13129 en dergelijke). 

Het HVAC-systeem moet bestand zijn tegen extreme trillingen, schokken, stof, temperatuurschommelingen van –25 °C tot +40 °C, en moet veilig blijven bij eventuele pantograafstoringen of stroomuitval. 

Thuisairco’s bijvoorbeeld zouden deze schommelingen, pieken en onderbrekingen nooit overleven.

· Stroomvoorziening: 

Treinen halen hun energie uit de bovenleiding (3000 V DC in België) of via de locomotief. 

Je kunt daar dus niet zomaar een standaard 230 V-unit aanhangen. 

Er moet een volledig geïntegreerd systeem komen met stroomomvormers, zekeringen, noodventilatie, enz.

· Structuur & gewicht: 

Daken of vloeren moeten vaak aangepast worden voor de units, leidingen en condenswater. 

Extra gewicht beïnvloedt remmen, acceleratie en aslasten. 

Bij oudere rijtuigen (zoals de MR80-Breaks bijvoorbeeld) is dat structureel lastig of onmogelijk zonder grote (en heel dure) verbouwingen.

· Certificatie & veiligheid: 

Elke wijziging aan materieel moet goedgekeurd worden (ERA, nationale autoriteiten, ...). Brandveiligheid, nooduitgangen, luchtkwaliteit, geluidsniveaus… dat duurt maanden tot jaren per type materieel.

· Kosten & downtime: 

Retrofit kost, zoals al eerder vermeld, al snel €50.000 tot 90.000+ per rijtuig (soms meer), plus weken/maanden dat het materieel uit de dienst is. 

Bij een vloot van duizenden eenheden en een gemiddelde levensduur van +/- 40 jaar is het dan ook vaak goedkoper en logischer om oud materieel geleidelijk te vervangen door nieuw.

Dat gebeurt in ons land door de (door Corona iets vertraagde) levering van de M7’s, die standaard airco hebben.

Nog een veelgehoorde commentaar is dat de airco te koud of te warm staat.

Wel, "Airco" betekent niet noodzakelijk dat de trein continu op 21 °C kan gehouden worden. 

Dat zou een onmogelijke opgave zijn, want bij een trein moet de installatie een veel grotere ruimte koelen dan bij een auto, terwijl de deuren aan elke halte voortdurend open en dicht gaan. 

Bij een volle trein komen daar nog eens vaak honderden lichamen bij die nog wat extra warmte produceren.

Handig om weten : de deuren van een MR08 (Desiro) en een M7 sluiten automatisch om in de zomer de warmte buiten en in de winter de warmte binnen te kunnen houden.

Bij de Desiro gebeurt dit na een 12-tal seconden, bij een M7 is dit na 30 seconden.

Het heeft dus geen enkele zin (tenzij je zelfverminkingsneigingen hebt) om je nog door een sluitende deur te wringen, al dan niet vergezeld van de één of andere acrobatische sprong.

Als je op tijd was, zullen de deuren zich, na een simpele druk op de knop, terug openen.

Wie te laat was, en zich toch nog wenst binnen te wringen, riskeert naast een blessure trouwens nog een boete voor het verstoren van de vertrekprocedure.

Geen acrobatie dus, maar tijdig aanwezig zijn!

Bij extreme temperaturen kan ook een airco-installatie wel degelijk moeite hebben om de temperatuur voldoende laag te houden. 

Vergeet niet dat deze machines vaak bijna een hele dag op volle toeren draaien.

Doe dat thuis eens ... 't zou ook wel eens kunnen knetteren na een tijdje.

Overbelasting en oververhitting zijn dus zeer reële risico's.

De commentaren 'Staat te koud' of 'Staat te warm' hebben ook veel te maken met persoonlijke en gevoelstemperatuur. Da's zonder airco identiek hetzelfde.

Het treinpersineel kan deze trouwens hoogstens 1 á 2 graden omhoog of omlaag zetten, dus daarover zagen, heeft ook geen enkele zin.

En natuurlijk moet het apparaat harder blazen om van 38° naar 21° te gaan dan van 25 naar 21! Dat is bij je thuis of in de auto trouwens niet anders.

Wanneer een airco defect raakt, heb je trouwens meteen een serieus comfortprobleem.

De binnengekomen warmte kan door de isolatie maar moeilijk naar buiten en eventuele verfrissing is er op dat ogenblik buiten ook meestal niet te vinden.

Daarom is de vernieuwing van de vloot, met nieuwe technologieën, eigenlijk belangrijker dan het 'simpelweg' achteraf installeren van airco in oudere treinen.

De 'Sprinter' is momenteel het grootste probleem

Dat werd ook tijdens de hittegolf van juni 2026 jammer genoeg heel duidelijk ...

De NMBS heeft toen 200 Sprinter-trein stellen zonder airco uit de dienst genomen omdat de temperatuur daarin te hoog kon oplopen.

Ongeveer 60% daarvan werd vervangen door Desiro's met airco. 

Dat veroorzaakte tijdelijk ook afschaffingen en kortere treinen.

Dat betekent overigens niet dat alle Sprinters nu definitief verdwenen zijn. Het was een tijdelijke maatregel tijdens de extreme hitte.

Ook het gebruik van 'Breaks' werd - vooral bij de P-treinen - beperkt.

Tussen de piekuren (dus van 9 tot 16 u) staan deze stellen immers vaak 'geparkeerd' in de zogenaamde 'bundels' (treinparkings).

Dit dus gedurende uren in de vlakke zon ...

U leest het goed : 52°C in zo'n Break op 27 juni 2026!

Hoe zit het nu met de vloot tegen 'het magische jaar 2032'?

MR30 (vanaf 2030)

✅ Airco

Nieuwe generatie treinen op batterijen; 

vervangt oudste materieel

M7 (vanaf 2018)

✅ Airco

Nieuwe hoofdpijler van de vloot

MR08 (Desiro) (vanaf 2012)

✅ Airco

Blijft nog lang in dienst

M6 (vanaf 2002)

✅ Airco

Grondige renovatie, 

blijft voorlopig zeker rijden

MW41 (vanaf 2000)

✅ Airco

Dieselstellen, 

verdwijnen geleidelijk

MR96 (Deense neus) (vanaf 1996)

❌ Geen airco

Geleidelijk vervangen

MR86 (Sprinter, Duikbril, Minion) (vanaf 1986)

❌ Geen airco

Geleidelijke uitstroom

Worden tijdens de zomermaanden nu al niet meer ingezet

MR80 (Break) (vanaf 1980)

MR80m (Gemoderniseerde Break)

❌ Geen airco

Oudste elektrische materieel; 

Bijna geen P-treinen meer van dit type tijdens de zomer 2026

MR75 (Varkensneus) (vanaf 1975)

❌ Geen airco

Geleidelijke uitstroom

Dat het allemaal niet zo simpel is als vele roeptoeters beweren, mag duidelijk zijn.

Dar er enorm veel geld moet geïnvesteerd worden voor al deze vernieuwingen, is ook zeker ...

En laat ons niet vergeten ...  die oude rijtuigen zonder airco waren ook ooit gloednieuw en vooruitstrevend.

En wie had ooit al gehoord van een airco 40 jaar geleden?

Toen was het normaal, nu is het een schande als er niet overal airco is ... en dat terwijl er - volgens dezelfde roepers, maar dan op andere artikels - helemaal geen klimaatopwarming is ...

Begrijpe wie kan ...

Veel treinreizigers weten trouwens niet dat je gemakkelijk kunt zien of een trein airco heeft of niet. 

Open gewoon de NMBS app (of nmbs.be), typ een route in. 

Klik rechts op één van de routes. 

Druk rechts op de link "Treinsamenstelling" (of op de website: "Treingegevens en tussenstops". 

Een wintervlokje geeft aan dat de trein airco heeft. (ook al staat er nog een ander symbool naast)

Handig niet?

De allerbelangrijkste boodschap van dit artikeltje is echter :

H O U    H E T    H O O F D    K O E L  !!!

1. Vermijd zware inspanningen (je druk maken en zagen horen daar ook bij)

2. Voorzie voldoende water

3. Hou je medemens ook wat in het oog

Bronnen :

NMBS

Treinbegeleider

Infrabel

AI foto (Chat GPT)

FB Kurt Wouters

Eigen foto thermometer in Break 27/06/2026

Nieuwe tarieven vanaf 15 oktober 2025

Nog voor het einde van 2025 wordt reizen met de trein eenvoudiger dankzij het gloednieuwe ticketaanbod van de NMBS. 

De impact van de veranderingen zal groot zijn.... voor iedereen. 

Wordt alles goedkoper, zoals in sommige media beweerd wordt? 

Neen, maar het wordt eerlijker en overzichtelijker voor iedereen. 

Zo komt er een logische kilometerprijs en een gloednieuwe voordeelkaart die het aantrekkelijker maakt om vaker en verder met de trein te reizen.

Ik zet even op een rijtje :

- reizigers tussen 26 en 65, zonder verhoogde tegemoetkoming. 

- Het standaardtarief per kilometer blijft zoals het was, maar verre ritten worden tot 20% goedkoper dan vandaag. 

De maximale prijs dat een vervoersbewijs zonder korting nu zal kosten, is 20,90 € (2e klas) of 33,50€ (1e klas). 

Dit bedrag komt overeen met het equivalent van 120 km. 

Het minimumtarief blijft ook 2,5 € (net zoals voor de aanpassingen).

Reisonderbrekingen zijn niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

Het weekendtarief wijzigt ook.  De korting op een ticket verandert naar 30%, maar je kan nu ook een enkele reis maken in plaats van verplicht heenben terug. 

- Youth Ticket of Senior Ticket en 'Verhoogde tegemoetkoming' 

De voormalige vaste tarieven en kortingen verdwijnen en worden vervangen door het aanbieden van aantrekkelijke kortingen van 40% die ook interessant zijn voor korte afstanden. 

Naast deze actie voor jongeren en senioren, geldt dit ook voor mensen met verhoogde tegemoetkoming. 

Je hoeft dus niet langer tickets met een vast tarief of vaste korting te vergelijken met de nieuwe vervoersbewijzen op basis van kilometers.

Het is een eerlijker systeem dat iedereen doet betalen voor effectief gereden afstanden. 

Vroeger betaalden sommigen 'te veel', anderen 'te weinig' naar de aangeboden diensten.

De regel van niet te mogen instappen voor 9 uur 's morgens verdwijnt.

Ook ben je niet meer verplicht om een heen- en terugticket aan te kopen. 

Het maximumbedrag per rit, zonder voordeelkaart, bedraagt 12,5€.

Daar waar vroeger bij een H/T ticket voor deze mensen het 'Brussels Airport Supplement' 1 x werd verrekend (en bij de terugreis dus nog diende te worden aangekocht), is dit nu steeds inbegrepen.

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Minigroep

Je kan een Mini-groep vormen van 4 tot 14 samenreizende personen.

Ideaal voor een dagtrip met 4 of meer.

Iedere persoon wordt apart geregistreerd (naam ingeven). Eén 'leider' die reserveert voor de anderen dient hier dus zeker rekening mee te houden. Indien niet elke reiziger apart is geregistreerd, zal elk apart alsnog een nieuw vervoersbewijs dienen aan te kopen. 

Met deze formule krijg je 40% korting. 

Let op : voor deze 'groepen' is geen reservatie mogelijk. Deze groepen kunnen ook enkel tijdens de daluren reizen!

Grote groepen vanaf 15 personen krijgen zoals nu 60% korting als ze hun reis op voorhand reserveren.

- Kinderen (-12) 

Deze kinderen reizen nog altijd gratis met je mee, met een maximum van 4 per betalende reiziger.

Indien meerdere kinderen onder hetzelfde dak wonen, en dit kan bewezen worden (ID kaart), kunnen ook zij gratis verder reizen, mits de aanwezigheid van 1 betalend persoon. 

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Kinderen die niet gratis reizen 

(5e ... kind, alleenreizend kind, ...) betalen vanaf nu het jongerentarief. Er is dus geen apart 'kidstarief' meer. 

Dus : sowieso 40% korting op het standaardtarief, en met kaart (zie later) 64%, beide met een maximumbedrag van 5,5€.

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Weekendtarief: 

Zonder kaart of registratie profiteer je van 30% korting op zaterdag, zondag, brug- en feestdagen. 

De gunst om reeds vanaf vrijdag 19u00 gebruik te mogen maken van het weekendtarief, vervalt. De discussies hieromtrent met het treinpersoneel dus ook.

Gedaan met mensen die om 14 uur reeds wilden reizen aan dit tarief, omdat 'voor hun het weekend al was begonnen'.

Het is echter niet noodzakelijk meer om een heen-terug ticket te kopen. Het tarief is nu ook geldig voor één enkele rit.

Met de voordeelkaart (zie verder) geniet je trouwens nog van 40 % extra korting op het ticket. Je hebt dan, tegenover het standaardtarief, 58% korting gekregen. 

- Kleine huisdieren

Voor kleine huisdieren blijft het tarief 3€/rit, eender welk tijdstip van de dag.

Zij reizen in dezelfde klasse als de begeleider.

- Fietsen

Voor fietsen gaat de prijs van 4€ (nu) naar 5€ (tijdens de spitsuren) en 3€ (tijdens de daluren).

Je vouwfiets (opgevouwen!) mag nog steeds gratis mee, ongeacht het tijdstip. Indien niet opgevouwen, zal de boordchef je vragen het fietstarief te voldoen (+ 9€ boordtarief).

Ook deze plooifietsen, elektrische steps en éénwielers dienen te worden opgeborgen in de daartoe voorziene fiets- of bagageruimte. Dit wil zeggen in het daartoe voorziene rijtuig of onder de banken.

Er zal strenger worden toegezien op de veiligheid. Belemmering van andere passagiers of veiligheid kan sneller beboet worden. 

De voorziene plaatsen voor fietsen, bagage, ... wordt gemeld in de app, op de website en op de meeste borden op het perron zelf.  Gelieve hier dus rekening mee te willen houden.

Wanneer moet ik het fietssupplement betalen? 

> fiets of tandem / segway / halfbike / karretje / fiets met karretje / bakfiets / driewieler (behalve voor mensen die dit medisch nodig hebben)

En dan nu de befaamde 'kortingskaart',  Train+ genaamd.

- Met deze nieuwe voordeelkaart profiteer je van nog scherpere prijzen (40% korting) tijdens de daluren (instappen van maandag tot vrijdag voor 6u, van 9u tot 16u, en na 18u) en 40% extra korting in het weekend.

Wil dit zeggen dat het voor iedereen goedkoper wordt? 

Neen, en dat wordt door NMBS ook nergens beweerd.

  

Vooral mensen die slechts heel sporadisch reizen zullen niet altijd kunnen profiteren van deze nieuwe actie.

Ook nieuw is dat aangeboden kortingen vanaf dan geldig zijn op het hele tarief, en niet meer enkel op het variabel gedeelte zoals vroeger.  40% is dus effectief de volle 40% op het berekende bedrag!

- reizigers tussen 26 en 65, zonder verhoogde tegemoetkoming. 

De mensen die niet genieten van de initiële kortingen tijdens de spitsuren, dus de reizigers tussen 26 en 65 die geen verhoogde tegemoetkoming hebben, genieten hier wel van interessantere maximumprijzen, ongeacht het tijdstip van je reis. Je betaalt dus nooit meer dan 14€ per rit (2de klas) of  22,40€ (1e klas), ongeacht het tijdstip. 

Tijdens de daluren krijgen zij 40% korting op de 'normale' prijs van het vervoersbewijs na aankoop van een Train+ kaart.

Deze kaart kost 6€/maand of 48€/jaar.

Tijdens de lanceringsperiode tot 4 januari 2026 betaal je 3€/maand of 24€/jaar.

Merk op dat als je de kaart koopt voor een jaar, je eigenlijk slechts 8 x 1 maand betaalt (dus 4 maanden gratis!).

Alle abonnementsformules blijven zoals ze nu zijn.

- Youth Ticket of Senior Ticket en 'Verhoogde tegemoetkoming' 

Deze groep van mensen heeft altijd korting!

Zij reizen op elk moment met 40% korting op het Standaardtarief. Dus ook interessant voor korte afstanden.

Ook in 1e klas genieten ze van deze voordelige tarieven.

Kinderen (-12) reizen nog altijd gratis mee (max. 4 per betalende reiziger)

Bij de senioren vervalt de 9-uur regel en kan je dus opstappen wanneer je wil. Ook hier vallen de discussies dus weg.

Extra korting met de nieuwe voordeelkaart :

Als rechthebbende krijg je nog eens 40% extra korting (bovenop je al verlaagde basistarief) tijdens de daluren, zaterdag, zondag en feestdagen, en betaal je nooit meer dan  5,50 € per rit (2de klas) of 8,80€ (1e klas), ongeacht het tijdstip.

Deze kaart kost je, mits voorlegging van de nodige (ID-) documenten, 4€/maand of 32€/jaar

Tijdens de lanceringsperiode tot 4 januari 2026, betaal je 2€/maand of 16€/jaar.

Ook hier : als je de kaart koopt voor een jaar, betaal je eigenlijk slechts 8 x 1 maand (dus 4 maanden gratis!).

- Train+ is verkrijgbaar 

- aan een loket (kan gelinkt worden aan een NMBS-account), 

- via de automaten (wel op naam maar niet gelinkt aan een NMBS-account), 

- via de website en via de NMBS-app (beiden gelinkt aan een NMBS-account).

Ook op de trein is het Train+ tarief verkrijgbaar, uiteraard met het nog steeds in voege zijnde 'Tarief Aan Boord'-supplement van 9€, en mits je als dusdanig geregistreerd bent bij NMBS.

- Wat verdwijnt er?

Het Youth Ticket en Senior Ticket, en de Youth Multi, Local Multi en Standard Multi verdwijnen.

Ook het Ticket voor Grote Gezinnen verdwijnt.

Alle abonnementsformules blijven zoals ze nu zijn.

- Veelgehoorde vragen

- Ik heb een vervoersbewijs 'daluren' maar de trein heeft vertraging waardoor ik in de piekuren opstap

> geen probleem, het geplande vertrekuur bepaalt de geldigheid van je ticket. Vandaar ook dat een reisonderbreking niet meer mogelijk is.

- Ik heb een vervoersbewijs 'daluren' maar door omstandigheden buiten de NMBS om, moet ik tijdens de piekuren reizen

> je koopt dan een supplement aan via een automaat, online of via de app. 

Uiteraard doe je dit voor je opstapt, op de trein is dit niet mogelijk, daar betaal je onmiddellijk een volledig nieuw vervoersbewijs (+ 9€).

            Samengevat :           

Zelf berekenen?

Wil U zelf al eens berekenen wat voor U de gepaste formule is?
Klik dan op de afbeelding met de katjes hieronder. U wordt dan omgeleid naar de NMBS simulator  

Te koop in de trein (+ 9€) :

- Volwassene elk moment/daluren 

- Youth elk moment/daluren  

- senior elk moment/daluren  

- BIM elk moment/daluren  

- fietssupplement elk moment  

- huisdierensupplement  

- supplement 1e klas  

- Brussels Airport Supplement  

- vaststelling van onregelmatigheid

Niet verkrijgbaar op de trein :

- Train+ registratie

- Minigroepticket

- Fietssupplement daluren  

- Supplement elk moment !!! Indien U dus een ticket 'daluren' hebt, en U reist toch tijdens de spits, dan zal U een volledig nieuw vervoersbewijs 'anytime' dienen aan te kopen. 

Bronnen :

Nmbs.be

Treinbegeleiding

Persinfo en mediacampagne september/oktober

Ballast - Porfier - 'Werken aan het spoor'

Net zoals op autowegen het geval is, zijn ook treinsporen onderhevig aan schade en slijtage. 

Daarom worden heel regelmatig kleine en grote herstellingswerken uitgevoerd. Soms worden daarbij zelfs hele stukken spoor herlegd. 

Er zijn natuurlijk de rails en de dwarsliggers, maar ook de ballast is daarbij een heel belangrijk onderdeel. 

Deze ballast, het geheel van grote keien die je onder de sporen ziet, speelt een essentiële rol in het hele treingebeuren.  De stenen zorgen immers voor stabiliteit, vangen de trillingen op en voeren het overtollige regenwater af. 

Ze voorkomen zo dat de grond door de doorrijdende treinen verzakt, wat uiteraard desastreuze gevolgen zou kennen.

Na verloop van tijd barsten deze stenen door het gewicht van de treinen, de trillingen van de rails en de weersomstandigheden en verzakken ze. Het is dus nodig om op regelmatige basis de ballast te onderhouden (of zelfs te vervangen) voor ieders veiligheid en comfort. 

De ballast die gebruikt wordt door Infrabel is gemaakt van porfier, een uiterst waterbestendig magmatisch gesteente, dat wordt geproduceerd door de 'Carrières Unies de Porphyre' (CUP) in Lessines.

De site van Lessines is gelegen in de provincie Henegouwen. Het is ideaal gelegen aan de A8 (Lille-Brussel), op 55 km ten zuidwesten van Brussel en 60 km ten oosten van de Franse grens. De site is ook verbonden (via het station van Lessines) met het spoorwegnet wat vervoer per trein mogelijk maakt.

De groeve van Lessines omvat momenteel twee ontginningszones, de ene bekend als de “noordkuil” en de andere als de “zuidkuil”.

Met één grote knal worden daar op regelmatige basis in één klap 50 000 ton porfier vrijgemaakt. 

Tegenwoordig bedraagt ​​de jaarlijkse productie van Lessines 1.500.000 ton per jaar en de reserves worden geschat op meer dan 150 jaar werking.

Porfier (ook wel: porfirisch gesteente) is een stollingsgesteente met een typische textuur van relatief grote kristal in een grondmassa van kleinere kristallen. Deze textuur wordt een porfirische textuur genoemd.

Porfirische texturen kunnen afanitisch (microscopisch) of faneritisch (macroscopisch) zijn, waarbij respectievelijk de kristallen in de grondmassa niet te onderscheiden zijn (zoals bij basalt) en de kristallen wel nog te zien zijn met het blote oog (zoals bij graniet).

Dit Porfier is een hard gesteente dat goed bestand is tegen slijtage. 

Eén vijfde van het hier gewonnen porfier komt onder de treinen terecht: de reeds genoemde 'ballast', het stenen bed onder de spoorstaven. 

Andere toepassingen van dit product vinden we terug bij : 

- wegenbouw (koolwaterstofcoatings, asfalt, oppervlaktecoatings, slib, betonwegen van behandeld cement gemaakt door chemisch wassen, enz)

maar ook bij :

- havenconstructies, puinafzettingen, dijkversterkingen, enz.,

- kunstwerken en constructie,

- behandeld beton: buizen, stoepranden, platen, enz.,

- beton dat bestand is tegen 'agressief water' (rioolwaterzuiveringsinstallaties, enz.),

- diverse toepassingen als toevoeging in de aardewerkindustrie (bakstenen, tegels, keramiek, enz.)

Infrabel is de grootste klant van de steengroeven en tevens de aangewezen transporteur van kleine stenen.

De steengroeven van Lessines zijn trouwens aan het moderniseren. Ze hebben een vergunning ontvangen om een nieuwe fabriek op te richten waardoor voor de komende 150 jaar de productie van ballast verzekerd wordt. 

Men breidt dus uit, maar gezien één van de voorwaarden van de vergunning was dat de productie op een milieuvriendelijker manier zal worden getransporteerd dan tot op vandaag de dag het geval was. 

drongen zich toch enkele dringende en ingrijpende veranderingen op.

Infrabel heropent hiervoor onder andere een lijn van 3 kilometer, de industriële Lijn 87. In een latere fase wordt ook een spoorbrug gerenoveerd, en het laadstation zal uiteindelijk uit het stadscentrum worden verplaatst. 

Hier een afbeelding van het huidige laadstation, dat toch voor tamelijk wat overlast (stof, ...) zorgt. 

Met deze werken is een investering van bijna 6 miljoen gepland, en de ambitie is om binnen enkele jaren de hoeveelheden die per trein worden vervoerd te verdubbelen, waardoor maar liefst 250 vrachtwagens per week op de weg kunnen worden vermeden.

Het magmatische gesteente dat in Lessines wordt gewonnen, is niet enkel te vinden onder de Belgische spoorlijnen, maar ook op enkele wereldberoemde locaties. 

- Zo zijn bijvoorbeeld de kasseien van Parijs-Roubaix en die van de Champs-Elysées alsook 

- de landingsbanen op de luchthavens van Zaventem en Oostende uit porfier vervaardigd. 

- Ook in de oudheid werd porfier reeds gewonnen. Met name in Egypte, waar het vooral speciaal gebruikt werd ter ere van de farao. 

- En de keizers van het Oost-Romeinse rijk in Constantinopel werden op een porfieren troon gekroond en in porfieren sarcofagen bijgezet.

- Iets recenter werd ook het praalgraf van Napoleon in het 'Hôtel des Invalides' gemaakt van porfier. Deze kwam uit Chokcha (toen in Finland, nu Rusland). 

- En nog een laatste recent voorbeeld waar porfier gebruikt wordt is de Sagrada Familia (het levenswerk van Gaudí in Barcelona). Daar bestaan de 4 grootste en meest centrale pilaren (die symbool staan voor de 4 evangelisten) ook uit dit gesteente.

Porfier geldt ook als verwijzing naar een 33e huwelijksverjaardag.

De CUP exploiteert al meer dan 160 jaar de porfierafzetting van Lessen. Het huidige terrein beslaat 250 hectare. In maart 2024 heeft Infrabel 3 extra hectare grond overgedragen aan de steengroeven om de uitbreiding van de activiteiten mogelijk te maken.

Het bedrijf begon zijn activiteiten op 28 oktober 1862 onder de naam “Vereniging voor de exploitatie van Tacquenier-steengroeven en de aanleg van verharde wegen”. Deze naam werd op 26 juni 1919 vervangen door “Carrières Unies de Porphyre”, de 'CUP' zoals we die nu nog steeds kennen.

Dit bassin van Lessines bood voor de Eerste Wereldoorlog plaats aan maar liefst 6.000 mensen en omvatte toen 12 bedrijven.

Tot in 1946 was de exploitatie van porfiergroeven vooral gericht op de vervaardiging van straatstenen. 

De mogelijkheden voor deze activiteit namen echter geleidelijk af. Een nieuwe toepassing van porfier moest daarom gevonden worden en zo zagen we het verschijnen van gemalen materialen. 

Het bleek echter noodzakelijk te zijn om maatregelen te treffen die het mogelijk konden maken om gemalen producten van goede kwaliteit tegen een concurrerende kostprijs te vervaardigen. 

Van de twaalf porfiergroeven die na de Tweede Wereldoorlog waren overgebleven door overnames en samensmeltingen met andere bedrijven, bleven er vier actief, omdat ze de mogelijkheid hadden om gemoderniseerd te worden. 

De “Carrières Unies de Porphyre” heeft tegenwoordig nog drie operationele kantoren. In Lessines, Bierghes-Rebecq en Baileux. Het belangrijkste doel van het bedrijf is de exploitatie, verwerking en verkoop van het product dat uit de steengroeven wordt gewonnen. 

Op 22 september 2006 zijn de CUP’s toegetreden tot het bedrijf EUROVIA, een bedrijf van de VINCI-groep.

Maar terug naar de treinen nu ...  

Er wordt dus bijna overal gewerkt met deze ballast. Maar is dat eigenlijk overal wel nodig? 

Het antwoord is, weliswaar gematigd,  'neen'. Eigenlijk kan men door middel van betonnen dwarsliggers tegenwoordig ook al ballastvrije spoorwegen maken. Vooral overdekte stations (Antwerpen-Centraal, Brussel-Zuid, ...) maken hier gebruik van, en dat is vooral te wijten aan het feit dat de ondergrond daar niet te lijden heeft onder weersomstandigheden (waterinsijpeling, ...). De betonnen dwarsliggers dienen daar om de schokken en trillingen op te vangen.  

We horen het vaak ... en al even vaak betekent de melding 'Werken aan het spoor' een grote frustratie voor de treinreizigers. 

Maar, laat het ons allemaal even van naderbij bekijken.  Die 'werken aan het spoor', en met name hernieuwen van de sporen / ballast houdt - heel bondig en kort omschreven - in : 

- opbreken van ballaststoelen tot op 10 cm onder de nieuw aan te leggen dwarsliggers of houtstukken

- egaliseren van de ballastlaag indien geen nieuw spoor wordt gelegd

- wegnemen van verankeringen, beschermingen en muren

- afgraven van de ballast

- voorlopig stockeren van de ballast in de werf (langs de sporen of in onmiddellijke omgeving)

- ziften van afgegraven ballast

- afvoeren van de niet te recupereren ballast via spoorwagens of vrachtwagens

- verwijderen van ballastpuin en afvoeren

- verdichten en nivelleren van het ballastbed (geen putten of oneffenheden meer)

- verwijderen van niet-herbruikbare grond naar een erkende stortplaats of verwerkingsinstallatie

- aanbrengen en lossen van nieuwe dwarsliggers / sporen buiten het vrije ruimteprofiel

- plaatsen van bovenstaande en volledige controle op correcte plaatsing en werking

- eventueel voorballasteren

- lossen van ballast geleverd in spoorwagons op de bedding / in het spoor of op een stockageplaats

- verwerken van de ballast, onderstoppen, nivelleren en richten

Hier een filmpje van het 'onderstoppen' ... 

Uit bovenstaande mag duidelijk blijken : 'Werken aan het spoor' is niet iets dat men dus 'gauw gauw' doet, en vandaar ook de iets langere onbeschikbaarheid van de sporen tijdens deze werken. 

Iets wat men wel steeds 'zo snel mogelijk' tracht te doen, maar waarbij uiteraard alle nodige veiligheidsmaatregelen en tijd voor genomen dient te worden ... 

Vaak een (grote) frustratie voor reizigers (onbeschikbaarheid van sporen en treinen) en/of omwonenden (vooral geluidshinder, vaak wordt ook 's nachts gewerkt om de hinder tijdens de dag te beperken).

Hoewel 'ballast' taalkundig ook kan gelijkstaan met iets 'onnuttig' of 'overbodig' ... bedenk dat het in deze context beduidt dat het iets is dat de sporen ondersteunt, ze stabiel houdt ... en dus alles behalve 'overbodig' is.  Met veiligheid wordt immers niet gelachen ... 

Bronnen :

Infrabel TV (via YouTube) : ballast, wasda?

Infrabel TV (via YouTube) : werking van de onderstopper (Mons-Quévy)

RTBF.be 26/03/2024

Foto's (c) Charlotte Legrand / rtbf.be

cup.be 

cmpb.net/fr

Stationskatten ... RIP Joske Van Leuven

Stationskatten zijn katten die (semi-) permanent in of rond een treinstation leven. 

Het zijn vaak verwilderde zwerfkatten, maar geregeld worden er ook diertjes verheven tot een soort “mascotte” van het station doordat reizigers en/of spoorwegpersoneel ze voeden en verzorgen. 

Zo bijvoorbeeld ook 'Joske', over wie het later nog gaat.

In sommige gevallen zijn deze dieren zelfs niet-officieel erkend als deel van de stationsomgeving, vergelijkbaar met kantoor- of scheepskatten.

Maar waarom zijn stationskatten nu zo bijzonder?

Wel, ze brengen in de eerste plaats wat leven in een eerder functionele en hektische omgeving.

Ook helpen ze vaak bij het op afstand houden van muizen en ratten maar vooral zorgen ze  voor verbondenheid: reizigers delen foto’s en verhalen over hen op sociale media of slaan samen een praatje terwijl ze het diertje in kwestie afwisselend aaien.

Vaak worden ze een echte lokale bekendheid en krijgen een bijnaam.

Enkele Belgische voorbeelden van stationskatten:

- Diesel (Station Poperinge)

Diesel was een populaire zwarte kat aan het station van Poperinge. Hij werd door reizigers en spoorwegpersoneel verzorgd en kreeg eten van het nabijgelegen cafetaria. 

Diesel had zelfs een eigen Facebookpagina en trok regelmatig aandacht van media en treinspotters.

- Simonneke (Station van Leuven)

Simonneke was jarenlang de geliefde kat aan het station van Leuven. Ze was erg sociaal en zat vaak op de perrons of bij de ingang. 

Mensen kwamen speciaal naar het station om haar te zien. Na haar overlijden werden er bloemen neergelegd, wat haar een kleine cultstatus gaf.

- Grijsje (Station Jette)

Een charmante, erg aaibare grijs-witte knuffelkat aan het station van Jette heeft het in 2025 op Google Maps tot toeristische attractie geschopt. Gebruikers geven de poes gemiddeld 4,8 op 5.

Soms bekijkt 'Grijsje' het allemaal een beetje van op afstand, soms komt ze knuffelen, komt ze op de schoot zitten van wachtende reizigers of komt ze een heel verhaal miauwen aan de pendelaars.

- Station Gent-Dampoort

Hoewel geen specifieke kat bekend stond als mascotte, zijn er wel meldingen van zwerfkatten die rond dit station leven en verzorgd worden door buurtbewoners en treinreizigers. 

Een aantal van hen is zelfs gecastreerd en gelabeld via lokale dierenorganisaties.

Ook in Dendermonde en nog vele andere stations worden de zwerfkatten goed verzorgd, hoewel er niet echt één stationskat is. 

En nog in Leuven hadden we 'Joske'

'Joske' heeft gedurende vele jaren (schatting 18 jaar) van het station van Leuven haar thuis gemaakt, maar sedert februari 2025 was de stationskat vermist.

Joske is geboren in een box in een zogenaamde 'uitwijkbundel' (zijspoor waar treinen worden 'geparkeerd'). Het was toenmalig onderstationschef Patrick Keustermans die de kat toen 'Jos' doopte. 

'Jos' inderdaad, want hij dacht met een katertje te maken te hebben. Pas later, toen men de kat wou castreren, bleek het een katinnetje te zijn. Ze werd dus gesteriliseerd in plaats van gecastreerd, en de naam werd veranderd van 'Jos' naar 'Joske'.

Vele spoorwegmedewerkers, en ook vele treinreizigers kenden Joske maar al te goed

Het was een lieve zwerver die verzorging kreeg aan het station van Leuven. 

Het personeel zorgde voor een hapje en een drankje,  en ook 's nachts ontbrak het het diertje aan niets. 

“Maar nu is Joske zoek, de verzorgers hebben haar al twee weken niet gezien”, zei 'Zwerfkat in Leuven' begin 2025. 

“Heeft iemand Joske gezien of binnen genomen? Neem dan even contact met ons op. Heb je haar niet gezien, maar wil je helpen zoeken? Kijk dan even in je kelder, garage, tuinhuis of opbergruimte of er geen kat per ongeluk opgesloten is.”

De zoektocht bleef duren, maar Joske kwam niet terug, haar eetbakje bleef onaangeroerd, waardoor het ergste werd gevreesd.

Misschien heeft iemand haar meegenomen, is ze verdwaald na een uitstapje, of gestorven (18 jaar is een heel respectabele leeftijd voor een zwerfkatje)?

In mei gaf men de hoop eigenlijk op en 'Joske' werd als 'verloren' beschouwd.

Via social media werd onder de hashtag #JoskeDeservesAMural' opgeroepen om een muurschildering te laten maken op de gele stationsmuur in de buurt van de sporen A, B en C, daar waar hij zo graag vertoefde.

Ook stond Joske aan het eind van perron B/C 

vaak klaar om met het personeel mee te wandelen naar de bundel (voor de leken : soort treinparking waar het personeel de treinen klaarmaakt voor een nieuwe rit).

Zo'n muurschildering is trouwens niet zo'n raar of slecht idée. 

In 2024 werden de kattenliefhebbers immers al verbonden door de dood van katje Hermes. 

 

Hermes was een echte durfal en was vaak terug te vinden bij de lokale handelaars,  in scholen, in de bibliotheek, in cafes en bedrijven van 'zijn' stad Ronse.

Ooit nam hij ook de trein (heen en terug van Ronse naar Eeklo), wat 'm meteen ook de aandacht van pendelaars, spoorwegpersoneel én nationale pers opleverde.

Na een smartelijk ongeval waarbij hij het leven liet,  groeide er een ongeziene verbondenheid tussen de inwoners van de stad.  

Er kwamen steunbetuigingen uit het hele land, er werden foto's gedeeld, gedichtjes en liedjes geschreven, en ja ... er kwam ook een muurschildering ter ere van 'The wandering cat' ('de dwalende kat')

Een mooi precedent voor 'Joske'?

Het zou in elk geval een nieuw, mooi teken van verbondenheid zijn ...

Hoewel het spoor een heel gevaarlijke omgeving is voor dieren, wordt toch ook getracht rekening gehouden met hen. 

In België zijn we heel diervriendelijk. Vaak hebben we noodremmingen of dient de bestuurder zich te houden aan een lage snelheid, voor overstekende herten, everzwijnen, honden en dergelijke... 

Ook voor koeien, schapen, geiten en paarden moet al eens 'een efforke' gedaan worden om ze niet mee te maaien, en wordt het treinverkeer in de buurt stilgelegd. 

Het was de aanrijding van de kat Neko in het station van Montparnasse in Parijs, in januari 2023, die in Frankrijk een heel debat in gang zette. 

De dood van het beestje, dat verpletterd werd onder de wielen van de trein, kwam uitgebreid in de media. Al gauw bleek dat er eigenlijk geen procedure bestaat voor het geval een kat, hond of ander huisdier zich ergens op de sporen verbergt. 

De baasjes van Neko, een moeder en haar dochter, hadden gevraagd om het vertrek uit te stellen. Maar de trein naar Bordeaux, met 800 mensen aan boord, wachtte niet. Volgens de SNCF was het dier "niet zichtbaar" en is het daarom overreden. 

"Schaamt u zich niet?", vroeg de Fondation Brigitte Bardot, die het opneemt voor dieren. 

"Ik ben erg geschokt", reageerde dan weer de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken, Gérald Darmanin. De moeder en dochter brachten de zaak voor de rechter en kregen elk 1.000 euro morele schadevergoeding. 

De toenmalige minister van Transport Clément Beaune schreef een officiële brief naar de baas van de Franse spoorwegen om de interne procedures (en alle opties) in zo'n geval nog eens goed te bekijken en ook te zien of en hoe het personeel er beter kan op worden voorbereid. Gisteren - 16 mei 2025 - heeft het personeel dan eindelijk nieuwe richtlijnen gekregen. 

 

Vanaf het ogenblik dat iemand signaleert dat een huisdier verdwenen is, krijgt het personeel eerst 10 minuten om te dubbelchecken of het dier eventueel op de sporen zit. 

Als het effectief op de sporen wordt gespot, dan zijn er nog maximaal 10 minuten om het daar weg te krijgen, maar daarbij mag niemand zich op de sporen zelf wagen. 

Als het dier nog altijd niet veilig is na deze 20 minuten, dan zal de trein dus mogen vertrekken. Maar dat moet dan wel langzaam gebeuren, "stapvoets" zelfs, om het dier een laatste kans te geven om niet overreden te worden. 

Terug nu naar de status van de 'stationskat' ...

In het Verenigd Koninkrijk zijn stationskatten (zoals Felix in Huddersfield en Tiddles in Londen Paddington) soms uitgegroeid tot echte beroemdheden. 

Over Félix en zijn kompaan bijvoorbeeld werd een boek geschreven... Het waargebeurde verhaal van de beroemde stationskat en haar kittenleerling.

Sinds de dag waarop Felix het treinstation van Huddersfield binnen kwam lopen, maakt ze deel uit van de hechte gemeenschap. Inmiddels hebben lezers over de hele wereld de stationskat in hun hart gesloten. 

Nu Felix beroemd is, verdringen verslaggevers en fans zich om een glimp van haar op te vangen, waardoor ze steeds minder tijd heeft voor haar taken als ‘Senior Ongediertebestrijder’.

Om Felix’ werkdruk te verlichten rekruteren de stationsmedewerkers een jonge leerling: de superschattige kitten Bolt. 

Felix & Bolt is het waargebeurde verhaal over dit opmerkelijke duo. Het zit vol persoonlijke verhalen en grappige anekdotes van Felix’ grootste fans, waardoor je de twee pluizige viervoeters direct in je hart sluit.

Een nog sterker - waargebeurd -  verhaal over de positieve invloed van een kat vinden we ook  bij 'A streetcat namen Bob'

België kent vooralsnog geen officiële stationskatten met een "aanstelling", maar de liefde van het publiek en personeel zijn er zeker wél...  

Misschien toch ook eens nadenken over een boek over één van deze lieverds ?

Bronnen:

De Morgen 15/05/2025

Vrt.be 16/05/2025

Leuvenactueel.be 10/02/2025

Lut Vda [Bluesky)

Treinpersoneel

FB Pagina Treinpersoneel

FB pagina Hermes - Ronse

Spoor 18 aub?

Antwerpen-Centraal, 22 augustus 2021,

Hét moment dat een discussie rond spoor 1B in het station van Antwerpen Centraal 'viraal' ging op Twitter. 

Wat was er gebeurd?

Een pendelaar heeft toen zijn trein gemist nadat hij tevergeefs op zoek was gegaan naar 'spoor 18'.

Eigenlijk moest hij op spoor 1B zijn. Dat is een bepaalde zone die zo aangeduid wordt als er treinen met réservaties zouden staan, of twee treinen met verschillende bestemmingen.

Hoe dat kan?

De gewoontebezoekers van het station weten dat de perronindeling daar op zijn minst 'speciaal' is.

Van 1873 tot begin 2007 was het een kopstation waar alle treinen hun rijrichting moesten keren na aankomst. 

Het station kampte al enkele decennia met capaciteitsproblemen. 

Zo waren er te weinig sporen en waren de perrons te kort. 

Ook het kopmaken van de treinen op het kopstation vergde veel capaciteit.

Sinds mei 1998 werd er in Antwerpen gewerkt aan de noord-zuidverbinding, die in 2006 afgewerkt werd. 

Tussen Antwerpen-Luchtbal en Antwerpen-Berchem werd een 1200 meter lange tunnel geboord onder Antwerpen en het Centraal Station, waardoor de hogesnelheidstreinen van o.a. de HSL 4 / HSL-Zuid door kunnen rijden zonder in Antwerpen te moeten keren. 

Dit hele spoorproject kostte ongeveer 1,6 miljard euro.

Het Centraal Station kreeg vanaf 2007 dus perronsporen op drie niveaus, waarvan +1 het oorspronkelijke niveau was.

Op dit oorspronkelijke niveau +1 werd daarbij het aantal sporen van tien tot zes teruggebracht. De perrons op niveau -2 zijn 400 meter lang en daarmee geschikt om twee gekoppelde Thalysstellen te laten halt houden.

Op 23 maart 2007 werd het niveau -2 met de spoortunnel (twee tunnelkokers met elk één spoor) feestelijk officieel geopend in het bijzijn van onder andere Vlaams minister voor Mobiliteit Kathleen Van Brempt en burgemeester Patrick Janssens. 

Op 6 december 2007 werd in aanwezigheid van Sinterklaas en de Antwerpse burgemeester ook niveau -1 geopend.

Het werd dus een prachtig werk, waar treinen aan- en afrijden op maar liefst drie niveaus, vaak gefotografeerd en bewonderd, maar ook vaak verfoeid voor wie de indeling niet kent, en maar enkele minuten heeft om een aansluiting te halen. 

Het station heeft 14 perronsporen verdeeld over drie niveaus:

Het niveau +1 (6 kopsporen): 

daar vinden we sporen 1, 2, 3, 4, 5 en 6 terug (spoorlijnen 12 en 59/1).

Het niveau -1 (vier kopsporen): 

sporen 11, 12, 13 en 14

(spoorlijn 27).

Het niveau -2 (vier perronsporen die op twee doorgaande sporen uitkomen) : 

sporen 21, 22, 23 en 24

(spoorlijn 25, noordwaarts tot station Antwerpen-Luchtbal, daarna spoorlijn 4 of 12)

U ziet het,  GEEN spoor 7, 8, 9 of 10.

Ook GEEN spoor 15, 16, 17, 18, 19 of 20, met de nadruk op GEEN SPOOR 18.

De reiziger hield voet bij stuk, hij had wel degelijk '18' gezien en was daar dan ook naar op zoek gegaan.

Op Twitter ontstond algauw een (toch wel bijzondere) discussie over spoor 18 / 1B. 

Veel reizigers vinden de weergave op de schermen - terecht of onterecht - te onduidelijk, anderen vinden het allemaal duidelijk genoeg. 

Onder de hashtag #spoor18 deelden Twitter-gebruikers massaal hun mening over de kwestie, en ook Phil van de NMBS mengde zich in de discussie en kreeg het zelfs hard te verduren.

Nu, zoveel jaren later, komt dit feit nog regelmatig eens boven water. 

Het lettertype op de borden mag dan wel aangepast zijn, voor mensen die het niet gewoon zijn,  blijkt Antwerpen-Centraal toch  hét perfecte labyrinth te zijn.

Bronnen :

Twitter 24/08/2021

HLN 24/08/2025

Treinbegeleiding

Ludieke NMBS (?) stickers

U heeft ze misschien zelf al eens opgemerkt: NMBS-stickers met ludieke boodschappen als  

“Nagels knippen doe je thuis”,

"Geen kittekato in de trein aub",

“Geen plaats? Gelieve een medereiziger op je schoot te nemen”,

...

De man achter deze plaksels is Ward Rombaut (25), een graphic en motion designer uit Brugge, die stilaan een fenomeen wordt op sociale media.

Daar zie je hoe de stickers een gigantische hit aan het worden  zijn, en zijn video’s wereldwijd al meer dan 15 miljoen keer bekeken zijn. 

“Ik sta er zelf van te kijken”, zegt de grafische ontwerper tegen Het Nieuwsblad. 

“Ik had nooit verwacht dat het zo’n groot succes zou worden.” 

Hij pendelt geregeld van Brugge naar Vilvoorde, en het is tijdens deze ritten dat hij geïnspireerd raakte.

Met zijn stickers grapt hij op een ludieke wijze met de NMBS. “Maar hen belachelijk maken wil ik helemaal niet doen.” 

Hij heeft nog geen reactie ontvangen van de NMBS. “Al zijn er enkele treinbegeleiders die me volgen op Instagram en er smakelijk om kunnen lachen”, getuigt hij.

Omdat hij wil tonen dat hij de NMBS niet viseert, werkt hij ook aan andere projecten. 

Zo ontwerpt hij nu meer stickers die hij elders plakt. 

Voor de wandelaarsknop op verkeerslichten bijvoorbeeld ontwierp hij een sticker met een pictogram van contactloos betalen en “Sneller groen? € 2,99” erbij.

Gaat het hier nu over een grap of dienen we te spreken over vandalisme?

Rombaut ziet het niet zitten om te stoppen, in ieder geval “zolang niemand er aanstoot aan neemt”. 

NMBS-woordvoerder Dimitri Temmerman deelt in elk geval zijn mening: “Het is duidelijk dat dit ludiek is. Ik heb zelf al zo’n sticker gezien en heb er om gelachen. In principe is het niet toegelaten, maar we gaan er echt geen klopjacht van maken”, zegt Temmerman tegen Het Nieuwsblad. 

“Als onze mensen zo’n sticker bij het schoonmaken tegenkomen, zullen ze hem verwijderen, maar dit is vooral grappig, en zeker geen vandalisme.”

Hier nog enkele, om het af te leren :

"Rijstwafels niet toegelaten",

"Geen kernwapens in de handbagage aub",

"Vertraging begint bij jezelf",

"Snurken = toeslag 12 €",

"Geen salami in de trein, dank u",

"Bedankt Ivo om je niet te scheren in de trein. Scheer je weg of scheer je thuis",

"Plaats voorbehouden voor mannen met een klein pietje",

...

Én nog zo'n geweldige : 

Bronnen:

Instagram Wardrombout.xyz

Interne Facebookgroep treinbegeleiding

Het Nieuwsblad 25/10/2024

HLN 30/10/2024