Ballast - Porfier - 'Werken aan het spoor'

Net zoals op autowegen het geval is, zijn ook treinsporen onderhevig aan schade en slijtage. 

Daarom worden heel regelmatig kleine en grote herstellingswerken uitgevoerd. Soms worden daarbij zelfs hele stukken spoor herlegd. 

Er zijn natuurlijk de rails en de dwarsliggers, maar ook de ballast is daarbij een heel belangrijk onderdeel. 

Deze ballast, het geheel van grote keien die je onder de sporen ziet, speelt een essentiële rol in het hele treingebeuren.  De stenen zorgen immers voor stabiliteit, vangen de trillingen op en voeren het overtollige regenwater af. 

Ze voorkomen zo dat de grond door de doorrijdende treinen verzakt, wat uiteraard desastreuze gevolgen zou kennen.

Na verloop van tijd barsten deze stenen door het gewicht van de treinen, de trillingen van de rails en de weersomstandigheden en verzakken ze. Het is dus nodig om op regelmatige basis de ballast te onderhouden (of zelfs te vervangen) voor ieders veiligheid en comfort. 

De ballast die gebruikt wordt door Infrabel is gemaakt van porfier, een uiterst waterbestendig magmatisch gesteente, dat wordt geproduceerd door de 'Carrières Unies de Porphyre' (CUP) in Lessines.

De site van Lessines is gelegen in de provincie Henegouwen. Het is ideaal gelegen aan de A8 (Lille-Brussel), op 55 km ten zuidwesten van Brussel en 60 km ten oosten van de Franse grens. De site is ook verbonden (via het station van Lessines) met het spoorwegnet wat vervoer per trein mogelijk maakt.

De groeve van Lessines omvat momenteel twee ontginningszones, de ene bekend als de “noordkuil” en de andere als de “zuidkuil”.

Met één grote knal worden daar op regelmatige basis in één klap 50 000 ton porfier vrijgemaakt. 

Tegenwoordig bedraagt ​​de jaarlijkse productie van Lessines 1.500.000 ton per jaar en de reserves worden geschat op meer dan 150 jaar werking.

Porfier (ook wel: porfirisch gesteente) is een stollingsgesteente met een typische textuur van relatief grote kristal in een grondmassa van kleinere kristallen. Deze textuur wordt een porfirische textuur genoemd.

Porfirische texturen kunnen afanitisch (microscopisch) of faneritisch (macroscopisch) zijn, waarbij respectievelijk de kristallen in de grondmassa niet te onderscheiden zijn (zoals bij basalt) en de kristallen wel nog te zien zijn met het blote oog (zoals bij graniet).

Dit Porfier is een hard gesteente dat goed bestand is tegen slijtage. 

Eén vijfde van het hier gewonnen porfier komt onder de treinen terecht: de reeds genoemde 'ballast', het stenen bed onder de spoorstaven. 

Andere toepassingen van dit product vinden we terug bij : 

- wegenbouw (koolwaterstofcoatings, asfalt, oppervlaktecoatings, slib, betonwegen van behandeld cement gemaakt door chemisch wassen, enz)

maar ook bij :

- havenconstructies, puinafzettingen, dijkversterkingen, enz.,

- kunstwerken en constructie,

- behandeld beton: buizen, stoepranden, platen, enz.,

- beton dat bestand is tegen 'agressief water' (rioolwaterzuiveringsinstallaties, enz.),

- diverse toepassingen als toevoeging in de aardewerkindustrie (bakstenen, tegels, keramiek, enz.)

Infrabel is de grootste klant van de steengroeven en tevens de aangewezen transporteur van kleine stenen.

De steengroeven van Lessines zijn trouwens aan het moderniseren. Ze hebben een vergunning ontvangen om een nieuwe fabriek op te richten waardoor voor de komende 150 jaar de productie van ballast verzekerd wordt. 

Men breidt dus uit, maar gezien één van de voorwaarden van de vergunning was dat de productie op een milieuvriendelijker manier zal worden getransporteerd dan tot op vandaag de dag het geval was. 

drongen zich toch enkele dringende en ingrijpende veranderingen op.

Infrabel heropent hiervoor onder andere een lijn van 3 kilometer, de industriële Lijn 87. In een latere fase wordt ook een spoorbrug gerenoveerd, en het laadstation zal uiteindelijk uit het stadscentrum worden verplaatst. 

Hier een afbeelding van het huidige laadstation, dat toch voor tamelijk wat overlast (stof, ...) zorgt. 

Met deze werken is een investering van bijna 6 miljoen gepland, en de ambitie is om binnen enkele jaren de hoeveelheden die per trein worden vervoerd te verdubbelen, waardoor maar liefst 250 vrachtwagens per week op de weg kunnen worden vermeden.

Het magmatische gesteente dat in Lessines wordt gewonnen, is niet enkel te vinden onder de Belgische spoorlijnen, maar ook op enkele wereldberoemde locaties. 

- Zo zijn bijvoorbeeld de kasseien van Parijs-Roubaix en die van de Champs-Elysées alsook 

- de landingsbanen op de luchthavens van Zaventem en Oostende uit porfier vervaardigd. 

- Ook in de oudheid werd porfier reeds gewonnen. Met name in Egypte, waar het vooral speciaal gebruikt werd ter ere van de farao. 

- En de keizers van het Oost-Romeinse rijk in Constantinopel werden op een porfieren troon gekroond en in porfieren sarcofagen bijgezet.

- Iets recenter werd ook het praalgraf van Napoleon in het 'Hôtel des Invalides' gemaakt van porfier. Deze kwam uit Chokcha (toen in Finland, nu Rusland). 

- En nog een laatste recent voorbeeld waar porfier gebruikt wordt is de Sagrada Familia (het levenswerk van Gaudí in Barcelona). Daar bestaan de 4 grootste en meest centrale pilaren (die symbool staan voor de 4 evangelisten) ook uit dit gesteente.

Porfier geldt ook als verwijzing naar een 33e huwelijksverjaardag.

De CUP exploiteert al meer dan 160 jaar de porfierafzetting van Lessen. Het huidige terrein beslaat 250 hectare. In maart 2024 heeft Infrabel 3 extra hectare grond overgedragen aan de steengroeven om de uitbreiding van de activiteiten mogelijk te maken.

Het bedrijf begon zijn activiteiten op 28 oktober 1862 onder de naam “Vereniging voor de exploitatie van Tacquenier-steengroeven en de aanleg van verharde wegen”. Deze naam werd op 26 juni 1919 vervangen door “Carrières Unies de Porphyre”, de 'CUP' zoals we die nu nog steeds kennen.

Dit bassin van Lessines bood voor de Eerste Wereldoorlog plaats aan maar liefst 6.000 mensen en omvatte toen 12 bedrijven.

Tot in 1946 was de exploitatie van porfiergroeven vooral gericht op de vervaardiging van straatstenen. 

De mogelijkheden voor deze activiteit namen echter geleidelijk af. Een nieuwe toepassing van porfier moest daarom gevonden worden en zo zagen we het verschijnen van gemalen materialen. 

Het bleek echter noodzakelijk te zijn om maatregelen te treffen die het mogelijk konden maken om gemalen producten van goede kwaliteit tegen een concurrerende kostprijs te vervaardigen. 

Van de twaalf porfiergroeven die na de Tweede Wereldoorlog waren overgebleven door overnames en samensmeltingen met andere bedrijven, bleven er vier actief, omdat ze de mogelijkheid hadden om gemoderniseerd te worden. 

De “Carrières Unies de Porphyre” heeft tegenwoordig nog drie operationele kantoren. In Lessines, Bierghes-Rebecq en Baileux. Het belangrijkste doel van het bedrijf is de exploitatie, verwerking en verkoop van het product dat uit de steengroeven wordt gewonnen. 

Op 22 september 2006 zijn de CUP’s toegetreden tot het bedrijf EUROVIA, een bedrijf van de VINCI-groep.

Maar terug naar de treinen nu ...  

Er wordt dus bijna overal gewerkt met deze ballast. Maar is dat eigenlijk overal wel nodig? 

Het antwoord is, weliswaar gematigd,  'neen'. Eigenlijk kan men door middel van betonnen dwarsliggers tegenwoordig ook al ballastvrije spoorwegen maken. Vooral overdekte stations (Antwerpen-Centraal, Brussel-Zuid, ...) maken hier gebruik van, en dat is vooral te wijten aan het feit dat de ondergrond daar niet te lijden heeft onder weersomstandigheden (waterinsijpeling, ...). De betonnen dwarsliggers dienen daar om de schokken en trillingen op te vangen.  

We horen het vaak ... en al even vaak betekent de melding 'Werken aan het spoor' een grote frustratie voor de treinreizigers. 

Maar, laat het ons allemaal even van naderbij bekijken.  Die 'werken aan het spoor', en met name hernieuwen van de sporen / ballast houdt - heel bondig en kort omschreven - in : 

- opbreken van ballaststoelen tot op 10 cm onder de nieuw aan te leggen dwarsliggers of houtstukken

- egaliseren van de ballastlaag indien geen nieuw spoor wordt gelegd

- wegnemen van verankeringen, beschermingen en muren

- afgraven van de ballast

- voorlopig stockeren van de ballast in de werf (langs de sporen of in onmiddellijke omgeving)

- ziften van afgegraven ballast

- afvoeren van de niet te recupereren ballast via spoorwagens of vrachtwagens

- verwijderen van ballastpuin en afvoeren

- verdichten en nivelleren van het ballastbed (geen putten of oneffenheden meer)

- verwijderen van niet-herbruikbare grond naar een erkende stortplaats of verwerkingsinstallatie

- aanbrengen en lossen van nieuwe dwarsliggers / sporen buiten het vrije ruimteprofiel

- plaatsen van bovenstaande en volledige controle op correcte plaatsing en werking

- eventueel voorballasteren

- lossen van ballast geleverd in spoorwagons op de bedding / in het spoor of op een stockageplaats

- verwerken van de ballast, onderstoppen, nivelleren en richten

Hier een filmpje van het 'onderstoppen' ... 

Uit bovenstaande mag duidelijk blijken : 'Werken aan het spoor' is niet iets dat men dus 'gauw gauw' doet, en vandaar ook de iets langere onbeschikbaarheid van de sporen tijdens deze werken. 

Iets wat men wel steeds 'zo snel mogelijk' tracht te doen, maar waarbij uiteraard alle nodige veiligheidsmaatregelen en tijd voor genomen dient te worden ... 

Vaak een (grote) frustratie voor reizigers (onbeschikbaarheid van sporen en treinen) en/of omwonenden (vooral geluidshinder, vaak wordt ook 's nachts gewerkt om de hinder tijdens de dag te beperken).

Hoewel 'ballast' taalkundig ook kan gelijkstaan met iets 'onnuttig' of 'overbodig' ... bedenk dat het in deze context beduidt dat het iets is dat de sporen ondersteunt, ze stabiel houdt ... en dus alles behalve 'overbodig' is.  Met veiligheid wordt immers niet gelachen ... 

Bronnen :

Infrabel TV (via YouTube) : ballast, wasda?

Infrabel TV (via YouTube) : werking van de onderstopper (Mons-Quévy)

RTBF.be 26/03/2024

Foto's (c) Charlotte Legrand / rtbf.be

cup.be 

cmpb.net/fr

Lichtseinen ... inleiding, geschiedenis en beschrijving

Vroeger (tot in de jaren 90) kende men onder andere in België het 'armseinstelsel', een systeem van palen en daarop bevestigde 'armen' die instructies gaven aan de machinisten.

Hoewel dit eigenlijk nog vrij lang actief was, werd het al heel snel als 'verouderd' gecatalogeerd. Het systeem was immers niet echt veilig bij laaghangende zon, 's nachts, ... wanneer de seinen niet zichtbaar waren.  

Daarom werd een systeem van lichtseinen ingevoerd. 

Bij de bespreking van deze lichtseinen beperk ik me tot het gebruik van de seinen en de kennis van de verschillende seinbeelden voor zover dit belangrijk kan zijn voor een treinbegeleider. Deze bijdrage heeft niet de bedoeling om van elke lezer een treinbestuurder te maken. 

De échte professionals dienen immers een veel gedetailleerdere versie,  via het Algemeen Reglement voor het Gebruik van de Spoorweginfrastructuur van de NMBS, te kennen, en dienen regelmatig hun kennis opnieuw op te frissen door middel van 'lijnkennis'. 

Een beetje geschiedenis 

De eerste lichtseinen in België werden reeds in 1932 in gebruik genomen op de lijn Charleroi - Namen waar toen nog volop met stoomlocomotieven gereden werd. 

Vervolgens was in 1935 de geëlektrificeerde lijn Brussel – Antwerpen aan de beurt. 

Uiteraard diende het een hele tijd om alle seinen in ons land te kunnen veranderen ...

De combinatie van de lichten Rood, Geel en Groen, vertoonde bij deze seinen opvallend veel gelijkenis met de stand van de lichtseinen op dit reeds bestaande armseinstelsel maar van deze laatste waren de lichten enkel tijdens de nacht goed zichtbaar.

Tot 1876 werd in plaats van groen vaak een wit licht gebruikt. Dit kleurgebruik is in Engeland ontstaan, net zoals trouwens het hele treingebeuren in Europa zijn oorsprong dankt aan hen. 

Het Engelse woord voor de kleur van wit licht is 'clear'. 

En datzelfde woord wordt ook gebruikt om aan te geven dat een spoor vrij is, wat de betekenis van dit seinbeeld in het Engelse taalgebied glashelder maakt. 

In 1876 gebeurde het onvermijdelijke. Er brak in een sein bij Abbots Ripton een gekleurde lens die voor het witte licht had moeten staan. Het sein toonde daardoor onterecht 'clear', wat een spoorwegongeval veroorzaakte. 

Het onderzoek naar de reden van het ongeval leidde bijna logischerwijze tot de conclusie dat het gebruik van wit licht in seinen zeker niet altijd als veilig kan beschouwd worden. Daarom werd in Engeland in de jaren na dit ongeval de kleur wit vervangen door groen.

Tussen 1904 en 1908 liet het New Yorkse bedrijf 'Corning Glass Works' systematisch onderzoek doen naar de optimale kleur van spoorwegseinen. Het bedrijf was producent van glaswerk voor lampen van spoorwegseinen en was dus zeker 'expert' te noemen in hun vak.

Onderzocht werd welke kleuren het best van elkaar te onderscheiden waren nadat ze door lenzen gebundeld werden. Door het bundelen worden seinlichten van een grotere afstand beter zichtbaar. Dit onderzoek leidde tot de aanbeveling om vier specifieke kleuren te gebruiken voor vier specifieke betekenissen. De vier gekozen kleuren zijn zo gekozen dat ze goed zijn te onderscheiden, ook op grote afstand en in diverse weersomstandigheden. Men moet immers zowel tijdens een regenbui als bij laaghangende zon kunnen voorgaan op deze seinen.

Volgende kleuren werden gekozen : 

- rood:     'stop' (onveilig)

- geel:    'approach' (waarschuwing of snelheid verminderen)

- groen:  'clear' (veilig)

- wit:      'restricted' (rijden op zicht, rijden aan lage snelheid)

De kleur geel (of amber) was op dat moment nieuw, want tot dit onderzoek werd deze kleur maar zelden gebruikt, en eigenlijk ook al helemaal niet in de betekenis van 'waarschuwing'

Het invoeren van lichtseinen had een aantal voordelen in vergelijking met het armseinstelsel. 

Eerst en vooral worden zowel overdag als ’s nachts dezelfde aanduidingen gebruikt. Bij armseinen waren enkel ‘s nachts de lichten zichtbaar omdat tijdens de nacht de stand van de armen moeilijk waar te nemen waren. Over het algemeen zijn lichten overdag trouwens beter te zien dan armseinen. 

Met lichtseinen zijn ook meer combinaties mogelijk zoals Groen Geel Horizontaal en Verticaal. 

Verder zijn ze goedkoper in onderhoud en plaatsing. Bij lichtseinen worden immers geen mechanische onderdelen gebruikt. 

En tot slot kunnen lichtseinen zowel op normaal als op tegenspoor worden geplaatst, iets wat met het armseinstelsel niet mogelijk was.

De Belgische lichtseininrichting die ik hier zal bespreken wordt ingedeeld in:

1. Eenvoudige stopseinen

2. Verwittigingseinen

3. Gecombineerde seinen

4. Rangeerseinen

Naast lichtseinen kent de NMBS nog verschillende andere soorten seinen zoals naderingsbakens, geluidsseinen en handseinen. Deze worden elders besproken. Ook de snelheidsseinen (-borden) zullen slechts in beperkte mate aan bod komen, met name wanneer ze voorkomen in combinatie met lichtseinen.

De Belgische lichtseinen zoals we deze op het spoorwegnet kunnen waarnemen hebben bijna steeds dezelfde vorm. We maken een onderscheid tussen een beheerd sein, en een niet beheerd sein.

De seinplaat of het hoofdpaneel heeft altijd afgeronde of rechte hoeken. De plaat zelf is zwart geschilderd met een witte rand. Deze witte rand heeft steeds afgeronde hoeken.

Een seinplaat bevat maximaal vijf openingen voor vijf gekleurde lichten. De volgende seinbeelden kunnen worden getoond: Rood, Groen, Dubbel Geel, Rood Wit, Groen Geel Horizontaal en Groen Geel Verticaal.

Op dezelfde paal waarop de seinplaat is gemonteerd kunnen een aantal andere kenmerken voorkomen die bijkomende informatie over het sein verschaffen.  

Bij een beheerd sein vinden we een kenmerkplaatje terug met een cijfer-lettercombinatie. 

De letter is nooit A of B. 

De letter is de 'naam van het sein'. Het cijfer is het nummer van de blokpost die het sein beheert.

Verder vinden we bij de beheerde seinen ook een kast met twee rode banden en een rode ‘Tango’ op geschreven .

Daar zit een telefoon in de kast om in verbinding te komen met de blokpost die het sein beheert. 

Standaard staat het sein altijd gesloten (rood), zelfs al is de sectie vrij.  Het zijn de dispatchers die beslissen of het sein op groen kan of niet.

Een beheerd sein mag door een machinist slechts overschreden worden na nadrukkelijke toelating van de verkeersleiding.

Naast de beheerde seinen, bestaan er ook niet beheerde seinen. 

Een niet beheerd sein (of ook ‘permissief sein’ is een sein dat automatisch werkt, dus zonder tussenkomst van blokpost of seinpost.

Standaard staat deze open (groen), en wordt automatisch gemanipuleerd door de bezetting van de sectie(s) afwaarts van de trein. 

Trein in de sectie : het sein komt automatisch op rood. 

Trein in de volgende sectie : het sein komt automatisch op dubbel geel.

Er zijn twee soorten niet beheerde seinen. 

 

1. het sein bevat een overschrijdingskroon en geen kast met rode banden. 

Dit wil zeggen dat er geen overweg is in de sectie afwaarts van het sein. 

De overschrijdingskroon is een witte cirkel met zwarte stip in het midden en zwarte rand rondom. 

Een identificatieplaatje met letter A of B en een cijfercombinatie.

De letter wijst op het spoor (Alfa of Bravo). 

Het cijfer is de afstand vanaf de oorsprong van de lijn, uitgedrukt in hectometer (1 hectometer = 1/10e kilometer) 118 = dus 11,8 kilometer

2. Het sein bevat geen overschrijdingskroon maar wel een kast met twee rode banden.

Dit wil zeggen dat er een overweg afwaarts is van het sein.

Het formulier S379 zit in de kast. De machinist dient hier uit te stappen en dient het formulier zorgvuldig in te vullen. Pas na toestemming mag hij dan 'door het rood' rijden.  De SF05 of SF1 regeling is hier van toepassing is (dit is een snelheidsbeperking in de buurt van overwegen).  Bij het overschrijden van de overweg dient de bestuurder te claxonneren om het wegverkeer te waarschuwen. 

 

Kenmerkplaatje met letter A of B en cijfercombinatie (kilometers)

Kast met twee rode banden 

+ formulier S379

Bij deze niet beheerde seinen staat de stand steeds op groen.   Eens de locomotief van de trein de seindetectie is voorbij gereden, springt dit sein onmiddellijk op rood. 

Er kan dus geen achterliggende trein meer in dezelfde sectie komen, want die moet stoppen. 

Als veiligheid staat in de daar voorafgaande sectie het licht op 'dubbel geel' (opgepast, het volgende sein staat dicht!). 

En er zijn ook intermitterend permissieve seinen. 

Een sein is intermitterend permissief wanneer het niet altijd een permissief sein is. Op dit sein is op de mast een overschrijdingslichtje geplaatst samen met een telefoonkast waarop twee rode banden plus de letter T aangebracht zijn. Het sein wordt permissief wanneer het overschrijdingslichtje brandt. Bij een open sein (groen) mag een intermitterend permissief sein (met brandend overschrijdingslichtje) altijd voorbij gereden worden.

Het sein is geen permissief sein wanneer het lichtje gedoofd. In dit geval betekent dit dat de bediening van de lijn (tijdelijk) wordt overgenomen door een seingever. Bijvoorbeeld voor de bediening van een plaatselijke aansluiting naar een bedrijf.

Een treinbestuurder mag een gesloten stopsein (met een gedoofd overschrijdingslichtje) pas voorbij rijden nadat hij eerst gestopt is voor het sein en nadat hij de nodige modaliteiten heeft vervuld. In de praktijk betekent dit dat de treinbestuurder de seingever contacteert via de bijhorende telefoon en een formuliertje invult overeenkomstig de richtlijnen van de seingever.

De lichtseinen voor normaal spoor staan steeds links van het baanvak opgesteld. Seinen voor tegenspoor staan rechts opgesteld en hebben permanent knipperende lichten.

Treinen dienen op tegenspoor te rijden indien de sectie die volgt niet bereikbaar is (ongeval, werken, ...) of tijdens de zogenaamde 'roestritten', ritten die een spoor regelmatig bereden houden, om roestvorming te voorkomen. 

Een sein voor normaal spoor dat uitzonderlijk rechts staat opgesteld heeft op zijn mast een schijf met een witte pijl op een blauwe achtergrond. Deze pijl is gericht naar het spoor waarop het sein betrekking heeft. Uitzonderlijk kan hetzelfde sein gelden voor twee sporen. In dit geval zal de mast twee schijven dragen met een pijl gericht naar het linkse en het rechtse spoor.

Op de seinpalen hangen dus : 

- hoofdpaneel 

- hulppaneel

- lichtcijfer

- overschrijdingscirkel

- identificatiebordje

- bordje 1>12

- kast met 2 rode banden, al dan niet met een rode letter 'T'

 

Overzicht van de identificatieplaatjes 

Een sein dat op een paal is geplaatst, is voorzien van een identificatiebordje, dat heb ik eerder al vermeld. De vorm en de tekens op het bord zijn afhankelijk van het soort sein. Seinen op tegenspoor zijn herkenbaar aan de diagonale streepjes in de hoeken. Verder zijn ze identiek aan de bordjes voor normaalspoor.

Stopsein, altijd in hoofdletters, nooit A of B.

Stopsein van tegenspoor steeds voorzien van 4 schuine streepjes in de hoeken.

Gecombineerd stopsein, altijd in hoofdletters + zwarte bol.

Gecombineerd sein voor tegenspoor.

Verwittigingsein met gele achtergrond in kleine letters.

Verwittigingsein voor tegenspoor.

Gecombineerd stopsein dat toelating kan geven voor een afwijking van de reisweg.

Gecombineerd stopsein dat toelating kan geven voor een afwijking van de reisweg voor tegenspoor.

Net als bij het oude armseinstelsel maakt het lichtseinstelsel een onderscheid tussen eenvoudige stopseinen, verwittigingseinen en gecombineerde seinen. Ook bij het rangeren trouwens worden lichtseinen gebruikt.

Alles over de lichtseinen in België

Lichtseinen ... inleiding, geschiedenis en beschrijving

1. Eenvoudige stopseinen

2. Verwittigingseinen

3. Gecombineerde seinen

4. Rangeerseinen

Het eenvoudig stopsein

Net als de autobestuurders heeft de bestuurder van een trein zich ook te houden aan heel wat regels. 

Eén ervan is het feit van vertrekken en gas geven, of remmen en stoppen. 

Terwijl de autobestuurders het moeten doen met drie lichten (rood = stop / oranje = gevaar / groen = rijden maar), heeft de treinbestuurder heel wat meer werk.
Ik begin hier met de lichtseinen, maar uiteraard zijn er ook nog de andere signalisatie waar rekening mee gehouden moet worden, en ook die is wel wat uitgebreider dan het wegverkeer.

Een eenvoudig stopsein is te herkennen aan het identificatiebordje onder het seinbord. Dit bord bevat zwarte hoofdletters op een witte achtergrond zonder toevoeging van andere kenmerken. 

Voor tegenspoor en andere : deze specificaties staan HIER vermeld. 

Een eenvoudig stopsein kan vier beelden tonen: Rood, Groen, Dubbel Geel en Rood Wit. Wanneer geen Dubbel Geel getoond wordt, kan de vorm van het hoofdpaneel wel eens vereenvoudigd uitgevoerd worden met enkel Rood en Groen licht (soms aangevuld met Wit). Dit bord mag echter niet verward worden met en vereenvoudigd stopsein dat verder aan bod komt en dat eveneens twee lichten (Rood en Geel) bevat. 

Hier de verschillende mogelijke beelden ven het eenvoudig stopsein.

1 Rood sein

Indien de trein op 'tegenspoor' rijdt, is het seinbord 'omgedraaid' (zie inkeping) en is er een constant knipperend licht.

Bij een Rood sein moet de trein steeds stoppen voor het sein, wij noemen dit 'opwaarts het sein'. Wanneer het signaal rood is, is het sein 'gesloten'. 

 

Het voorbijrijden van een rood sein met toelating van de verkeersleiding, bijvoorbeeld bij een seinstoring, wordt in vakjargon een 'seinoverschrijding' genoemd. Een niet-toegelaten passage (door onoplettendheid, ziekte van de bestuurder) wordt aangeduid als 'seinvoorbijrijding'.

Een bestuurder moet voor een rood sein steeds stoppen. 

Enkel onder strikte voorwaarden (de overschrijdingsmodaliteiten) mag hij deze voorbij rijden.

Deze modaliteiten zijn verschillend bij beheerde en niet beheerde seinen. 

- Overschrijden van beheerde seinen

De bestuurder stopt steeds opwaarts van het sein en begeeft zich naar de telefoonkast. 

Hij neemt contact op met de seinpost via de telefoon aanwezig in de kast. 

• Hij vult samen met de blokpost S422 in 

• Eventueel een S378 indien de bestuurder Rit Op Zicht moet rijden 

• Eventueel een S379 indien er overwegen zijn afwaarts van het sein (SF05 of SF1)

Bij ongeoorloofd voorbijrijden van gesloten beheerd sein heeft de BET E377 nodig om de rit te 

mogen hervatten. 

Het mag duidelijk zijn dat voor deze toelatingen veel papierwerk nodig is, en dus zeker niet voor        het plezier door 'het rood' gereden wordt. Soms lezen we ergens dat een machinist door het rood        reed om verloren tijd in te halen, wel ... hier is het tegendeel bewezen ... er wordt net heel veel tijd verloren!

- Overschrijden van niet beheerde seinen 

- met overschrijdingskroon

De bestuurder moet stoppen opwaarts van het sein 

                        • Hij vult de M510 (werkblad van de bestuurder) in 

                        • Hij rijdt verder als Rit Op Zicht tot volgend stopsein 

                        • De overschrijdingskroon wijst erop dat er geen overweg is, dus geen 

                          SF05/SF1 toe te passen en geen formulier nodig

  - met kast met rode banden

De bestuurder moet stoppen opwaarts het sein

• Hij vult de M510 (werkblad van de bestuurder) in

                        • Hij neemt S379 uit de kast: hierop staat de vermelding waar de overwegen  

                          zich bevinden en welke procedure er moet toegepast worden (SF05 of SF1-)

                        • Hij rijdt verder als Rit Op Zicht tot het volgend stopsein 

Bij ongeoorloofd voorbijrijden van gesloten niet beheerd sein zet de BET de rit verder aan ROZ (Rit Op Zicht, dus aan maximaal 20 km/u). Aan elke overweg zelf geldt SF05, en dit tot aan het eerstvolgende stopsein. 

2 Groen sein

Indien de trein op 'tegenspoor' rijdt, is het seinbord 'omgedraaid' (zie inkeping) en is er een constant knipperend licht.

Groen betekent dat het sein (A) open staat en dat de trein mag doorrijden. 

Het geeft aan dat het volgende stopsein (B) bij het voorbijrijden van het sein  eveneens open staat met bijvoorbeeld Groen of Dubbel Geel. 

Na Dubbel Geel volgt dan automatisch een Rood licht (C), dus de bestuurder moet hier ten gepasten tijde op anticiperen.

2.1 Groen-Geel horizontaal

Indien de trein op 'tegenspoor' rijdt, is het seinbord 'omgedraaid' (zie inkeping) en is er een
constant knipperend licht.

Het volgende sein zal een lichtcijfer vertonen, dat een beperkende snelheid weer zal geven.

De bestuurder moet dus aan dit sein beginnen afremmen om aan het volgende sein de gevraagde beperkte snelheid te kunnen respecteren.

2.2 Groen-Geel verticaal

Indien de trein op 'tegenspoor' rijdt, is het seinbord 'omgedraaid' (zie inkeping) en is er een
constant knipperend licht.

De volgende aankondiging staat op een te korte afstand, dit wil zeggen dat de afstand tussen het volgende sein en het daarop volgende sein te kort is om af te remmen naar de gevraagde snelheid. Dit kan komen doordat een trein een gebied binnenrijdt waar de normale seinen niet konden gezet worden wegens plaatsgebrek of niet-zichtbaarheid.

De treinbestuurder remt dus op voorhand af, voor reizigerstreinen is dit naar 70km/u en voor goederetreinen naar 40km/u. Deze snelheid moet dus zeker bereikt zijn aan het volgende sein.

3 Dubbel Geel

Indien de trein op 'tegenspoor' rijdt, is het seinbord 'omgedraaid' (zie inkeping) en is er een constant knipperend licht.

Dubbel Geel wordt getoond wanneer net als bij Groen doorrijden is toegestaan. 

Dit seinbeeld (A) kondigt in dit geval aan dat de bestuurder hier wel mag voorbijrijden maar dat het volgende stopsein (B) een gesloten sein is (rood licht). 

De treinbestuurder zal zijn snelheid moeten aanpassen zodat hij tijdig voor het volgende sein kan stoppen. In dit geval heeft het stopsein met Dubbel Geel dezelfde betekenis als een verwittigingsein (zie later).

Wanneer na het voorbijrijden van Dubbel Geel (A) het volgende stopsein (B) op Groen zou springen omdat de sectie op dat ogenblik is vrijgekomen, mag de treinbestuurder zijn snelheid opnieuw opdrijven naar de maximum toegelaten snelheid op zijn traject.

3.1 Dubbel Geel en een ontvangstspoor

Dubbel Geel kan ook aangeven dat de trein het ontvangstspoor in een station of een rangeerspoor mag oprijden. Het volgende sein is in dit geval een gesloten eenvoudig stopsein, een gesloten vereenvoudigd stopsein, of een stootbloksein.

3.2 Dubbel geel en snelheidsbeperking

Op een stopsein kan bij Dubbel Geel een snelheidsbeperking opgelegd worden door een lichtgetal of een snelheidscijfer dat onder het sein wordt geplaatst. 

Een zwart snelheidscijfers op een omgekeerde driehoek met gele achtergrond wordt gebruikt wanneer de snelheid op deze plaats steeds dezelfde blijft. 

Wanneer de snelheid kan variëren afhankelijk van de situatie achter het sein, zal een lichtbak geplaatst worden. 

Het cijfer duidt de toegelaten snelheid in tientallen kilometers per uur aan. Het cijfer vier betekent dat de maximum toegelaten snelheid bij het voorbijrijden van het sein 40 km/uur is.

3.3 Dubbel geel en doodlopend spoor

Wanneer een reizigerstrein naar een doodlopend spoor wordt geleid, wordt naast Dubbel Geel en een snelheidsbeperking een oplichtend U-teken boven het seinbord getoond. 

Dit teken wijst erop dat het ontvangstspoor een doodlopend spoor is.

3.4 Dubbel geel bij het verlaten van het station

Dubbel Geel (A) kan eveneens getoond worden wanneer de trein het station verlaat of van een rangeerspoor naar een hoofdspoor wordt geleid. Het volgende sein (B) zal dan een eenvoudig stopsein zijn waarvan de treinbestuurder moet veronderstellen dat het gesloten is en waarbij hij de opgelegde snelheid moet respecteren. De trein mag wel versnellen zodra het stopsein (B) open staat. Sein (C) en (D) zullen op dat ogenblik Rood en Dubbel Geel vertonen.

3.5 Dubbel geel als waarschuwingssein

Deze seinen zijn enkel van toepassing op lijnen waar de snelheid > 70km/u bedraagt. 

Ze leggen nooit een stop op (en staan dus ook nooit op rood). 

Het kenmerkplaatje is geel en rond. De letters en cijfers zijn dezelfde als die van het stopsein waarop het betrekking heeft, echter staan de letters in kleinschrift.

4 Rood en Wit

Indien de trein op 'tegenspoor' rijdt, is het seinbord 'omgedraaid' (zie inkeping) en is er een constant knipperend licht.

De bestuurder mag hier voorbij rijden, echter gaat hij hier over in 'kleine beweging', wat wil zeggen dat hij na het voorbijrijden van dit sein ook de kleine stopseinen moet eerbiedigen.

De bestuurder zal na dit sein ook rit op het zicht toepassen, dit wil zeggen dat de snelheid maximaal 30km/u is en hij moet kunnen stoppen voor elke voorzienbare hinder (bvb. een trein of een medewerker op het spoor).

Wanneer een Rood en Wit samen getoond worden, mag de trein doorrijden. 

Vanaf dan wordt de treinbeweging een Kleine Beweging. Dit seinbeeld valt onder rangeerseinen'.

5 Keper

Wanneer de trein via een wissel naar het tegenspoor wordt geleid, zal op het hulppaneel boven het hoofdpaneel een keper getoond worden in de vorm van een V. 

Het eerstvolgende sein zal dan altijd een sein met knipperende lichten zijn. Naast deze keper kan onderaan nog een lichtgetal voorkomen dat de maximum toegelaten snelheid aankondigt. 

Deze hulppanelen met lichtgetal of keper zijn gedoofd wanneer het stopsein gesloten (rood) is. 

6 Het vereenvoudigd stopsein

Naast een eenvoudig stopsein bestaat een vereenvoudigd stopsein. Een vereenvoudigd stopsein bevat slechts twee lichten (rood en geel) en is daarom kleiner van omvang dan een doorsnee eenvoudig stopsein. 

Een Rood licht beveelt de stilstand voor het sein. 

Het Geel licht laat voorbij rijden toe. 

Het vereenvoudigd stopsein heeft hetzelfde identificatiebordje als een eenvoudig stopsein.

Een vereenvoudigd stopsein kan zowel op een mast als tegen de grond geplaatst worden. Wanneer het sein gelijkgronds wordt geplaatst kan het zowel verticaal als horizontaal worden opgesteld. Alleen wanneer dit sein verhoogd is opgesteld, mag het de ontvangst van een trein op een bezet spoor toelaten. In dit geval wordt het sein aangevuld met een bord met de doorgestreepte letters HK.

De aanwezigheid van dit bord vormt de grens van een gewone treinbeweging. Het openen van het sein (geel licht) kondigt een Kleine Beweging aan. Doorrijden is nu toegestaan. Er wordt echter geen informatie gegeven over de stand van het volgende sein.

Een vereenvoudigd stopsein vind je vaak terug in een station. Ze worden bijvoorbeeld gebruikt op het einde van elk spoor in een goederenbundel, waarbij de uitrit gedekt is door een gemeenschappelijk groot stopsein. Tevens wordt het geplaatst aan de uitrit van een dood lopend spoor.

Een Vereenvoudigde stopseinen zul je nooit terugvinden op tegenspoor. Deze seinen kunnen bijgevolg geen knipperend licht vertonen.

Een gelijkgronds vereenvoudigd stopsein mag niet verward worden met een rangeersein dat eveneens tegen de grond wordt geplaatst en een Violet en Geel licht.

7. Herhalers

Ze zijn jullie waarschijnlijk wel al opgevallen ... de serie lichtjes die soms te zien zijn op perrons. 

Dit zijn de zogenaamde 'herhalers'. 

Deze herhalers worden geplaatst op plaatsen waar de 'echte' seinen slecht zichtbaar zijn voor de bestuurder. Ik denk hierbij vooral aan bochten of plaatsen waar heel veel seinen / lichten bij mekaar staan, waardoor het niet echt duidelijk is welk licht voor welk spoor staat. 

Daarom deze 'herhalers' die, zoals het woord het zelf zegt, een herhaling vormen van het seinbeeld. 

Als alle lichtjes horizontaal opgelicht zijn (denk aan een gesloten slagboom), wil dit zeggen dat het sein op rood staat, en de bestuurder dus (nog) geen toestemming heeft gekregen om te vertrekken.

Als de lichtjes diagonaal branden (denk aan een geopende slagboom), staat het sein op groen of groen-geel en mag de bestuurder, mits aan de vertrekprocedure is voldaan, vertrekken.

8. AVG-'Rozet'

Een laatste categorie is ondertussen in 2023 verdwenen, hoewel men ze op sommige perrons nog wel eens (niet werkend!) kan tegenkomen. 

Ik heb het over de AVG (Aanduider Verrichtingen Gedaan), een signaal dat werd geactiveerd door de treinbegeleider nadat die er zich van vergewist had dat alles veilig was voor vertrek. 

De begeleider sloot de deuren en overschouwde het perron om na te kijken of alles in orde was. Hij draaide dan met een sleutel aan 'een kastje' (de AVG-aanduider) en stapte daarna zelf langs de laatst opengebleven deur in de trein, waarna hij ook deze afsloot. 

Dit 'draaien' gaf een signaal aan de blokpost en activeerde een rood lampje in het midden van deze rozet.

Bij het okay van de blokpost, die kon al na 10 seconden zijn, in Brussel al na 7, werd de 'rozet' opengezet, wat meteen teken was dat de trein mocht vertrekken.

Bij het uitblijven van 'wit' diende de treinbegeleider na te kijken met bestuurder en/of blokpost of er een probleem was. 

Omwille van de onveiligheid van dit systeem (vele reizigers wouden toch nog opstappen nadat dit signaal gegeven was) werd dit in 2023 vervangen door een elektronisch verstuurde boodschap van begeleider naar bestuurder op het moment dat alle deuren gesloten zijn. 

Jullie zien, het is niet zo simpel als het eruit ziet, wel? 

En dit zijn dan nog enkel de lichtseinen ... 

Alles over de lichtseinen in België

Lichtseinen ... inleiding, geschiedenis en beschrijving

1. Eenvoudige stopseinen

2. Verwittigingseinen

3. Gecombineerde seinen

4. Rangeerseinen

Het verwittigingssein

Het verwittigingssein heeft dezelfde uiterlijke vormgeving van een eenvoudig stopsein. In tegenstelling met een eenvoudig stopsein kan het nooit een Rood stoplicht bevatten. 

Een verwittigingssein geeft enkel informatie over het daarop volgende stopsein. Het wordt bijgevolg steeds voor een stopsein geplaatst. Een verwittigsein herken je aan het ronde gele identificatiebordje op de mast. Dit plaatje bevat kleine letters in plaats van hoofdletters. Verder zal een verwittigingsein nooit aan de uit- of inrit van een station voorkomen. Het kan vier verschillende beelden vertonen: Dubbel Geel, Groen Geel Horizontaal, Groen Geel Verticaal en Groen.

Het verwittigingsein heeft een ronde identificatiebordje met kleine zwarte letters op een gele achtergrond. De diagonale streepjes verduidelijken dat het om een sein op tegenspoor gaat.

1 Groen

Groen betekent, net zoals bij het eenvoudig stopsein, dat het sein open staat. De trein mag doorrijden en het volgende seinbeeld staat op dat ogenblik eveneens open.

2 Dubbel geel

Dubbel Geel heeft hier dezelfde betekenis als twee gele lichten bij het eenvoudig stopsein. Het geeft echter een waarschuwing. 

Doorrijden is toegestaan maar het volgende stopsein is gesloten (rood licht). De treinbestuurder moet zijn snelheid aanpassen om voor het volgende sein (B) te kunnen stoppen. Op de mast van het verwittigingssein (A) kan een snelheidscijfer in een omgekeerde driehoek op een witte achtergrond geplaatst worden met de aanduiding van de maximum toegelaten snelheid.

3 Groen Geel Horizontaal

Groen Geel Horizontaal geeft aan dat het volgende stopsein (B) open staat en tegelijk een snelheidsbeperking oplegt vanaf dit stopsein (B). 

Deze beperking is normaal gezien 40 km per uur (of minder) tenzij op de mast van het verwittigingssein (A) een witte omgekeerde driehoek voorkomt met een cijfer waarmee de laagst toegelaten snelheid vanaf het volgende sein (B) aangekondigd wordt  In dit geval is dat bijvoorbeeld 60 km/uur. 

De treinbestuurder is verplicht zijn snelheid aan te passen. Onder het stopsein (B) zal een omgekeerde witte driehoek met de maximum toegelaten snelheid geplaatst worden.

3.1 Speciale situatie Groen Geel Horizontaal

Wanneer op het volgende stopsein (B) meerdere toegelaten snelheden met een oplichtend cijfer kunnen vermeld worden en het verschil tussen de uitersten waarden die kunnen getoond worden groter is dan 30 km per uur, zal er een geel lichtgetal in de kast boven het hoofdpaneel van het verwittigingssein (A) zichtbaar zijn. 

Dit getal geeft in tientallen km per uur de beperkte snelheid aan dat door het stopsein (B) zal opgelegd worden. 

Op het stopsein (B) wordt dit onder het hoofdpaneel aangegeven met een wit cijfer. De remming moet ten laatste aan het verwittigingssein (A) ingezet worden.

De laagste snelheid die door het verwittigingssein en door het stopsein kunnen getoond worden (bijvoorbeeld 40 km per uur) zullen extra door een gele respectievelijk witte lijn op het lichtpaneel omkaderd worden.

4 Groen Geel Verticaal

Groen Geel Verticaal wordt getoond wanneer de afstand van het volgende verwittigingsein (B) naar het daarop volgende stopsein (C) te klein is om over deze afstand een normale remming te kunnen uitvoeren. Groen Geel Verticaal (A) verplicht de machinist om nu reeds zijn snelheid aan te passen zodat dat hij tijdig kan stoppen of de opgelegde beperking aan het volgende stopsein (C) kan respecteren. Dit Groen Geel Verticaal sein (A) kondigt in de meeste gevallen aan dat het volgende verwittigingsein (B) open staat met Dubbel Geel. Het sein Groen Geel Verticaal (A) staat wel op een normale remafstand (a) van het verwittigingsein Groen Geel Horizontaal(B).

 

4.1 Speciale situatie Groen Geel Verticaal

Een speciale situatie wordt gevormd door Groen Geel Verticaal vóór Groen Geel Horizontaal te plaatsen. Het eerste waarschuwingsein (A) kondigt in deze situatie aan dat de remafstand (b) achter het waarschuwingsein (B) te kort is voor om een normale remming naar 40 km/uur uit te voeren.

Zo zien jullie maar dat het voor een treinbestuurder niet zo simpel is als 'stoppen voor het rood' en 'doorrijden' voor het groen ... 

Alles over de lichtseinen in België

Lichtseinen ... inleiding, geschiedenis en beschrijving

1. Eenvoudige stopseinen

2. Verwittigingseinen

3. Gecombineerde seinen

4. Rangeerseinen