Ballast - Porfier - 'Werken aan het spoor'

Net zoals op autowegen het geval is, zijn ook treinsporen onderhevig aan schade en slijtage. 

Daarom worden heel regelmatig kleine en grote herstellingswerken uitgevoerd. Soms worden daarbij zelfs hele stukken spoor herlegd. 

Er zijn natuurlijk de rails en de dwarsliggers, maar ook de ballast is daarbij een heel belangrijk onderdeel. 

Deze ballast, het geheel van grote keien die je onder de sporen ziet, speelt een essentiële rol in het hele treingebeuren.  De stenen zorgen immers voor stabiliteit, vangen de trillingen op en voeren het overtollige regenwater af. 

Ze voorkomen zo dat de grond door de doorrijdende treinen verzakt, wat uiteraard desastreuze gevolgen zou kennen.

Na verloop van tijd barsten deze stenen door het gewicht van de treinen, de trillingen van de rails en de weersomstandigheden en verzakken ze. Het is dus nodig om op regelmatige basis de ballast te onderhouden (of zelfs te vervangen) voor ieders veiligheid en comfort. 

De ballast die gebruikt wordt door Infrabel is gemaakt van porfier, een uiterst waterbestendig magmatisch gesteente, dat wordt geproduceerd door de 'Carrières Unies de Porphyre' (CUP) in Lessines.

De site van Lessines is gelegen in de provincie Henegouwen. Het is ideaal gelegen aan de A8 (Lille-Brussel), op 55 km ten zuidwesten van Brussel en 60 km ten oosten van de Franse grens. De site is ook verbonden (via het station van Lessines) met het spoorwegnet wat vervoer per trein mogelijk maakt.

De groeve van Lessines omvat momenteel twee ontginningszones, de ene bekend als de “noordkuil” en de andere als de “zuidkuil”.

Met één grote knal worden daar op regelmatige basis in één klap 50 000 ton porfier vrijgemaakt. 

Tegenwoordig bedraagt ​​de jaarlijkse productie van Lessines 1.500.000 ton per jaar en de reserves worden geschat op meer dan 150 jaar werking.

Porfier (ook wel: porfirisch gesteente) is een stollingsgesteente met een typische textuur van relatief grote kristal in een grondmassa van kleinere kristallen. Deze textuur wordt een porfirische textuur genoemd.

Porfirische texturen kunnen afanitisch (microscopisch) of faneritisch (macroscopisch) zijn, waarbij respectievelijk de kristallen in de grondmassa niet te onderscheiden zijn (zoals bij basalt) en de kristallen wel nog te zien zijn met het blote oog (zoals bij graniet).

Dit Porfier is een hard gesteente dat goed bestand is tegen slijtage. 

Eén vijfde van het hier gewonnen porfier komt onder de treinen terecht: de reeds genoemde 'ballast', het stenen bed onder de spoorstaven. 

Andere toepassingen van dit product vinden we terug bij : 

- wegenbouw (koolwaterstofcoatings, asfalt, oppervlaktecoatings, slib, betonwegen van behandeld cement gemaakt door chemisch wassen, enz)

maar ook bij :

- havenconstructies, puinafzettingen, dijkversterkingen, enz.,

- kunstwerken en constructie,

- behandeld beton: buizen, stoepranden, platen, enz.,

- beton dat bestand is tegen 'agressief water' (rioolwaterzuiveringsinstallaties, enz.),

- diverse toepassingen als toevoeging in de aardewerkindustrie (bakstenen, tegels, keramiek, enz.)

Infrabel is de grootste klant van de steengroeven en tevens de aangewezen transporteur van kleine stenen.

De steengroeven van Lessines zijn trouwens aan het moderniseren. Ze hebben een vergunning ontvangen om een nieuwe fabriek op te richten waardoor voor de komende 150 jaar de productie van ballast verzekerd wordt. 

Men breidt dus uit, maar gezien één van de voorwaarden van de vergunning was dat de productie op een milieuvriendelijker manier zal worden getransporteerd dan tot op vandaag de dag het geval was. 

drongen zich toch enkele dringende en ingrijpende veranderingen op.

Infrabel heropent hiervoor onder andere een lijn van 3 kilometer, de industriële Lijn 87. In een latere fase wordt ook een spoorbrug gerenoveerd, en het laadstation zal uiteindelijk uit het stadscentrum worden verplaatst. 

Hier een afbeelding van het huidige laadstation, dat toch voor tamelijk wat overlast (stof, ...) zorgt. 

Met deze werken is een investering van bijna 6 miljoen gepland, en de ambitie is om binnen enkele jaren de hoeveelheden die per trein worden vervoerd te verdubbelen, waardoor maar liefst 250 vrachtwagens per week op de weg kunnen worden vermeden.

Het magmatische gesteente dat in Lessines wordt gewonnen, is niet enkel te vinden onder de Belgische spoorlijnen, maar ook op enkele wereldberoemde locaties. 

- Zo zijn bijvoorbeeld de kasseien van Parijs-Roubaix en die van de Champs-Elysées alsook 

- de landingsbanen op de luchthavens van Zaventem en Oostende uit porfier vervaardigd. 

- Ook in de oudheid werd porfier reeds gewonnen. Met name in Egypte, waar het vooral speciaal gebruikt werd ter ere van de farao. 

- En de keizers van het Oost-Romeinse rijk in Constantinopel werden op een porfieren troon gekroond en in porfieren sarcofagen bijgezet.

- Iets recenter werd ook het praalgraf van Napoleon in het 'Hôtel des Invalides' gemaakt van porfier. Deze kwam uit Chokcha (toen in Finland, nu Rusland). 

- En nog een laatste recent voorbeeld waar porfier gebruikt wordt is de Sagrada Familia (het levenswerk van Gaudí in Barcelona). Daar bestaan de 4 grootste en meest centrale pilaren (die symbool staan voor de 4 evangelisten) ook uit dit gesteente.

Porfier geldt ook als verwijzing naar een 33e huwelijksverjaardag.

De CUP exploiteert al meer dan 160 jaar de porfierafzetting van Lessen. Het huidige terrein beslaat 250 hectare. In maart 2024 heeft Infrabel 3 extra hectare grond overgedragen aan de steengroeven om de uitbreiding van de activiteiten mogelijk te maken.

Het bedrijf begon zijn activiteiten op 28 oktober 1862 onder de naam “Vereniging voor de exploitatie van Tacquenier-steengroeven en de aanleg van verharde wegen”. Deze naam werd op 26 juni 1919 vervangen door “Carrières Unies de Porphyre”, de 'CUP' zoals we die nu nog steeds kennen.

Dit bassin van Lessines bood voor de Eerste Wereldoorlog plaats aan maar liefst 6.000 mensen en omvatte toen 12 bedrijven.

Tot in 1946 was de exploitatie van porfiergroeven vooral gericht op de vervaardiging van straatstenen. 

De mogelijkheden voor deze activiteit namen echter geleidelijk af. Een nieuwe toepassing van porfier moest daarom gevonden worden en zo zagen we het verschijnen van gemalen materialen. 

Het bleek echter noodzakelijk te zijn om maatregelen te treffen die het mogelijk konden maken om gemalen producten van goede kwaliteit tegen een concurrerende kostprijs te vervaardigen. 

Van de twaalf porfiergroeven die na de Tweede Wereldoorlog waren overgebleven door overnames en samensmeltingen met andere bedrijven, bleven er vier actief, omdat ze de mogelijkheid hadden om gemoderniseerd te worden. 

De “Carrières Unies de Porphyre” heeft tegenwoordig nog drie operationele kantoren. In Lessines, Bierghes-Rebecq en Baileux. Het belangrijkste doel van het bedrijf is de exploitatie, verwerking en verkoop van het product dat uit de steengroeven wordt gewonnen. 

Op 22 september 2006 zijn de CUP’s toegetreden tot het bedrijf EUROVIA, een bedrijf van de VINCI-groep.

Maar terug naar de treinen nu ...  

Er wordt dus bijna overal gewerkt met deze ballast. Maar is dat eigenlijk overal wel nodig? 

Het antwoord is, weliswaar gematigd,  'neen'. Eigenlijk kan men door middel van betonnen dwarsliggers tegenwoordig ook al ballastvrije spoorwegen maken. Vooral overdekte stations (Antwerpen-Centraal, Brussel-Zuid, ...) maken hier gebruik van, en dat is vooral te wijten aan het feit dat de ondergrond daar niet te lijden heeft onder weersomstandigheden (waterinsijpeling, ...). De betonnen dwarsliggers dienen daar om de schokken en trillingen op te vangen.  

We horen het vaak ... en al even vaak betekent de melding 'Werken aan het spoor' een grote frustratie voor de treinreizigers. 

Maar, laat het ons allemaal even van naderbij bekijken.  Die 'werken aan het spoor', en met name hernieuwen van de sporen / ballast houdt - heel bondig en kort omschreven - in : 

- opbreken van ballaststoelen tot op 10 cm onder de nieuw aan te leggen dwarsliggers of houtstukken

- egaliseren van de ballastlaag indien geen nieuw spoor wordt gelegd

- wegnemen van verankeringen, beschermingen en muren

- afgraven van de ballast

- voorlopig stockeren van de ballast in de werf (langs de sporen of in onmiddellijke omgeving)

- ziften van afgegraven ballast

- afvoeren van de niet te recupereren ballast via spoorwagens of vrachtwagens

- verwijderen van ballastpuin en afvoeren

- verdichten en nivelleren van het ballastbed (geen putten of oneffenheden meer)

- verwijderen van niet-herbruikbare grond naar een erkende stortplaats of verwerkingsinstallatie

- aanbrengen en lossen van nieuwe dwarsliggers / sporen buiten het vrije ruimteprofiel

- plaatsen van bovenstaande en volledige controle op correcte plaatsing en werking

- eventueel voorballasteren

- lossen van ballast geleverd in spoorwagons op de bedding / in het spoor of op een stockageplaats

- verwerken van de ballast, onderstoppen, nivelleren en richten

Hier een filmpje van het 'onderstoppen' ... 

Uit bovenstaande mag duidelijk blijken : 'Werken aan het spoor' is niet iets dat men dus 'gauw gauw' doet, en vandaar ook de iets langere onbeschikbaarheid van de sporen tijdens deze werken. 

Iets wat men wel steeds 'zo snel mogelijk' tracht te doen, maar waarbij uiteraard alle nodige veiligheidsmaatregelen en tijd voor genomen dient te worden ... 

Vaak een (grote) frustratie voor reizigers (onbeschikbaarheid van sporen en treinen) en/of omwonenden (vooral geluidshinder, vaak wordt ook 's nachts gewerkt om de hinder tijdens de dag te beperken).

Hoewel 'ballast' taalkundig ook kan gelijkstaan met iets 'onnuttig' of 'overbodig' ... bedenk dat het in deze context beduidt dat het iets is dat de sporen ondersteunt, ze stabiel houdt ... en dus alles behalve 'overbodig' is.  Met veiligheid wordt immers niet gelachen ... 

Bronnen :

Infrabel TV (via YouTube) : ballast, wasda?

Infrabel TV (via YouTube) : werking van de onderstopper (Mons-Quévy)

RTBF.be 26/03/2024

Foto's (c) Charlotte Legrand / rtbf.be

cup.be 

cmpb.net/fr

Het gecombineerde sein

Het gecombineerd sein is op het hoofdbord voorzien van de lichten van het stopsein en van het verwittigingsein. 

Een gecombineerd sein is bijgevolg een stopsein dat behalve een stilstand of doorrit ook informatie kan geven over de stand van het volgende sein. 

Het kan dus alle lichtcombinaties van het eenvoudig stopsein en van het verwittigingsein vertonen. 

Een gecombineerd sein heeft hetzelfde identificatiebordje als een eenvoudig stopsein, maar er is een zwarte stip toegevoegd. 

 Dan zijn er vijf combinaties die door middel van drie kleuren worden weergegeven ... 

Naast de vijf basiscombinaties kan een gecombineerd sein ook nog extra voorzien zijn van (licht-) cijfers en/of bakens, of bijvoorbeeld ook van een aanduiding voor doodlopend spoor.

Alles over de lichtseinen in België

Lichtseinen ... inleiding, geschiedenis en beschrijving

1. Eenvoudige stopseinen

2. Verwittigingseinen

3. Gecombineerde seinen

4. Rangeerseinen

Waarom rijden treinen in België (meestal) links?

Wie regelmatig de trein neemt, heeft het hoogstwaarschijnlijk al opgemerkt: de treinen in ons land rijden bijna allemaal aan de linkerkant van de weg. 

Opvallend, want al het overige verkeer doet dat niet. Zelfs onze boten varen rechts. Hoe komt het dat de trein zo’n uitzondering is? En waarom rijden de treinen in onze buurlanden dan wel 'normaal'?

Eigenlijk zou men deze vraag ook kunnen omdraaien : waarom rijden treinen in Nederland en Duitsland rechts? Want in vrij veel landen in Europa wordt links gereden: Italië, België, Groot-Brittannië, Portugal, Zwitserland.

Frankrijk rijdt grotendeels links, maar in de gedeelten die vroeger Duits waren (Elzas-Lotharingen) rechts. Oostenrijk ging na de 'Anschluss' bij Duitsland in 1938 over van links- op rechtsrijden, maar die ombouwoperatie is halverwege blijven steken.

Welke trein waar en wanneer links of rechts rijdt, uiteindelijk maakt het, in tegenstelling tot het wegverkeer, weinig uit. Het is immers niet de machinist, maar wel de verkeersleiding die bepaalt welke sporen een trein veilig kan berijden. 

Bovendien zijn met de moderne beveiligingssystemen tegenwoordig steeds meer trajecten ingericht voor het berijden van alle sporen in beide richtingen. Dat is handig, bijvoorbeeld bij werkzaamheden aan het spoor.

Origineel, en dat is ook duidelijk te zien op oude prentkaarten, reed ook ons wegverkeer links. 

Dat was ook de logica voor een voerman met paard en kar. 

In 1998 deed de Britse archeoloog Bryn Walters een interessante vondst. In de buurt van Swindon, in het zuidwesten van Engeland, vond hij de restanten van een steengroeve uit de Romeinse tijd. 

Er liepen sporen van de steengroeve af, die links dieper waren dan rechts. Dit suggereert dat de volgeladen wagens die van de groeve wegreden, aan de linkerkant reden en dat links rijden dus de regel was.

De verklaring hiervoor is dat men destijds vaak te paard ging en dat de (begeleidende) soldaten zwaarden droegen. 

Het was dé regel dat men bij een eventuele kruising steeds de wapens aan de rechterkant kon dragen om mekaar te lijf te gaan bij dreigend gevaar.

De meeste mensen waren waren immers rechtshandig en om een slag te kunnen afweren of te kunnen toebrengen was het dus makkelijker om aan de linkerkant te rijden, zodat potentiële aanvallers aan de kant van het zwaard moesten naderen. 

Onder voetgangers en fietsers is dergelijk principe trouwens nog steeds van toepassing.

Men kruist 'uit beleefdheid' aan de linkerkant, maar de gewelddadige ondertoon heeft plaats gemaakt voor 'het bewijzen dat men in vrede = zonder wapens wil kruisen'.

Een ander voordeel was dat rechtshandige personen een paard makkelijker konden bestijgen langs de linkerkant, wat ook verstandig is als de schede links hangt. 

Dit is trouwens een gewoonte die is blijven hangen, want ook tegenwoordig nog bestijgt men een paard meestal langs de linkerzijde. 

Ten slotte was het veiliger om vanuit de berm het paard te beklimmen en niet vanaf het midden van de weg. Links opstappen betekent dan ook automatisch links rijden.

Er bestond toen geen samenhangend geheel van verkeersregels, en men ging vaak van gewoontes uit die per streek kon verschillen.

Toen eind zeventiende eeuw in Frankrijk en de Verenigde Staten grote vervoerskarren zonder bok gebruikt gingen worden voor het transport van landbouwproducten, was rechts rijden immers de meest logische keuze. 

De grote karren werden vaak voortgetrokken door vier paarden en hadden geen bok. De bestuurder koos er dan voor om op het paard linksachter te gaan zitten. Hij kon dan met zijn rechterhand de zweep bedienen en daarmee alle paarden bereiken. 

De bestuurder wilde echter met zijn zweep geen tegenliggers raken en moest goed kunnen zien of tegenliggers met hun karren niet zijn wielen zouden raken. Daarom was rechts rijden verstandig.

Ook later volgde men deze redenering met huifkarren en postkoetsen.

De Franse Revolutie (1789) zorgde voor de standaardisering van het rechts rijden op het Europese continent. In de tijd die aan de revolutie voorafging, hadden de aristocratie en de hogere burgerij het ‘privilege’ om links te lopen/rijden, terwijl de plattelandsbevolking rechts liep. 

Toen Frankrijk vanaf 1789 overspoeld werd met geweld, koos de burgerij immers voor de rechterkant van de weg om zichzelf niet te veel in de kijker te spelen. 

De veroveringen van Napoleon zorgden er voor dat het rechts lopen en rijden in de meeste Europese landen (ook in de Nederlanden) werd ingevoerd, behalve in landen als Portugal, Oostenrijk-Hongarije, Zweden, Finland en op het eiland Groot-Brittannië. 

Napoleon nam dit besluit in 1794.

In Nederland kozen sommige steden ervoor om na het vertrek van de Fransen weer links te gaan rijden. Zo ook bijvoorbeeld Rotterdam. Op 7 mei 1917 was dit de laatste stad in Nederland die het links rijden afschafte.

Groot-Brittannië, dat niet door Napoleon veroverd werd, maakte het links rijden in 1835 wettelijk verplicht. 

Ook voor haar kolonies, en dit verklaart meteen ook waarom er in veel van deze Britse ex-kolonies – Pakistan, India, Australië en Zuid-Afrika – tot op de dag van vandaag nog steeds links gereden wordt. Behalve Egypte, dat van 1798-1801 bezet was door de legers van Napoleon.

Voor wat betreft het links rijden van de treinen in België moeten we eigenlijk zo’n 200 jaar teruggaan in de tijd.

In 1835 had België immers een enorme primeur te pakken: ons land kreeg toen de eerste spoorweg op het Europese vasteland. Deze reed tussen Brussel en Mechelen. 

De roots van de stoomlocomotieven liggen echter in het Verenigd Koninkrijk. 

Over Het Kanaal had men op dat moment immers al tien jaar ervaring in 'spoorverkeer'. 

De oorsprong van de keuze ligt in de lange historie van de spoorwegen in Europa sinds 1830. 

Op stoomlocomotieven hadden een machinist en een stoker dienst. De stoker zorgde dat het vuur onder de ketel bleef branden zodat er voldoende stoomdruk was om de locomotief te laten rijden. De machinist moest de 'seinpalen' langs de lijn kunnen waarnemen om te zien of hij mocht doorrijden of moest remmen.

Afhankelijk van de leverancier van de eerste stoomlocomotieven stond de machinist aan de linker- of rechterzijde van de locomotief, meestal was dit echter links, met vóór zijn neus de lange stoomketel. 

Seinpalen konden dus het best ook langs de linkerkant van het spoor staan (= aan de zijde waar de machinist het best langs de stoomketel naar voren kon kijken).

Het land was een inspiratie voor onze ingenieurs, en het is daarom ergens logisch dat ook al onze treinen nog altijd links rijden, en de seinrichting aan de linkerkant wordt geplaatst, zelfs al moet men geen rekening meer houden met de aanwezigheid van een stoker..

Men stelde zich daar eigenlijk ook weinig vragen over. Er was nog maar amper verkeer op de weg. 

En het gaat hier trouwens over een gesloten circuit, los van het wegverkeer. Dus er is geen reden om dat eventueel te willen veranderen.

Omdat het wisselen van rijrichting aan de grenzen lastig is, zijn in de loop der tijd steeds meer landen omgeschakeld naar rechts rijden, en daar hebben de Duitsers dan weer veel mee te maken. 

De Duitse bezetting leidde immers tot een omschakeling naar rechts rijden in Oostenrijk en Tsjechoslowakije, wat nadien voor het gemak niet meer is teruggedraaid.

Ook op het spoor hadden de Duitsers wel wat te zeggen. Die Duitse bezetting is dan ook ook de reden dat bijvoorbeeld het geval tussen het Luikse dorpje Montzen en de Duitse grens, ook in ons land de rechterkant heerst. 

Daar bevindt zich immers een gemeenschappelijk baanvak met Duitsland en rijdt de trein volgens de Duitse normen.

In Nederland was de stad Rotterdam op 7 mei 1917 de laatste die rechts rijden verplicht maakte.

Na de Franse tijd in Nederland (1795-1813) hadden sommige steden in Nederland het links rijden heringevoerd. In Rotterdam golden geen regels, maar ook hier kwam in 1917 een definitief einde aan.

In Japan houdt men sinds de Edo-periode links omdat de samoerais hun zwaard links droegen (ze waren doorgaans rechtshandig) en het aanraken van een samoeraizwaard gold als een zwaar vergrijp. 

Door een kruisende samoerai links te passeren liep men dus langs zijn rechterzijde en was er dus weinig kans zijn zwaard te raken. 

Ook hier gold dat het voor de drager van het zwaard makkelijker is om een slag af te weren of toe te brengen door links aan te houden.  Vergelijk met de reeds eerder aangehaalde ridders en Romeinen in onze contreien.

In Zweden werd tot in 1967 aan de linkerkant van de weg gereden. Omdat in de buurlanden rechts werd gereden besloot het Zweedse parlement om in Zweden ook rechts verkeer in te voeren. Dit gebeurde op 3 september 1967, de dag die bekendstaat als 'Dagen H.' 

Hier een afbeelding van de chaos die deze verandering met zich meebracht.

Een jaar later (1968) volgde IJsland. Op 2 april 1972 gebeurde hetzelfde in Nigeria en op 4 augustus 1974 in Ghana. Begin september 2009 veranderde in Samoa de verplichte rijrichting juist van rechts naar links, dit om de invoer van auto's uit naburige landen (Australië, Nieuw-Zeeland) te vergemakkelijken.

In Bolivia moet op de Camino de la Muerte, die vanwege de combinatie van diepe ravijnen en de smalle wegbreedte wel de gevaarlijkste weg van de wereld heet te zijn, links worden gereden (dit staat op borden in het Spaans en Engels aangegeven), zodat de chauffeur van de auto aan de afgrondkant de rand van de weg beter kan zien.

Landen die ook nog steeds het Britse voorbeeld volgen zijn Italië, Zweden en India. In dat laatste land is dat nog een overblijfsel van het koloniale beleid van het Verenigd Koninkrijk.

In enkele situaties rijden onze treinen uitzonderlijk toch op het rechtse spoor. Dat is bijvoorbeeld het geval als er infrastructuurwerken zijn. 

Dergelijk 'maneuver' noemen we dan ‘rijden op tegenspoor’. De trein rijdt dan expres 'aan de verkeerde kant'. 

Dat kan ook het geval zijn als er voorwerpen op het spoor liggen, er een ongeval is gebeurd, als een trein pech heeft of bij heel druk verkeer.

De bestuurder houdt dan geen rekening met de signalisatie aan de linkerkant, maar met de (knipperende) seinen aan de rechterkant.

Het links of rechts rijden, of het nu op het spoor of op het water of te land is, heeft trouwens een grote impact op het verloop van het verkeer. 

Wanneer landen waar men links rijdt grenzen aan landen waar men rechts rijdt, moet bij grensovergangen immers aan de grens 'van kant gewisseld worden'. Dit probleem kan op verschillende manieren worden opgelost:

- Er is geen landgrens maar een watergrens die slechts per boot kan worden overgestoken. Dit geldt voor eilandstaten en voor plaatsen waar de grens gevormd wordt door een rivier die slechts per (auto)veerpont kan worden gepasseerd. In dit geval begint men meteen bij aankomst aan de andere (correcte) kant te rijden.

- De rijbanen worden gescheiden en kruisen elkaar gelijkvloers, al dan niet met behulp van verkeerslichten.

- De rijbanen worden gescheiden en kruisen elkaar ongelijkvloers, via bruggen of tunnels, zodat het verkeer sneller kan doorstromen.

- Geen enkele voorziening; men dient simpelweg zelf van kant te wisselen. Dit kan alleen bij zeer rustige grensovergangen, aangezien dit bij drukte tot gevaarlijke situaties kan leiden.

Vaak worden waarschuwingsborden geplaatst zowel aan de grensovergang zelf als daarna. Deze borden treft men soms ook aan bij het verlaten van havens en vliegvelden.

Momenteel rijdt de trein in België, Italië, Oostenrijk, Zweden, Zwitserland en delen van Frankrijk dus nog steeds links, terwijl het overige verkeer rechts rijdt. 

In Nederland kunnen treinen aan beide kanten van het spoor rijden. Op een stuk spoor bij Utrecht Centraal bijvoorbeeld. Ook op baanvakken op de grens met België rijden de Nederlanders links. Op de HSL rijden alle treinen ook links, ze zijn immers onderweg naar linksrijdend België en Frankrijk en er is geen overig verkeer.

Geen wereldschokkende gebeurtenis dus, maar misschien toch interessant om de oorsprong hiervan eens te kennen?

Bronnen : 

De Telegraaf 24/03/2008

Spoorweggeschiedenis

Romeins soldaat (foto Wikipedia)

Bokt.nl (foto paard bestijgen langs linkerkant)

IsGeschiedenis (Schilderij James Pollard, 'London Faringdon Coach')

CanonVanVlaanderen.be (Schilderij Jacques-Louis David 'Napoleon' 1812)

Trainworld.be (Afbeelding 'station Kapellen')

Senior Service Cigarettes (Afbeelding bestuurder links, stoker rechts, 1938)

RareHistoricalPhotos.com (Afbeelding Kungsgatan, Stockholm, on Dagen H)

Historiek.net 05/04/2023

Bundel - Vormingsstation / Rangeren - Stoten - Heuvelen

Een bundel, rangeerterrein, rangeeremplacement, rangeerstation of vormingsstation is een lokatie binnen het spoordomein die is aangeduid voor het splitsen en samenstellen van treinen. 

Rangeerterreinen liggen in het algemeen dicht bij grote spoorwegknooppunten, of bij industriegebieden of havens voor het goederenvervoer.

De spoorwegreglementering wordt een onderscheid gemaakt tussen een treinbeweging en een rangeerbeweging. 

Een treinbeweging is een beweging waaraan een treinnummer is toegekend. Zowel reizigerstreinen als goederentreinen krijgen bij hun inzet een treinnummer. 

Bijvoorbeeld de rit van Brussel naar Welkenraedt van 17.10 uur heeft als treinnummer E8402 en wordt getrokken door een reeks 16. 

De goederentrein van Kinkempois naar Sittard in Nederland met een loc van de reeds 25.5 heeft als treinnummer E48646.

Een rangeerbeweging is een beweging die niet als een treinbeweging wordt beschouwd. Bijvoorbeeld bij het aankoppelen van rijtuigen of goederenwagens aan de trein of voor het bedienen van een goederenkoer, spooraansluitingen (bijvoorbeeld naar plaatselijke bedrijven), werkplaatsen enz. De maximumsnelheid bij een rangering is 40 km/uur en 20 km/uur bij opdrukbewegingen. Bij een treinbeweging wordt de snelheid opgelegd door de seininrichting.

Verder wordt bij een treinbeweging een onderscheid gemaakt tussen een Kleine en een Grote Beweging (afgekort als KB en GB). Een Grote Beweging wordt steeds uitgevoerd op normaalspoor of tegenspoor. Een Kleine Beweging heeft geen regime. Deze beweging kan op elk soort spoor uitgevoerd worden zoals in rangeerbundels, hoofdspoor, normaalspoor, tegenspoor, industriespoor, havenspoor, ... Ook een rangeerbeweging kan als een Grote of een Kleine Beweging voorkomen. De begrippen Grote en Kleine Beweging mogen dus zeker niet gelijk gesteld worden met een treinbeweging en een rangeerbeweging.

Opmerking: Bij de elektronische bedieningsposten wordt aan elke beweging een treinnummer toegekend, dus zowel aan een treinbeweging als aan een rangeerbeweging. Dit nummer is enkel uit oogpunt van de seininrichting vereist voor het vormen van de bewegingslijnen door de operator

Op rangeerterreinen worden treinen in delen gesplitst en daarna opnieuw samengesteld. 

Voor het splitsen en opnieuw samenstellen van goederentreinen bestaan twee werkwijzen: stoten en heuvelen. 

Het stoten is arbeidsintensiever maar stelt minder eisen aan het spoorwegemplacement. 

Heuvelen daarentegen is veel doelmatiger, maar vereist wel een speciaal daarvoor ingericht spoorwegemplacement.

Stoten :

Stoten is eigenlijk al mogelijk op de eenvoudigste spoorwegemplacementen. 

Bij het stoten duwt een locomotief een of meer rangeerdelen, die elk bestaan uit een of meer goederenwagons. 

Het voorste rangeerdeel is daarbij niet gekoppeld. 

De duwende locomotief maakt snelheid ruim voor een wissel, en remt vervolgens bruusk af om tot stilstand te komen voordat het wissel is bereikt. 

Het losgekoppelde rangeerdeel, dat zich dus voor de 'duwer' bevindt, rolt dan door over het wissel en bereikt zo het gewenste spoor. 

De locomotief rijdt vervolgens terug naar zijn uitgangspositie. 

Het rangeerdeel dat vervolgens aan de beurt is om te stoten wordt losgekoppeld, het wissel of de wissels worden in de juiste stand gezet en het proces begint opnieuw.

Heuvelen

Voor het heuvelen moet er - logischerwijs - ook een heuvel aanwezig zijn, waarover een heuvelspoor ligt. 

Goederentreinen worden in delen ontkoppeld en vervolgens duwt een locomotief deze trein langzaam over de heuvel. 

Als een treindeel het hoogste punt van de heuvel voorbij gereden is, rolt het van de heuvel af en maakt daarbij enige vaart. 

Onderaan de heuvel splitst het heuvelspoor zich dan in een flink aantal verdeelsporen, en via wissels wordt het treindeel naar één van deze verdeelsporen geleid. 

De wissels moeten hierbij uiteraard binnen heel korte tijdvensters correct afgesteld worden, namelijk nadat het rangeerdeel het wissel in zijn geheel is gepasseerd en voordat het volgende rangeerdeel bij de wissels aankomt. 

Bij moderne heuvelterreinen wordt het stellen van de wissels door computers gestuurd, wat een hogere snelheid bij het heuvelen mogelijk maakt en waardoor de capaciteit van het heuvelterrein vergroot.

De verdeelsporen zijn vaak voorzien van railremmen die er voor zorgen dat een rangeerdeel deel zo ver afgeremd wordt dat het tijdig tot stilstand komt, wat nodig is als een verdeelspoor al bezet is met andere rangeerdelen. Soms zijn verdeelsporen ook voorzien van lieren, om rangeerdelen die niet ver genoeg zijn doorgerold verder te kunnen trekken.

Om efficiënt te kunnen heuvelen, bestaat een heuvelterrein uit achtereenvolgens:

- een bundel aankomstsporen: hier komt de goederentrein aan en wordt gesplitst in rangeerdelen of afloopjes; goederenwagens met dezelfde bestemming blijven gekoppeld

- de rangeerheuvel (trieerheuvel) : een heuvel met daarover een of meerdere sporen waar de te heuvelen goederentrein overheen wordt geduwd. De rangeerdelen of afloopjes rollen dan zelfstandig verder door de zwaartekracht;

- een vormingsbundel en soms trieerbundel: grootste sporenbundel van het rangeerterrein, vaak 20 tot 40 sporen, waarop de voortrollende wagons met eenzelfde bestemming naar het overeenkomstige verdeel- of vormingsspoor geleid worden en tot een nieuwe goederentrein gevormd wordt;

- een bundel vertreksporen, waar nieuw gevormde goederentreinen wachten op het moment van vertrek.

Heuvelterreinen beslaan een enorm grote oppervlakte. De vorm van het rangeerterrein moet mede daarom vaak aangepast worden aan de beschikbare ruimte. 

Enkele grote rangeerterreinen zijn dubbel uitgevoerd zodat voor elke hoofdrichting gerangeerd kan worden. Soms worden rangeerterreinen als kopstations ontworpen, zodat er maar aan één zijde van het rangeerterrein een aanvoerlijn nodig is.

Een belangrijk rangeerterrein is het vormingsstation Antwerpen-Noord met twee heuvels met respectievelijk 40 en 56 verdeelsporen, en zes bijkomende spoorbundels. 

Andere belangrijke rangeerterreinen in België zijn Gent-Zeehaven (32 verdeelsporen), station Kinkempois bij Luik (38), station Monceau bij Charleroi (32), station Ronet-Formation bij Namen (41) en Zeebrugge-Vorming (twee heuvels, 24 en 30 verdeelsporen).

Als we even naar het buitenland kijken bevindt er zich een nog groter rangeerterrein, 'Bailey Yard' bij North Platte in de staat Nebraska (US). Deze telt twee heuvels met maar liefst 65 en 49 verdeelsporen..

Een ander voorbeeld van een groot rangeerterrein in Europa is het 'Maschen Rangierbahnhof' ten zuiden van Hamburg in Duitsland. Dit is maar liefst 280 hectare groot, en telt twee heuvels met 64 en 48 verdeelsporen.

In de bundels vindt men vereenvoudigde seingeving terug, maw enkel rood en wit licht. 

Sinds de jaren zestig is er een schaalvergroting in het goederenvervoer per spoor. Zendingen waarvoor één of enkele goederenwagons voldoende zijn (wagenladingvervoer) maken steeds meer plaats voor zendingen waarvoor een hele trein nodig is (bloktrein). 

De daling van het wagenladingvervoer heeft geleid tot de sluiting van veel rangeerterreinen. Bloktreinen rijden in hun geheel van herkomst naar bestemming en hoeven onderweg dus niet gerangeerd te worden.

Bronnen: 

Treinbegeleider