Nieuwe tarieven vanaf 15 oktober 2025

Nog voor het einde van 2025 wordt reizen met de trein eenvoudiger dankzij het gloednieuwe ticketaanbod van de NMBS. 

De impact van de veranderingen zal groot zijn.... voor iedereen. 

Wordt alles goedkoper, zoals in sommige media beweerd wordt? 

Neen, maar het wordt eerlijker en overzichtelijker voor iedereen. 

Zo komt er een logische kilometerprijs en een gloednieuwe voordeelkaart die het aantrekkelijker maakt om vaker en verder met de trein te reizen.

Ik zet even op een rijtje :

- reizigers tussen 26 en 65, zonder verhoogde tegemoetkoming. 

- Het standaardtarief per kilometer blijft zoals het was, maar verre ritten worden tot 20% goedkoper dan vandaag. 

De maximale prijs dat een vervoersbewijs zonder korting nu zal kosten, is 20,90 € (2e klas) of 33,50€ (1e klas). 

Dit bedrag komt overeen met het equivalent van 120 km. 

Het minimumtarief blijft ook 2,5 € (net zoals voor de aanpassingen).

Reisonderbrekingen zijn niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

Het weekendtarief wijzigt ook.  De korting op een ticket verandert naar 30%, maar je kan nu ook een enkele reis maken in plaats van verplicht heenben terug. 

- Youth Ticket of Senior Ticket en 'Verhoogde tegemoetkoming' 

De voormalige vaste tarieven en kortingen verdwijnen en worden vervangen door het aanbieden van aantrekkelijke kortingen van 40% die ook interessant zijn voor korte afstanden. 

Naast deze actie voor jongeren en senioren, geldt dit ook voor mensen met verhoogde tegemoetkoming. 

Je hoeft dus niet langer tickets met een vast tarief of vaste korting te vergelijken met de nieuwe vervoersbewijzen op basis van kilometers.

Het is een eerlijker systeem dat iedereen doet betalen voor effectief gereden afstanden. 

Vroeger betaalden sommigen 'te veel', anderen 'te weinig' naar de aangeboden diensten.

De regel van niet te mogen instappen voor 9 uur 's morgens verdwijnt.

Ook ben je niet meer verplicht om een heen- en terugticket aan te kopen. 

Het maximumbedrag per rit, zonder voordeelkaart, bedraagt 12,5€.

Daar waar vroeger bij een H/T ticket voor deze mensen het 'Brussels Airport Supplement' 1 x werd verrekend (en bij de terugreis dus nog diende te worden aangekocht), is dit nu steeds inbegrepen.

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Minigroep

Je kan een Mini-groep vormen van 4 tot 14 samenreizende personen.

Ideaal voor een dagtrip met 4 of meer.

Iedere persoon wordt apart geregistreerd (naam ingeven). Eén 'leider' die reserveert voor de anderen dient hier dus zeker rekening mee te houden. Indien niet elke reiziger apart is geregistreerd, zal elk apart alsnog een nieuw vervoersbewijs dienen aan te kopen. 

Met deze formule krijg je 40% korting. 

Let op : voor deze 'groepen' is geen reservatie mogelijk. Deze groepen kunnen ook enkel tijdens de daluren reizen!

Grote groepen vanaf 15 personen krijgen zoals nu 60% korting als ze hun reis op voorhand reserveren.

- Kinderen (-12) 

Deze kinderen reizen nog altijd gratis met je mee, met een maximum van 4 per betalende reiziger.

Indien meerdere kinderen onder hetzelfde dak wonen, en dit kan bewezen worden (ID kaart), kunnen ook zij gratis verder reizen, mits de aanwezigheid van 1 betalend persoon. 

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Kinderen die niet gratis reizen 

(5e ... kind, alleenreizend kind, ...) betalen vanaf nu het jongerentarief. Er is dus geen apart 'kidstarief' meer. 

Dus : sowieso 40% korting op het standaardtarief, en met kaart (zie later) 64%, beide met een maximumbedrag van 5,5€.

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Weekendtarief: 

Zonder kaart of registratie profiteer je van 30% korting op zaterdag, zondag, brug- en feestdagen. 

De gunst om reeds vanaf vrijdag 19u00 gebruik te mogen maken van het weekendtarief, vervalt. De discussies hieromtrent met het treinpersoneel dus ook.

Gedaan met mensen die om 14 uur reeds wilden reizen aan dit tarief, omdat 'voor hun het weekend al was begonnen'.

Het is echter niet noodzakelijk meer om een heen-terug ticket te kopen. Het tarief is nu ook geldig voor één enkele rit.

Met de voordeelkaart (zie verder) geniet je trouwens nog van 40 % extra korting op het ticket. Je hebt dan, tegenover het standaardtarief, 58% korting gekregen. 

- Kleine huisdieren

Voor kleine huisdieren blijft het tarief 3€/rit, eender welk tijdstip van de dag.

Zij reizen in dezelfde klasse als de begeleider.

- Fietsen

Voor fietsen gaat de prijs van 4€ (nu) naar 5€ (tijdens de spitsuren) en 3€ (tijdens de daluren).

Je vouwfiets (opgevouwen!) mag nog steeds gratis mee, ongeacht het tijdstip. Indien niet opgevouwen, zal de boordchef je vragen het fietstarief te voldoen (+ 9€ boordtarief).

Ook deze plooifietsen, elektrische steps en éénwielers dienen te worden opgeborgen in de daartoe voorziene fiets- of bagageruimte. Dit wil zeggen in het daartoe voorziene rijtuig of onder de banken.

Er zal strenger worden toegezien op de veiligheid. Belemmering van andere passagiers of veiligheid kan sneller beboet worden. 

De voorziene plaatsen voor fietsen, bagage, ... wordt gemeld in de app, op de website en op de meeste borden op het perron zelf.  Gelieve hier dus rekening mee te willen houden.

Wanneer moet ik het fietssupplement betalen? 

> fiets of tandem / segway / halfbike / karretje / fiets met karretje / bakfiets / driewieler (behalve voor mensen die dit medisch nodig hebben)

En dan nu de befaamde 'kortingskaart',  Train+ genaamd.

- Met deze nieuwe voordeelkaart profiteer je van nog scherpere prijzen (40% korting) tijdens de daluren (instappen van maandag tot vrijdag voor 6u, van 9u tot 16u, en na 18u) en 40% extra korting in het weekend.

Wil dit zeggen dat het voor iedereen goedkoper wordt? 

Neen, en dat wordt door NMBS ook nergens beweerd.

  

Vooral mensen die slechts heel sporadisch reizen zullen niet altijd kunnen profiteren van deze nieuwe actie.

Ook nieuw is dat aangeboden kortingen vanaf dan geldig zijn op het hele tarief, en niet meer enkel op het variabel gedeelte zoals vroeger.  40% is dus effectief de volle 40% op het berekende bedrag!

- reizigers tussen 26 en 65, zonder verhoogde tegemoetkoming. 

De mensen die niet genieten van de initiële kortingen tijdens de spitsuren, dus de reizigers tussen 26 en 65 die geen verhoogde tegemoetkoming hebben, genieten hier wel van interessantere maximumprijzen, ongeacht het tijdstip van je reis. Je betaalt dus nooit meer dan 14€ per rit (2de klas) of  22,40€ (1e klas), ongeacht het tijdstip. 

Tijdens de daluren krijgen zij 40% korting op de 'normale' prijs van het vervoersbewijs na aankoop van een Train+ kaart.

Deze kaart kost 6€/maand of 48€/jaar.

Tijdens de lanceringsperiode tot 4 januari 2026 betaal je 3€/maand of 24€/jaar.

Merk op dat als je de kaart koopt voor een jaar, je eigenlijk slechts 8 x 1 maand betaalt (dus 4 maanden gratis!).

Alle abonnementsformules blijven zoals ze nu zijn.

- Youth Ticket of Senior Ticket en 'Verhoogde tegemoetkoming' 

Deze groep van mensen heeft altijd korting!

Zij reizen op elk moment met 40% korting op het Standaardtarief. Dus ook interessant voor korte afstanden.

Ook in 1e klas genieten ze van deze voordelige tarieven.

Kinderen (-12) reizen nog altijd gratis mee (max. 4 per betalende reiziger)

Bij de senioren vervalt de 9-uur regel en kan je dus opstappen wanneer je wil. Ook hier vallen de discussies dus weg.

Extra korting met de nieuwe voordeelkaart :

Als rechthebbende krijg je nog eens 40% extra korting (bovenop je al verlaagde basistarief) tijdens de daluren, zaterdag, zondag en feestdagen, en betaal je nooit meer dan  5,50 € per rit (2de klas) of 8,80€ (1e klas), ongeacht het tijdstip.

Deze kaart kost je, mits voorlegging van de nodige (ID-) documenten, 4€/maand of 32€/jaar

Tijdens de lanceringsperiode tot 4 januari 2026, betaal je 2€/maand of 16€/jaar.

Ook hier : als je de kaart koopt voor een jaar, betaal je eigenlijk slechts 8 x 1 maand (dus 4 maanden gratis!).

- Train+ is verkrijgbaar 

- aan een loket (kan gelinkt worden aan een NMBS-account), 

- via de automaten (wel op naam maar niet gelinkt aan een NMBS-account), 

- via de website en via de NMBS-app (beiden gelinkt aan een NMBS-account).

Ook op de trein is het Train+ tarief verkrijgbaar, uiteraard met het nog steeds in voege zijnde 'Tarief Aan Boord'-supplement van 9€, en mits je als dusdanig geregistreerd bent bij NMBS.

- Wat verdwijnt er?

Het Youth Ticket en Senior Ticket, en de Youth Multi, Local Multi en Standard Multi verdwijnen.

Ook het Ticket voor Grote Gezinnen verdwijnt.

Alle abonnementsformules blijven zoals ze nu zijn.

- Veelgehoorde vragen

- Ik heb een vervoersbewijs 'daluren' maar de trein heeft vertraging waardoor ik in de piekuren opstap

> geen probleem, het geplande vertrekuur bepaalt de geldigheid van je ticket. Vandaar ook dat een reisonderbreking niet meer mogelijk is.

- Ik heb een vervoersbewijs 'daluren' maar door omstandigheden buiten de NMBS om, moet ik tijdens de piekuren reizen

> je koopt dan een supplement aan via een automaat, online of via de app. 

Uiteraard doe je dit voor je opstapt, op de trein is dit niet mogelijk, daar betaal je onmiddellijk een volledig nieuw vervoersbewijs (+ 9€).

            Samengevat :           

Zelf berekenen?

Wil U zelf al eens berekenen wat voor U de gepaste formule is?
Klik dan op de afbeelding met de katjes hieronder. U wordt dan omgeleid naar de NMBS simulator  

Te koop in de trein (+ 9€) :

- Volwassene elk moment/daluren 

- Youth elk moment/daluren  

- senior elk moment/daluren  

- BIM elk moment/daluren  

- fietssupplement elk moment  

- huisdierensupplement  

- supplement 1e klas  

- Brussels Airport Supplement  

- vaststelling van onregelmatigheid

Niet verkrijgbaar op de trein :

- Train+ registratie

- Minigroepticket

- Fietssupplement daluren  

- Supplement elk moment !!! Indien U dus een ticket 'daluren' hebt, en U reist toch tijdens de spits, dan zal U een volledig nieuw vervoersbewijs 'anytime' dienen aan te kopen. 

Bronnen :

Nmbs.be

Treinbegeleiding

Persinfo en mediacampagne september/oktober

Ballast - Porfier - 'Werken aan het spoor'

Net zoals op autowegen het geval is, zijn ook treinsporen onderhevig aan schade en slijtage. 

Daarom worden heel regelmatig kleine en grote herstellingswerken uitgevoerd. Soms worden daarbij zelfs hele stukken spoor herlegd. 

Er zijn natuurlijk de rails en de dwarsliggers, maar ook de ballast is daarbij een heel belangrijk onderdeel. 

Deze ballast, het geheel van grote keien die je onder de sporen ziet, speelt een essentiële rol in het hele treingebeuren.  De stenen zorgen immers voor stabiliteit, vangen de trillingen op en voeren het overtollige regenwater af. 

Ze voorkomen zo dat de grond door de doorrijdende treinen verzakt, wat uiteraard desastreuze gevolgen zou kennen.

Na verloop van tijd barsten deze stenen door het gewicht van de treinen, de trillingen van de rails en de weersomstandigheden en verzakken ze. Het is dus nodig om op regelmatige basis de ballast te onderhouden (of zelfs te vervangen) voor ieders veiligheid en comfort. 

De ballast die gebruikt wordt door Infrabel is gemaakt van porfier, een uiterst waterbestendig magmatisch gesteente, dat wordt geproduceerd door de 'Carrières Unies de Porphyre' (CUP) in Lessines.

De site van Lessines is gelegen in de provincie Henegouwen. Het is ideaal gelegen aan de A8 (Lille-Brussel), op 55 km ten zuidwesten van Brussel en 60 km ten oosten van de Franse grens. De site is ook verbonden (via het station van Lessines) met het spoorwegnet wat vervoer per trein mogelijk maakt.

De groeve van Lessines omvat momenteel twee ontginningszones, de ene bekend als de “noordkuil” en de andere als de “zuidkuil”.

Met één grote knal worden daar op regelmatige basis in één klap 50 000 ton porfier vrijgemaakt. 

Tegenwoordig bedraagt ​​de jaarlijkse productie van Lessines 1.500.000 ton per jaar en de reserves worden geschat op meer dan 150 jaar werking.

Porfier (ook wel: porfirisch gesteente) is een stollingsgesteente met een typische textuur van relatief grote kristal in een grondmassa van kleinere kristallen. Deze textuur wordt een porfirische textuur genoemd.

Porfirische texturen kunnen afanitisch (microscopisch) of faneritisch (macroscopisch) zijn, waarbij respectievelijk de kristallen in de grondmassa niet te onderscheiden zijn (zoals bij basalt) en de kristallen wel nog te zien zijn met het blote oog (zoals bij graniet).

Dit Porfier is een hard gesteente dat goed bestand is tegen slijtage. 

Eén vijfde van het hier gewonnen porfier komt onder de treinen terecht: de reeds genoemde 'ballast', het stenen bed onder de spoorstaven. 

Andere toepassingen van dit product vinden we terug bij : 

- wegenbouw (koolwaterstofcoatings, asfalt, oppervlaktecoatings, slib, betonwegen van behandeld cement gemaakt door chemisch wassen, enz)

maar ook bij :

- havenconstructies, puinafzettingen, dijkversterkingen, enz.,

- kunstwerken en constructie,

- behandeld beton: buizen, stoepranden, platen, enz.,

- beton dat bestand is tegen 'agressief water' (rioolwaterzuiveringsinstallaties, enz.),

- diverse toepassingen als toevoeging in de aardewerkindustrie (bakstenen, tegels, keramiek, enz.)

Infrabel is de grootste klant van de steengroeven en tevens de aangewezen transporteur van kleine stenen.

De steengroeven van Lessines zijn trouwens aan het moderniseren. Ze hebben een vergunning ontvangen om een nieuwe fabriek op te richten waardoor voor de komende 150 jaar de productie van ballast verzekerd wordt. 

Men breidt dus uit, maar gezien één van de voorwaarden van de vergunning was dat de productie op een milieuvriendelijker manier zal worden getransporteerd dan tot op vandaag de dag het geval was. 

drongen zich toch enkele dringende en ingrijpende veranderingen op.

Infrabel heropent hiervoor onder andere een lijn van 3 kilometer, de industriële Lijn 87. In een latere fase wordt ook een spoorbrug gerenoveerd, en het laadstation zal uiteindelijk uit het stadscentrum worden verplaatst. 

Hier een afbeelding van het huidige laadstation, dat toch voor tamelijk wat overlast (stof, ...) zorgt. 

Met deze werken is een investering van bijna 6 miljoen gepland, en de ambitie is om binnen enkele jaren de hoeveelheden die per trein worden vervoerd te verdubbelen, waardoor maar liefst 250 vrachtwagens per week op de weg kunnen worden vermeden.

Het magmatische gesteente dat in Lessines wordt gewonnen, is niet enkel te vinden onder de Belgische spoorlijnen, maar ook op enkele wereldberoemde locaties. 

- Zo zijn bijvoorbeeld de kasseien van Parijs-Roubaix en die van de Champs-Elysées alsook 

- de landingsbanen op de luchthavens van Zaventem en Oostende uit porfier vervaardigd. 

- Ook in de oudheid werd porfier reeds gewonnen. Met name in Egypte, waar het vooral speciaal gebruikt werd ter ere van de farao. 

- En de keizers van het Oost-Romeinse rijk in Constantinopel werden op een porfieren troon gekroond en in porfieren sarcofagen bijgezet.

- Iets recenter werd ook het praalgraf van Napoleon in het 'Hôtel des Invalides' gemaakt van porfier. Deze kwam uit Chokcha (toen in Finland, nu Rusland). 

- En nog een laatste recent voorbeeld waar porfier gebruikt wordt is de Sagrada Familia (het levenswerk van Gaudí in Barcelona). Daar bestaan de 4 grootste en meest centrale pilaren (die symbool staan voor de 4 evangelisten) ook uit dit gesteente.

Porfier geldt ook als verwijzing naar een 33e huwelijksverjaardag.

De CUP exploiteert al meer dan 160 jaar de porfierafzetting van Lessen. Het huidige terrein beslaat 250 hectare. In maart 2024 heeft Infrabel 3 extra hectare grond overgedragen aan de steengroeven om de uitbreiding van de activiteiten mogelijk te maken.

Het bedrijf begon zijn activiteiten op 28 oktober 1862 onder de naam “Vereniging voor de exploitatie van Tacquenier-steengroeven en de aanleg van verharde wegen”. Deze naam werd op 26 juni 1919 vervangen door “Carrières Unies de Porphyre”, de 'CUP' zoals we die nu nog steeds kennen.

Dit bassin van Lessines bood voor de Eerste Wereldoorlog plaats aan maar liefst 6.000 mensen en omvatte toen 12 bedrijven.

Tot in 1946 was de exploitatie van porfiergroeven vooral gericht op de vervaardiging van straatstenen. 

De mogelijkheden voor deze activiteit namen echter geleidelijk af. Een nieuwe toepassing van porfier moest daarom gevonden worden en zo zagen we het verschijnen van gemalen materialen. 

Het bleek echter noodzakelijk te zijn om maatregelen te treffen die het mogelijk konden maken om gemalen producten van goede kwaliteit tegen een concurrerende kostprijs te vervaardigen. 

Van de twaalf porfiergroeven die na de Tweede Wereldoorlog waren overgebleven door overnames en samensmeltingen met andere bedrijven, bleven er vier actief, omdat ze de mogelijkheid hadden om gemoderniseerd te worden. 

De “Carrières Unies de Porphyre” heeft tegenwoordig nog drie operationele kantoren. In Lessines, Bierghes-Rebecq en Baileux. Het belangrijkste doel van het bedrijf is de exploitatie, verwerking en verkoop van het product dat uit de steengroeven wordt gewonnen. 

Op 22 september 2006 zijn de CUP’s toegetreden tot het bedrijf EUROVIA, een bedrijf van de VINCI-groep.

Maar terug naar de treinen nu ...  

Er wordt dus bijna overal gewerkt met deze ballast. Maar is dat eigenlijk overal wel nodig? 

Het antwoord is, weliswaar gematigd,  'neen'. Eigenlijk kan men door middel van betonnen dwarsliggers tegenwoordig ook al ballastvrije spoorwegen maken. Vooral overdekte stations (Antwerpen-Centraal, Brussel-Zuid, ...) maken hier gebruik van, en dat is vooral te wijten aan het feit dat de ondergrond daar niet te lijden heeft onder weersomstandigheden (waterinsijpeling, ...). De betonnen dwarsliggers dienen daar om de schokken en trillingen op te vangen.  

We horen het vaak ... en al even vaak betekent de melding 'Werken aan het spoor' een grote frustratie voor de treinreizigers. 

Maar, laat het ons allemaal even van naderbij bekijken.  Die 'werken aan het spoor', en met name hernieuwen van de sporen / ballast houdt - heel bondig en kort omschreven - in : 

- opbreken van ballaststoelen tot op 10 cm onder de nieuw aan te leggen dwarsliggers of houtstukken

- egaliseren van de ballastlaag indien geen nieuw spoor wordt gelegd

- wegnemen van verankeringen, beschermingen en muren

- afgraven van de ballast

- voorlopig stockeren van de ballast in de werf (langs de sporen of in onmiddellijke omgeving)

- ziften van afgegraven ballast

- afvoeren van de niet te recupereren ballast via spoorwagens of vrachtwagens

- verwijderen van ballastpuin en afvoeren

- verdichten en nivelleren van het ballastbed (geen putten of oneffenheden meer)

- verwijderen van niet-herbruikbare grond naar een erkende stortplaats of verwerkingsinstallatie

- aanbrengen en lossen van nieuwe dwarsliggers / sporen buiten het vrije ruimteprofiel

- plaatsen van bovenstaande en volledige controle op correcte plaatsing en werking

- eventueel voorballasteren

- lossen van ballast geleverd in spoorwagons op de bedding / in het spoor of op een stockageplaats

- verwerken van de ballast, onderstoppen, nivelleren en richten

Hier een filmpje van het 'onderstoppen' ... 

Uit bovenstaande mag duidelijk blijken : 'Werken aan het spoor' is niet iets dat men dus 'gauw gauw' doet, en vandaar ook de iets langere onbeschikbaarheid van de sporen tijdens deze werken. 

Iets wat men wel steeds 'zo snel mogelijk' tracht te doen, maar waarbij uiteraard alle nodige veiligheidsmaatregelen en tijd voor genomen dient te worden ... 

Vaak een (grote) frustratie voor reizigers (onbeschikbaarheid van sporen en treinen) en/of omwonenden (vooral geluidshinder, vaak wordt ook 's nachts gewerkt om de hinder tijdens de dag te beperken).

Hoewel 'ballast' taalkundig ook kan gelijkstaan met iets 'onnuttig' of 'overbodig' ... bedenk dat het in deze context beduidt dat het iets is dat de sporen ondersteunt, ze stabiel houdt ... en dus alles behalve 'overbodig' is.  Met veiligheid wordt immers niet gelachen ... 

Bronnen :

Infrabel TV (via YouTube) : ballast, wasda?

Infrabel TV (via YouTube) : werking van de onderstopper (Mons-Quévy)

RTBF.be 26/03/2024

Foto's (c) Charlotte Legrand / rtbf.be

cup.be 

cmpb.net/fr

Spoor 18 aub?

Antwerpen-Centraal, 22 augustus 2021,

Hét moment dat een discussie rond spoor 1B in het station van Antwerpen Centraal 'viraal' ging op Twitter. 

Wat was er gebeurd?

Een pendelaar heeft toen zijn trein gemist nadat hij tevergeefs op zoek was gegaan naar 'spoor 18'.

Eigenlijk moest hij op spoor 1B zijn. Dat is een bepaalde zone die zo aangeduid wordt als er treinen met réservaties zouden staan, of twee treinen met verschillende bestemmingen.

Hoe dat kan?

De gewoontebezoekers van het station weten dat de perronindeling daar op zijn minst 'speciaal' is.

Van 1873 tot begin 2007 was het een kopstation waar alle treinen hun rijrichting moesten keren na aankomst. 

Het station kampte al enkele decennia met capaciteitsproblemen. 

Zo waren er te weinig sporen en waren de perrons te kort. 

Ook het kopmaken van de treinen op het kopstation vergde veel capaciteit.

Sinds mei 1998 werd er in Antwerpen gewerkt aan de noord-zuidverbinding, die in 2006 afgewerkt werd. 

Tussen Antwerpen-Luchtbal en Antwerpen-Berchem werd een 1200 meter lange tunnel geboord onder Antwerpen en het Centraal Station, waardoor de hogesnelheidstreinen van o.a. de HSL 4 / HSL-Zuid door kunnen rijden zonder in Antwerpen te moeten keren. 

Dit hele spoorproject kostte ongeveer 1,6 miljard euro.

Het Centraal Station kreeg vanaf 2007 dus perronsporen op drie niveaus, waarvan +1 het oorspronkelijke niveau was.

Op dit oorspronkelijke niveau +1 werd daarbij het aantal sporen van tien tot zes teruggebracht. De perrons op niveau -2 zijn 400 meter lang en daarmee geschikt om twee gekoppelde Thalysstellen te laten halt houden.

Op 23 maart 2007 werd het niveau -2 met de spoortunnel (twee tunnelkokers met elk één spoor) feestelijk officieel geopend in het bijzijn van onder andere Vlaams minister voor Mobiliteit Kathleen Van Brempt en burgemeester Patrick Janssens. 

Op 6 december 2007 werd in aanwezigheid van Sinterklaas en de Antwerpse burgemeester ook niveau -1 geopend.

Het werd dus een prachtig werk, waar treinen aan- en afrijden op maar liefst drie niveaus, vaak gefotografeerd en bewonderd, maar ook vaak verfoeid voor wie de indeling niet kent, en maar enkele minuten heeft om een aansluiting te halen. 

Het station heeft 14 perronsporen verdeeld over drie niveaus:

Het niveau +1 (6 kopsporen): 

daar vinden we sporen 1, 2, 3, 4, 5 en 6 terug (spoorlijnen 12 en 59/1).

Het niveau -1 (vier kopsporen): 

sporen 11, 12, 13 en 14

(spoorlijn 27).

Het niveau -2 (vier perronsporen die op twee doorgaande sporen uitkomen) : 

sporen 21, 22, 23 en 24

(spoorlijn 25, noordwaarts tot station Antwerpen-Luchtbal, daarna spoorlijn 4 of 12)

U ziet het,  GEEN spoor 7, 8, 9 of 10.

Ook GEEN spoor 15, 16, 17, 18, 19 of 20, met de nadruk op GEEN SPOOR 18.

De reiziger hield voet bij stuk, hij had wel degelijk '18' gezien en was daar dan ook naar op zoek gegaan.

Op Twitter ontstond algauw een (toch wel bijzondere) discussie over spoor 18 / 1B. 

Veel reizigers vinden de weergave op de schermen - terecht of onterecht - te onduidelijk, anderen vinden het allemaal duidelijk genoeg. 

Onder de hashtag #spoor18 deelden Twitter-gebruikers massaal hun mening over de kwestie, en ook Phil van de NMBS mengde zich in de discussie en kreeg het zelfs hard te verduren.

Nu, zoveel jaren later, komt dit feit nog regelmatig eens boven water. 

Het lettertype op de borden mag dan wel aangepast zijn, voor mensen die het niet gewoon zijn,  blijkt Antwerpen-Centraal toch  hét perfecte labyrinth te zijn.

Bronnen :

Twitter 24/08/2021

HLN 24/08/2025

Treinbegeleiding

8 maart Internationale vrouwendag : Vrouwen bij het spoor

We schrijven het jaar 2024 ... 25 Jaar geleden kwam er een wet die vrouwen toeliet om nachtwerk te doen, en dat onder dezelfde voorwaarden als de mannen.  

De eerste opleidingen waar vrouwen welkom waren, begonnen dus in 1999 en eind 2000 was het dan zover : de eerste vrouwelijke treinbestuurder in regio Antwerpen was een feit. 

Dat het toen wel allemaal wettelijk omkaderd was, was echter nog niet echt te zien in de praktijk. 
In de depots was er vaak maar één toilet voorzien, in één kleedkamer, gezamenlijk voor de mannen en de vrouwen. 
Ook in de kledij was men nog niet echt mee geëvolueerd. Schoenen die twee maten te groot waren (schoenmaat 36 was een utopie), en voor de kledij net hetzelfde.

Als vrouw in een typische mannenwereld moest je toen uiteraard zwaar opboksen tegen stereotypes. Er waren veel collega's die vonden dat vrouwen echt niet in een stuurpost thuishoorden.

Zo kwam het dat de eerste dames die belden naar een seinhuis in verband met een sein of toelating, vaak de vraag kregen wie de bestuurder was.

Uiteraard is dat ondertussen allemaal veranderd. Het aandeel vrouwen 'on the field' stijgt jaar na jaar, en dat geldt zowel voor de bestuurders, treinbegeleiders, technische profielen en ga zo maar door. 

Hoewel het nog steeds zo is dat mensen wel eens verschrikt opkijken als ze een vrouwelijke bestuurder zien in- of uitstappen, is het tegenwoordig wel algemeen aanvaard dat er niet meer gediscrimineerd wordt op geslacht.

In 2019, twintig jaar na de eerste lichting dus, was het aantal vrouwen onder de werknemers reeds gegroeid tot bijna een derde van het personeelsbestand.

Er werden dat jaar zo'n 390 vrouwen aangeworven, vier op de tien nieuwe treinbegeleiders was een vrouw. 

De stijgende trend zet zich trouwens nog steeds voort, en het is dus zeker niet ondenkbaar of 'zelden' dat de rit gereden of begeleid wordt door een vrouw. Of dat je vrouwen ziet werken bij de teams van Infrabel ...

Hoe het ooit allemaal zo ver gekomen is? 

De eerste Belgische spoorwegmannen verschenen in 1834 met het begin van het Belgische spoorwegavontuur. 

Spoormannen: ja, spoorvrouwen: absoluut (nog) niet! 

In die tijd was werk voor vrouwen immers alleen denkbaar in de arbeidersklasse die op de rand van de armoede leefde. Denken we maar aan de woelige periode van Daens waar kinderen en vrouwen vooral ingezet werden om de vuile en gevaarlijke klusjes te klaren. 

Het werk aan de spoorweg is trouwens op zijn minst 'speciaal' te noemen.  

Het is een zware job die veel eist van je lichaam, en waarbij grote fysieke inspanning vereist is. We spreken dan niet enkel over het werk op zich (concentratie, verantwoordelijkheid, klaarmaken treinen, werken aan wissels, ...) maar ook over de heel onregelmatige uren met elke dag een ander werkschema en werkritme.

Vanaf het midden van de 19e eeuw nam de 'Administration des Chemins de fer de l'État belge' een vrij groot aantal vrouwen in dienst.

Als echtgenotes, dochters of zusters van spoorwegarbeiders werden ze meestal geposteerd bij spoorwegovergangen met een wachtershuisje en kregen de titel van overwegwachtsters. . 

Ze werden hiervoor wel vergoed, maar vaak werden ze zonder loon aangeworven, waarbij het gratis gebruik van het huisje als voldoende beloning 'in natura' werd beschouwd.

De vrouwen, vaak thuiswerkende dames, verlieten het huis maar zelden. Ze dienden immers voor het huishouden te zorgen. Het was dus eigenlijk een win-win, gezien ze toch altijd thuis waren, om de post als bewaakster er ook nog bij te nemen en in actie te treden wanneer de treinen passeerden.

Hierbij een afbeelding, naar een schilderij van James Thiriar, dat dergelijke overwegwachtster 'in actie' laat zien. 

Aanvankelijk werkten de vrouwen zo'n 14 uur per dag, maar de Eerste Wereldoorlog maakte hier een eind aan.

Er kwamen reglementen en richtlijnen en vrouwen en kinderen mochten niet meer werken tussen 22 uur 's avonds en 6 uur 's morgens. In die tijdspanne nam de echtgenoot de taak van zijn vrouw over. 

Ook de latere 8-urendag veranderde het werkschema van de overwegwachtster nog meer.

In 1926, toen NMBS werd opgericht, waren de overwegwachtsters tijdelijk personeel. Ze waren niet benoemd en hadden niet het recht op hetzelfde pensioen als het personeel van NMBS. Ze werden tweewekelijks betaald door het station waar ze vanaf hingen.

Het beroep verdween geleidelijk tijdens de jaren 1960. NMBS was sinds 1968 immers gestart met een uitgebreid moderniseringsprogramma en de automatisering van overwegen.

Waar mogelijk werden de overwegen ook vervangen door een tunnel of een brug. 

1999 betekende uiteindelijk het definitieve einde van het beroep van overwegwachter.

 

De eerste écht gereglementeerde banen voor vrouwen werden 'Hulpklerk' en 'Hulpontvanger'. 

De mogelijkheid voor vrouwen om bij de toen nog 'Staatsspoorwegen' te gaan werken, werd mogelijk gemaakt door het Koninklijk Besluit van 19 december 1881. 

De eerste functie die werd opengesteld voor vrouwen was hulpklerk. 

Dit was graad 11, de laagste hiërarchische graad. 

De aanwervingsvoorwaarden waren gelijk voor mannen en vrouwen, behalve dat van vrouwen wel vereist werd dat ze leefden in gezinsverband of bij hun ouders in de gemeente waar zij in functie wilden treden.

Assistent-klerken hielpen bij het klasseren van boekhoudkundige stukken en het afleveren en controleren van de vervoersbewijzen. 

Officieel kon het dus, maar in de praktijk was er nog maar weinig van te zien. 

Aan het eind van 1882 telde dit 'lager personeel' van de Staatsspoorwegen nog maar amper veertien vrouwen.

In de stations waren er, naast de boekhoudkundige taken of het beheer van vervoersbewijzen, ook vrouwen belast met taken op het vlak van hygiëne. 

Anderen stonden in voor de kiosken (verkoop van boeken of kranten aan de reizigers). 

Het loon was erg variabel, dit kon variëren van 15 tot 150 frank per maand, en hing af van het belang van het station waar men tewerkgesteld was. 

Tijdens de Eerste Wereldoorlog stonden vrouwen ook in voor het reinigen van de buitenkant van de locomotieven en de schaafmachines in de werkplaatsen.

In de periode tussen de twee oorlogen was de NMBS trouwens één van de eerste grote Belgische ondernemingen die mechanica ging gebruiken, en ook daarvoor werden vrouwen ingezet.

In 1890 werd op 10 april een nieuwe wet aangenomen, die vrouwen expliciet recht gaf op toegang tot alle universitaire graden, daarbij inbegrepen die van arts en apotheker. 

Daardoor ook is ook de grote aanwezigheid te verklaren van verpleegsters in spoorwegstations om de soldaten tijdens de Eerste Wereldoorlog te verzorgen.

In 1929, voerde de NMBS ook de medische dienst in. 

Deze dienst komt (nog steeds) tussen bij arbeidsongevallen en staat in voor de regelmatige controle van bepaalde personeelscategorieën. In sommige stations in het land, zoals het Brusselse Noordstation, werden medische antennes geïnstalleerd.

In het begin wierf NMBS vooral verpleegsters aan.
Van vrouwelijke artsen of maatschappelijk werksters was toen nog geen sprake. Daar werd pas rond 1976 werk van gemaakt door ook vrouwelijke artsen aan te werven op regelmatige basis.

Ook de sociale werken zagen het levenslicht tijdens de Tweede Wereldoorlog, meer bepaald in 1941, toen de NMBS besloot om tehuizen of opvangcentra op te richten voor de kinderen van haar personeel. 

Tijdens de oorlog waren het de volgende zes, die bijna 6000 kinderen opvingen:

Mont-Comblain (bij Comblain-au-Pont) vanaf 1941, Kiewit (bij Hasselt), Noisy (bij Celles) en Solre Saint-Géry (aan de Franse grens) vanaf 1942, Jehay-Bodegnée (bij Hoei) in 1943, en Colonheid (bij Nessonvaux) in 1944.

Ook tegenwoordig nog komt de NMBS tussen bij kampen en dergelijke.

Om voor de bewoners te zorgen moest personeel aangenomen worden, en dat werden dan ook voornamelijk vrouwen. 

We spreken hier dan over directrices, maatschappelijk werksters, verpleegsters, keukenpersoneel (inclusief koks) en onderhoudspersoneel. 

Ook hier werden vooral echtgenotes of dochters van spoorwegpersoneel aangeworven voor banen waarvoor geen diploma vereist was.

Het was de Wereldtentoonstelling van 1958 die ook een belangrijk steentje bijdroeg in de aanwervingen van vrouwen. 

De hostessen van het spoor werden namelijk voor het eerst ingezet in het Spoorwegpaviljoen van de maatschappij en ook in de belangrijkste Belgische spoorwegstations stonden ze paraat om de bezoekers te verwelkomen en te begeleiden. 

Speciaal voor dit groots evenement dienden ze een intensieve, twee maanden durende, stage te volgen met specialisten van de commerciële dienst om de kneepjes van het vak te kunnen aanleren en reizigers op een professionele manier te ontvangen en te informeren. 

Het was hun taak om informatie te verstrekken over de dienstregeling en de prijzen voor internationale Europese treindiensten (de TEE), te zorgen voor de reserveringen van zit- en ligplaatsen, telefonisch NMBS-minitrips te bestellen en vervoersbewijzen te verstrekken. 

Hun uniform bestond uit een outfit van koningsblauwe stof, met twee zakken en een hoedje met een gevleugeld wiel, en daarboven de koninklijke kroon. 

Hostessen werden ook zorgvuldig geselecteerd volgens hun kennis van vreemde talen, en ze waren ook goed op de hoogte van de algemene en spoorwegcultuur, zodat ze hun taak perfect konden uitvoeren.

De toenmalige directie was eigenlijk van plan deze hostessen, die in 1957 als contractueel waren aangeworven, enkel voor de duur van de Expo te gebruiken. Dit zou betekenen dat ze hun functie zouden behouden tot 17 oktober 1958. 

De contracten werden daarna echter telkens met zes maanden verlengd. De dames dienden wel rekening te houden met enkele regeltjes die eigenlijk de mentaliteit van die tijd goed weerspiegelden.
Zo mochten ze niet trouwen, en er was een leeftijdsgrens van 35, daarna 40 jaar. 

Vanaf het einde van de jaren 1960 werd aandacht besteed aan de verbetering van de positie van vrouwelijke werknemers. Ze konden dan ook deelnemen aan de bevorderingsproeven voor toegang tot de rangen van klerk of redacteur (typewerk, algemeen administratief werk).

De jaren 1970 markeerden het begin van de regelmatige aanwerving van vrouwen.

In 1972 kwam er een eerste statutaire aanstelling voor de voormalige 'hostessen', dat ‘belast was met andere functies van hetzelfde niveau’ en verdwenen deze, tegenwoordig absurd lijkende, regels.

  

In 1974 werden een twintigtal vrouwelijke opstellers aangeworven, uitsluitend voor de Personeelsdirectie, onder het statuut van ‘gestabiliseerd tijdelijk personeel’.
Dit statuut werd toen zo genoemd omdat het erin voorzag dat dit tijdelijk personeel beschouwd werd als titularis van een kaderpost. De aanwervingen van vrouwelijke opstellers en klerken werden daarna ook uitgebreid tot de andere directies.

Men begon dan ook met het aannemen van universitairen voor verschillende ondersteunende activiteiten, zoals communicatie en juridische dienstverlening. 

In de loop van de tijd is de functie van de oorspronkelijke hostess van het spoor steeds blijven evolueren. 

Ze werden 'informatiehostess' genoemd, of 'onthaalbediende', 'commercieel bediende', 'verkeersinfobediende', 'loketbediende' of 'omroepster', ...

Wat de naamgeving ook was, de rode draad van hun functies was en blijft reizigersinformatie. 

Deze dames hebben de volgende extra missies:

- verkoop van tickets - aan de balie of via de telefoondienst,

- aankondiging door de luidsprekers van de stations,

- VIP-ontvangst en check-in van de Eurostar (sedert 1994) op Belgisch grondgebied.

Het percentage vrouwen die dit beroep uitoefenen blijft evolueren. Ook het beroep zelf blijft continu evolueren.

Die evoluties zijn trouwens terug te brengen naar het jaar 1979.

Het Verdrag inzake de uitbanning van alle vormen van discriminatie van vrouwen (CEDAW) werd toen goedgekeurd en dit verdrag omvat eigenlijk alle aspecten om discriminatie in het openbare en privéleven van vrouwen te bannen. Vanaf dat moment, beginnen vrouwen met het uitoefenen van mannelijke beroepen.

Dat dit verdrag onmiddellijk veel impact had, was ook goed te zien 'on the field'. 

Hierbij een advertentie uit dat jaar die de post van secretaris vanaf nu ook openstelt als secretaresse ...

In 1979 wierf NMBS bijvoorbeeld ook de eerste treinbegeleidsters aan. 

Na een paar weken opleiding stonden de treinbegeleidsters alleen op het terrein met de taak vervoersbewijzen te controleren, toezicht te houden bij het instappen, informatie te geven aan de reizigers .... 

Van treinwachters, hoofdwachters naar treinbegeleidsters dus ... Een mooi parcours. 

Het aantal vrouwen aan boord van de treinen neemt sterk toe: van 6% in het begin tot 34% in 2019!

Niet enkel treinbegeleidsters trouwens, maar ook de (onder)stationschef (adjunct) kreeg steeds vaker en vaker een vrouwelijke medewerker achter de titel. Dat verliep trouwens ook al eerder moeizaam.

De functie bestaat immers al van bij het verschijnen van de eerste grote stations, maar zoals bij zovele voorbeelden ... nog steeds geen vrouw te zien. 

Van het begin tot het midden van de twintigste eeuw woonden de meeste stationschefs ter plaatse, hetzij in het station zelf, boven of in aangrenzende kamers, of in een naburig huis. 

Hun vrouw was dan vaak overwegwachster (zie eerder). Een alleenstaande vrouw mocht in die tijd immers niet alleen wonen.

Bovendien moest de stationschef, naast zijn hoofdtaak om de algemene leiding van het station te verzekeren, af en toe reizigers aanspreken of beboeten in de wachtkamer of op de perrons, wanneer zij de voorschriften overtraden. Het station, een publieke plaats die een grote menigte bijeenbrengt, trekt immers ook toeschouwers, landlopers en vechters aan. Dat was toen zo, en dat is nu nog steeds jammer genoeg niet anders. 

Het was gewoon ondenkbaar dat een vrouw dit soort problemen zou moeten oplossen, en bovendien voorzag de Belgische wetgever in een groot aantal beperkingen op de tewerkstelling van vrouwen, met het oog op de bescherming van hun 'delicate gezondheid'.

In 1979 (opnieuw dat 'magische jaar') zorgde een aanpassing van de interne regelgeving ervoor dat enkele posten opengesteld werden voor vrouwen, maar het is pas dankzij de wet van 1984  dat dit ook effectief doorgetrokken werd naar het merendeel van de jobs. 

Het bericht bepaalde onder andere dat de Onderstationschef 1e klasse en de klerk van de beweging voortaan vrouwen mochten zijn.

De aanwerving is natuurlijk één, maar een ander belangrijk punt waren de aanpassingen die dienden te gebeuren om ook vrouwelijke personeelsleden te kunnen ontvangen. 

Concrete problemen die ze tegenkwamen, waren bijvoorbeeld om hen te kunnen voorzien van sanitaire voorzieningen en kleedkamers.  Die dienden gescheiden te zijn van die van de mannen, maar de enige beschikbare voorzieningen waren vaak vervallen en zeer rudimentair. 

Ook de wetgeving die het nachtwerk van vrouwen beperkte, irriteerde vaak de mannelijke collega's die betrokken waren bij ‘gemengde’ teams. Zij dienden immers meer nachten te doen dan hun vrouwelijke collega's.

Het was pas in de vroege jaren 1990 dat de eerste vrouwen met ‘rode kepie’ te zien waren. Deze eerste (onder)stationschefs (adjunct) werkten in de bundel (vergelijk dit met een 'parking voor treinen'), op de perrons in het station of in de dispatching (centraal/regionaal). 

Hun taken varieerden van het coördineren van operaties zodat treinen op tijd en veilig konden aankomen en vertrekken, het organiseren en controleren van rangeringen, het real-time beheer van alle passagierstreinen, tot communicatie als centraal aanspreekpunt met klanten.

Zo, de treinen rijden, de opvolging ervan is verzekerd, maar over één belangrijk punt binnen het spoorverkeer heb ik het nog niet echt gehad. Eigenlijk ook meteen het belangrijkste punt : de veiligheid!

Reeds van bij het ontstaan van de Belgische spoorwegen in 1835 werd een spoorwegpolitie opgericht met als belangrijkste taken het garanderen van de beveiliging van de stations en andere gebouwen, alsook het verzekeren van de veiligheid van spoorwegmedewerkers en -klanten. 

Een geheel aan taken dat tot 1979 door de Belgische wetgeving en in de interne regelgeving van de NMBS  aan mannen werd toegeschreven, laat stilletjesaan ook vrouwen toe. Het is dan ook in dat jaar dat de eerste vrouwelijke agenten bij de spoorwegpolitie verschijnen, zij het toen enkel nog maar in back-office.

In 1993 veroverden vrouwen echter het terrein en twee vrouwen startten een loopbaan bij de operationele diensten.

Met de hervorming van de politie en de rijkswacht in 1999 neemt de Belgische spoorwegpolitie een nieuwe veiligheidstaak op zich : B-security, dat in hoofdzaak de camerabewaking verzekert van de gebouwen en haar personeel. 

Voor de monitoring van de camerabeelden beschikte de NMBS over 4 controlezalen en heel wat personeel, waaronder dus ook een aantal vrouwen.

We schrijven 2005 als ook Sécurail het licht ziet. 

Deze dienst staat in voor de veiligheid van iedereen die gebruik maakt van de spoorweginfrastructuur en de treinen, maar voert ook de strijd tegen het zwartrijden en vandalisme. 

Doorheen de jaren zal ook deze dienst meer en meer vrouwen aanwerven.

Van de 605 personeelsleden die vandaag de verschillende veiligheidsfuncties uitvoeren zijn er 100 een vrouw, maar ook daar is een belangrijke stijging te zien.

Lange tijd achtte de Belgische wetgever de beperkingen van het beroep 'treinbestuurder' onverenigbaar met het vrouwelijk geslacht, vooral vanwege de onregelmatige werktijden. 

Bovendien moeten de bestuurders hun machines zelf repareren bij pech, dus fysieke kracht is vereist. Er waren ook nog andere nadelen voor vrouwen, zoals het ontbreken van sanitaire voorzieningen op goederentreinen.  Geen vrouwen dus in de locomotieven ...

Op 17 februari 1997 keurde de Belgische staat een wet goed waarbij het verbod op nachtarbeid voor vrouwen werd opgeheven. Amper twee jaar later waren de eerste vrouwen in de stuurpost van een trein een feit!

En nog steeds is het niet gedaan. 

In juli 1999, nog steeds in het kader van het gelijkekansenbeleid, besloot NMBS een bewustmakingscampagne te voeren om de aanwerving van vrouwen bij NMBS te bevorderen. 

In alle beroepen samen neemt het aantal vrouwelijke NMBS-medewerkers jaar na jaar structureel toe.

Zo verschenen ook snel de eerste vrouwelijke regelaars, dispatchers en rangeerders bij de spoorwegen ... En we vinden sedertdien ook vrouwelijke seingevers, burgerlijk ingenieurs, technische (onder-)sectorchefs, opleiders/instructeurs, electromechaniekers, lassers .....

In 2006 rekruteerde NMBS de eerste vrouwelijke bovenleidingwerker van het land.

Hier een filmpje met een interview met Yvette Pons, de eerste vrouwelijke treinbestuurster in België en Stefanie Berat, de eerste vrouwelijke treinbestuurder in Antwerpen.

Zelfs op de hogere niveaus staat 'de vrouweninvasie' niet stil.

In 2003 was Christiane Van Rijckeghem de eerste vrouw die bij  NMBS tot directrice werd benoemd. 

Het jaar daarop (2004) werd de functie van voorzitter van de Raad van Bestuur van NMBS aan een vrouw toegekend: Edmée De Groeve. 

Zij hechtte het grootste belang aan vrouwen in de samenleving en introduceerde, met de steun van de toenmalige vicepremier, Laurette Onkelinckx, het concept van de ‘Ladies Day’. Het doel? Vrouwen een dag per jaar de kans geven om de specifieke problemen in hun beroepsleven aan te kaarten, naar ze te luisteren en te reageren. Dit was een stap vooruit wat betreft het rekening houden met vrouwen in de mannenwereld die NMBS tot voor kort was.

Als bekroning van deze bliksemsnelle opkomst van vrouwen tot de hoogste functies werd eind 2016 de functie van CEO van NMBS aan een vrouw toegekend. Dit was een ware primeur voor de Belgische spoorwegen! Sophie Dutordoir werd de eerste vrouw aan het hoofd van NMBS, een functie die ze tot op heden nog steeds vol overgave vervult.

De vooruitgang staat, zoals reeds werd aangehaald, niet stil. 

Vanaf 2019 lanceerde de NMBS geautomatiseerde aankondigingen (EMMA-project), waardoor de 'live' omroepen (en dus ook de omroepsters) stilletjesaan tot het verleden behoren. 

Op enkele uitzonderingen na, want voor dringende communicaties, waar geen 'bandje' voor is, worden vaak ook nog verkeersinfobediendes ingeschakeld.

Ook de loketten van kleine en middelgrote stations sluiten langzamerhand en maken plaats voor automaten en andere online betaalmiddelen. 

Minder personeel dus?    

Ja ... en neen.  Eerder een herschikking, want ook al veranderen de tools, het zijn nog altijd vrouwen (en mannen) die achter deze ontwikkelingen en hun implementatie bij het publiek staan.

Er zijn nog altijd bestuurders en treinbegeleiders nodig om de trein van punt A naar punt B te leiden. 
Er zijn nog steeds seinhuizen, verkeersinfobediendes, spoorwegarbeiders, medewerkers klantendienst, social mediateams, ... nodig ... en dus natuurlijk ook nog steeds vrouwen (en mannen!) ...

Sommige vrouwen solliciteren niet voor jobs waarvan ze, ten onrechte, denken dat die “enkel voor mannen” zijn. Een keuze die al heel vroeg wordt gemaakt, want meisjes die gaan voor een technische richting zijn nog steeds dun gezaaid.

Om het percentage van vrouwen in de personeelssamenstelling te verhogen gaan de spoorwegen bewust in tegen stereotypen in aanwervingscampagnes. 

Ze adverteren in media die zich exclusief richten tot vrouwen en zijn aanwezig op evenementen die vrouwen in de kijker zetten in overwegend mannelijke beroepen. In de campagnes ligt het accent bovendien op non-discriminatie, want bij de spoorwegen geldt "gelijk loon voor gelijk werk"!

Op 11 februari 2022 kreeg NMBS een diversiteitslabel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, geldig van 2022 tot 2024. 

Bovendien zet de onderneming zich in voor het 'Women in Rail agreement' tussen de CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) en de ETF (Europese Transport Federatie), dat de spoorwegsector aantrekkelijker wil maken voor vrouwen.

Er zijn binnen het spoorwegjargon trouwens nog wel wat vrouwennamen te vinden : zo hebben we een Emma (het systeem van aankondigingen), een Linda (nieuwe vertrekprocedure via smartphone en -watch), en vroeger hadden we al een Ivette (ticketting- en informatiesysteem), ...

Geslacht, leeftijd en afkomst doen er niet toe; wat telt bij NMBS, is enthousiasme en passie voor de reiziger en voor duurzame mobiliteit.

Dat is trouwens ook te merken in de reclameboodschappen ....

De NMBS reclame doorbrak in 2022 als één van de eerste adverteerders het stereotype van de reclameboodschappen op gebied van sexe en kleur. 

De NMBS toonde toen een zwarte jongedame in close up.  Er was geen witte man noch vrouw die haar flankeerde en ze speelde de hoofdrol dus voor de volle 100%.

De zwarte vrouw kwam niet als exotisch lustobject in beeld, zoals het seksistisch stereotype wou, noch in een traditionele genderrol van huishouden en hoofdverantwoordelijke voor het gezin. 

En, neen, ze prees ook geen lichaamsverzorgingsproduct of parfum aan, zoals dat met de weinige zwarte vrouwen in reclame toen wel vaker het geval was.

In de NMBS reclame was, en is, de gekleurde vrouw arbeidsactief. Ze is treinbegeleider. Ze doet de trein vertrekken en begeleidt de reizigers tot aan hun bestemming.

Hier nog een filmpje dat 2 jaar geleden (2022) werd uitgebracht ter gelegenheid van de Internationale dag van de rechten van de vrouw.

De boodschap luidt dat wij 'een kruis maken over elke vorm van vooroordeel op de werkvloer'

Op onderstaande grafiek is trouwens te zien dat het aandeel vrouwen binnen het spoorwegwezen aanzienlijk blijft stijgen ...

Solliciteren? 

Als vrouw of als man? Of trans?

Als 'witte Belg' of 'persoon met een andere origine'?

Jong of met reeds wat jaren op de teller?

Neem een kijkje naar de openstaande functies en solliciteer!   nmbs.be/jobs

Bronnen : 

Het Nieuwsblad 8/3/2023

belgiantrain.be : diversiteit en inclusie

Affiche aanwervingscampagne 1999

jobs.belgiantrain.be  

Bruzz.be  Expo 'vrouwen en het spoor' - rondtrekkende tentoonstelling

zorrola.be 5/5/2022

Facebook NMBS : afbeelding 'gevleugeld wiel'

NMBS TV filmpje via YouTube

NMBS TV filmpje via YouTube

Spoorwegwachtster 1850, schilderij James Thiriar

press.nmbs 8/3/2020

'Vrouwen bij de NMBS, zwak vertegenwoordigd', Actueel nr 10/1986

radio 2 reportage (Margaux van de regio) 8/3/2023

Trainworld

'Une femme de fer sur les rails', Francine Hendrick, quotidien La Meuse 22/07/1999

De treinbegeleider en Ivette, Ibis, Itris, DiTA, AVG, Linda, ...

Net zoals in de meeste bedrijven, werden ook bij de NMBS potlood en papier al een tijdje geleden vervangen door meer geavanceerde hulpmiddelen.

Tot de komst van de eerste IT-tools moest de treinbegeleider vooral goed zijn in rekenen. 

Met behulp van een kleine map diende hij immers het aantal kilometers van de route te berekenen en vulde hij een papieren strookje in met de berekende prijs. 

In februari 1996 voorzag NMBS de treinbegeleiders van draagbare terminals, Ivette genaamd (= Information et VEnte dans le Train au moyen de TErminaux portables). 

Het toestel, dat meer dan een kilo woog, was uitgerust met een printer en kon worden gebruikt om vervoerbewijzen af te drukken en informatie te verstrekken over tarieven, reiswegen en aansluitingen. 

Na Ivette, kwam Ibis (= Ivette Bis). 

Terwijl Ivette vooral een verkoop- en informatieapparaat was, was Ibis ook een beheersinstrument. 

Het bevatte veel meer informatie dan Ivette: realtime-dienstregelingen, prestaties van treinbegeleiders, treinnummers, de diensttabel, de aankondigingen in de trein, de belangrijkste punten van het orderboek en de reglementering, de commerciële producten, de gele en witte affiches, standaardzinnen voor communicatie in de trein, enz. 

Via Ibis kwam werd er ook een directe communicatie in het leven geroepen met Emma, het informatiesysteem op de perrons. Hoewel dit nog niet volledig op punt stond, werd de informatie die de treinbegeleider ingaf met betrekking tot de samenstelling van de trein, ook zo overgenomen op de schermen op de perrons. We spreken hier over meldingen als 'het eerste klasserijtuig bevindt zich helemaal achteraan de trein', ...

Het toestel bevatte ook een ingebouwde kaartlezer zodat reizigers desgewenst ook elektronisch konden betalen. 

Terwijl Ivette nog moest gedeeld worden door verschillende treinbegeleiders, die het toestel met hun persoonlijke badge dienden te ontgrendelden, kreeg elke treinbegeleider nu een persoonlijk toestel. 

Hoewel het toestel heel veelbelovend was, bleek al gauw dat 'snelheid' niet één van de sterkste kanten van het apparaat was. 

Als de treinbegeleider iets manueel diende in te geven, duurde het wel een 3-tal minuten extra, aangezien ibis na elk lettertje en cijfertje de volledige database al begon te overlopen om een overeenkomst te krijgen (dus letter A, 15 seconden wachten, dan tik je volgende letter in, terug wachten, ...

Ook het gewicht dat een treinbegeleider diende mee te sleuren was niet echt bevorderend voor rug en schouders : 1,3 kilogram!

In 2016 maakte Ibis plaats voor Itris, een 7 inch TOUGHPAD FZ-M1 van Panasonic, die moest zorgen voor meer veiligheid en uitgebreidere betaalmogelijkheden voor de reizigers. 

Het was Ypto, de IT-dochteronderneming van NMBS, dat meehielp om mee de digitale transformatie van de Belgische spoorwegen te realiseren. Zo digitaliseerden ze verschillende processen en bedachten ze innovatieve oplossingen, waarbij de eindgebruiker telkens centraal stond.

Ook deze Itris was een verwezenlijking van dit bedrijf. 

Om vervoersbewijzen, al dan niet op MoBibkaart, te scannen was er aan deze Itris ook een Satelliet gekoppeld, die er trouwens ook voor zorgde dat er elektronisch betaald kon worden met bankkaarten. 

Het principe was eigenlijk simpel : als het veldje na scanning groen kleurde, was alles (traject, datum, ...) in orde. 

Als het veldje rood kleurde, was er iets foutiefs en moest alles nagekeken worden. Reisweg, datum, vervaldatum abonnement, ... alles diende (uiteraard) te kloppen. 

Bij een andere kleur diende de treinbegeleider sowieso eens verder na te kijken. 

Er was ook een lijntje voorzien om dringende boodschappen in verband met het traject van de treinbegeleider te kunnen doorgeven. Zo kon men verwittigd worden dat er traag ging gereden worden omwille van spoorlopers, of dat een bepaald station problemen had (bomalarm, ...)

Voor de NMBS betekende de uitrol van Itris een investering van 15,5 miljoen euro. Voor de treinbegeleider een niet te onderschatten gewichtsvermindering. We spreken nu over 850 gram mee te dragen gewicht.

Maar, IT-spulletjes verouderen snel. Er worden constant nieuwe middelen en toepassingen gevonden en de wereld van de vooruitgang staat niet stil.

Sedert de invoering van Itris stond men dus ook niet stil. 

Er volgden mondjesmaat nog diverse andere hulpmiddelen om de treinbegeleiders te ondersteunen bij hun taken op het vlak van ticketverkoop, reizigersinformatie en administratie, en de Smartphone en Smartwatch deden hun intrede. 

De daaraan gelinkte tool die sedert 2023 wordt gebruikt voor verschillende doeleinden, en in 2024 Itris volledig heeft verdrongen, heet DiTA (= Digital Train Attendant). 

Dit is een platform waarop treinbegeleiders de meeste toepassingen kunnen vinden die ze voor hun werk nodig hebben, en die ze via hun smartphone en smartwatch kunnen raadplegen. 

Dit gaat van de dienstfiches met bijhorende treinen, haltes, uren, samenstellingen, ... tot realtime informatie over incidenten, vertragingen, aansluitingen, ...

Uiteraard zit ook de ticketcontrole vanaf nu volledig geïmplementeerd in de Smartphone. 

De treinbegeleider heeft nu dus enkel nog een smartphone en een kleine ID-kaartlezer met zich mee te dragen, wat een heel gesleur van apparatuur wegneemt.

Tickets worden nu gegenereerd door middel van een QR-code die zich op een blauw 'regularisatie'-kaartje bevindt.

Die code wordt gescand bij het aanmaken van een ticket, regularisatie of boete. 

Voor het invoeren van kaarten (Identiteitskaarten / Bankkaarten) beschikken de treinbegeleiders ook over een kleine kaartlezer die verbonden is met de SmartPhone.

Voor wat betreft de betalingen, tegenwoordig kan men trouwens ook betalen met PayConicq. Deze gebeuren met 'tap-on-phone' via Viva wallet.

Dat, maar ook apps voor reizigerstellingen, perronlengtes, ... zijn beschikbaar,  evenals info over groepsreservaties en personen met beperkte mobiliteit,  ...

Uiteraard moeten we het bij de informatisering van de treinbegeleiding ook hebben over de AVG-inrichting (= Aanwijzer Verrichtingen Gedaan), de handeling waarmee het vertreksein gegeven werd. 

De treinbegeleider stak een kleine vlindersleutel in een kastje op het perron om aan het seinhuis (en van daar aan de bestuurder) te laten weten dat het in- en uitstappen van de reizigers (de zogenaamde 'reizigersbeweging') beëindigd was en dat de deuren gesloten werden. 

Op die manier wisten de seingevers dat de trein klaar was voor vertrek en konden zij het vertreksein op groen zetten van zodra de omstandigheden (kruisend verkeer, voorrangstreinen, ...) dit toelieten. 

Nadeel van dit systeem was dat de treinbegeleider zich binnen de 10 seconden (7 seconden in Brussel) na het draaien zeker in de trein moest bevinden.  Dat lukte soms eens niet wegens ongeval op het perron (gevallen reiziger, vechtpartij, ...) of langere opstaptijd voor de begeleider zelf, die zich bijvoorbeeld verhinderd zag door ijzel op het perron, plassen, agressie, eigen ongeval, ...

Vandaag is het vertrek van de trein te autoriseren door middel van een applicatie die de treinbegeleider via zijn smartphone beheert, Linda (Location based INtelligent Departure Approach) genaamd.

Het signaal wordt nu niet meer geactiveerd met een nog openstaande deur. 

Neen, de treinbegeleider dient op het perron geen enkele actie meer uit te voeren. Hij fluit, controleert de reizigersstroom en sluit de deuren zoals voorheen. Daarna stapt hij in zijn eigen 'laatste deur' in, en pas na het vergrendelen hiervan geeft hij een signaal met de smartwatch. 

Aan de hand hiervan kunnen de seinen op groen gezet worden en wordt de bestuurder via zijn e-drive en een computergestuurde mondelinge boodschap ingelicht dat voor de begeleiding 'alles okay' is. 

Ook stationspersoneel kan via bepaalde applicaties beschikken over gedetailleerde informatie over vertrekkende en aankomende treinen, uit te voeren koppelingen, aanwezigheid van groepen of personen met beperkte mobiliteit, ...

Een serieuze verbetering dus tegenover vroeger. Als je ziet dat nog niet zo heel lang geleden de trein al in beweging was en de begeleider dan pas de laatste deur sloot, is het duidelijk dat de vooruitgang geen grenzen kent. 

Of die vooruitgang nu altijd een echte vooruitgang is?

 

Goh, uiteraard zijn aan alle voordelen ook steeds nadelen verbonden.  

Zo kan één kapot chipkaartje zorgen voor heel wat miserie. Ook een tegenpruttelend netwerk is nefast voor de goede werking van al deze informatica, maar ook 'de mens achter de machine' mag natuurlijk geen fouten maken. 

Dat gebeurde wel bijvoorbeeld op 19 juli 2024 toen de hele wereld geconfronteerd werd met enorme pannes. Ook de informatica van de NMBS liet het daarbij afweten en er waren die dag dan ook gigantisch veel problemen op het spoor.  Dankzij heel wat back up plannen konden de treinen wel degelijk rijden, maar het waren vooral de verkoops- en communicatiekanalen die te lijden hadden onder deze panne.

De oorzaak lag niet bij de spoorwegen, maar bleek te zijn veroorzaakt door een update van CrowdStrikes Falcon Sensor, die Windows-systemen in een bootloop bracht met een blue screen of death. 

Dit was de eerste keer dat CrowdStrike aangaf wat er precies fout ging met de software en het releaseproces. Eerder gingen er al veel geruchten rond van experts die bijvoorbeeld het betreffende updatebestand analyseerden.

Voor de NMBS bleven de gevolgen beperkt tot vertragingen, afschaffingen en vooral onduidelijke communicatie. Voor andere sectoren bleek de impact erger. Enkele ziekenhuizen konden voorziene operaties niet uitvoeren omwille van niet werkende apparatuur. 

Ook op 23 juli 2024 bleek hoe kwetsbaar we eigenlijk wel zijn als de digitale keten ergens een onderbreking kent. 

Volgens Infrabel lag een menselijke fout vermoedelijk aan de basis van de storing. Rond 13 uur ontstonden er netwerkproblemen tijdens een interventie aan het glasvezelnetwerk.

Na een twintigtal minuten was het euvel wel  al verholpen, maar een storing in het treinnetwerk zorgt natuurlijk ook voor heel wat gevolgvertragingen, deze dag was daarop geen uitzondering. 

Informatisering is dus uiteraard een heel goed iets als we kijken naar de veiligheid, het gebruiksgemak en de mogelijkheden van de toepassingen, maar we moeten nog altijd rekening houden met 'kinderziektes', 'bugs' en uiteraard ook aanvallen met minder goede bedoelingen ('hacking', ...) evenals met 'de mens achter de computer' ...

 

Bronnen : 

Treinbegeleiding

De Standaard 11/05/2015

DH Net 12/05/2015

Spoorpro.nl

Panasonic.com

Ypto.be