Vertragingen - Afgelastingen

Vertragingen en afschaffingen ... een (logische) ergernis voor heel wat treinreizigers ... 

Er zijn heel veel verschillende factoren die ervoor kunnen zorgen dat een trein vertraging heeft of zelfs afgeschaft wordt. 

De meeste mensen staan er echter niet bij stil dat een vertraging van één trein een heus sneeuwbaleffect teweegbrengt, dat tot ver van de plaats van het incident gevolgen heeft.

Zo kan men bijvoorbeeld in Luik perfect de gevolgen hebben van een aanrijding in bijvoorbeeld Brussel. Immers, de trein die je van Luik naar je bestemming moet brengen, kan zijn opgehouden door het incident aan de andere kant van het land, of werd beperkt.

Maar wat zijn nu de grootste oorzaken van vertragingen, en soms zelfs afgelastingen?

- Persoonsongevallen en spoorlopers : een botsing tussen een voetganger of een voertuig en een trein trachten te vermijden of een effectieve aanrijding zorgen er voor dat het verkeer op belangrijke spoorlijnen vaak lang stilligt. 

Bij spoorlopers duurt de hinder eigenlijk tot het ogenblik dat er groen licht gegeven wordt door de bevoegde instanties (politie, ...) aan de Centrale Dispatch om het verkeer te laten hernemen.

Dit zal gebeuren als de spoorlopers (en ook de veiligheidsdiensten zelf uiteraard) uit de sporen zijn, en er geen gevaar meer is voor doorrijdend verkeer. 

De eerstkomende treinen wordt vaak nog een snelheidsbeperking opgelegd, de zogenaamde 'rit op zicht', zodat men ten allen tijde nog kan stoppen bij alsnog dreigend gevaar.

Bij persoonsongevallen en ongevallen met materiële schade is er uiteraard nog een grotere hinder. 

Wanhoopsdaden en ongevallen vereisen immers tussenkomst van verschillende diensten, en dat neemt vaak heel wat tijd in beslag. 

Zo dient men bij overlijden het lichaam te bergen na tussenkomst van ambulance/MUG/brandweer, wetsdokter, parket, begrafenisondernemer, ... 

De brandweer dient de sporen schoon te maken, vaak na het uitschakelen van de elektrische stroom (en aarding) door de bevoegde diensten van Infrabel.

Terzelfdertijd worden ook de mogelijkheden van evacuatie bekeken en wordt getracht om busvervoer te regelen. 

Dat is ook niet altijd een gemakkelijke opdracht want veel busmaatschappijen kampen ook al met personeelstekort, dienen rekening te houden met rij- en rusttijden van hun chauffeurs, en zijn niet altijd op alle tijdstippen beschikbaar. 

Zo zal bij een ongeval tijdens de spits of in een vakantieperiode moeilijker een bus geregeld kunnen worden, omdat die maatschappijen vaak ook instaan voor woon-werkverkeer en voor verre reizen.

En tijdens de heel vroege of late uren (waarop de treinen dus nog rijden), is het ook moeilijk om nog / al iemand te pakken te krijgen.

Als er ook (of enkel) materiële schade is, kunnen de gevolgen ook ernstige impact hebben op het treinverkeer. 

Bij een ontsporing dient een trein terug op de sporen te geraken om te kunnen takelen, wrakken van auto's, vrachtwagens, ... dienen te worden verwijderd, met inachtneming dat ook alle brokstukken weg zijn (en zo het gevaar van een nieuw incident kunnen vermijden), signalisatie moet opnieuw in dienst worden gesteld (bij afgereden slagbomen dienen deze vervangen te worden, bij kapotte lichtsignalisatie dient deze opnieuw geplaatst te worden, ...) ... 

Kortom, alles moet opnieuw piekfijn in orde zijn en de veiligheid mag op geen enkel ogenblik meer in gedrang komen, alvorens er terug verkeer wordt toegelaten op de betrokken lijn.

 

Ook na de tussenkomst van de hulpdiensten blijven de gevolgen trouwens vaak voelbaar door de vertragingen die het ongeval in de hele regio heeft veroorzaakt. 

Vele treinen staan immers geblokkeerd in volle baan of aan perrons en het is dus een hele opdracht om alles terug deftig (en veilig!) te laten bollen.

- Beslissingen van medewerkers, boordpersoneel, hulpdiensten voor de veiligheid van iedereen. 

Zo worden zieke reizigers zo goed mogelijk begeleid en worden hulpdiensten opgeroepen voor evacuatie uit de trein. 

Maar ook wanbetalers, agressievelingen en potentieel 'gevaarlijke' personen (wapendracht, dronkenschap, ...) dienen te worden verwijderd door Securail, politie of spoorwegpolitie, ... wat uiteraard ook zijn tijd vergt. 

Bij agressie wordt de treinbegeleider vaak zelfs afgelost door een collega ... ook een bestuurder wordt na een incident vaak vervangen ...maar die vervanger moet natuurlijk ook nog naar de desbetreffende trein kunnen komen (met een andere trein, taxi of auto).  Blijven verder werken is vaak uit den boze, gezien psychologische of fysieke klachten van de betrokkene.

Ook dient het boordpersoneel steeds rekening te houden met verschillende factoren die een veilige rit moeten garanderen.  Indien dit niet kan, zijn vertragingen / afschaffingen uiteraard het logische gevolg. 

Zo is 'eens aan de noodrem trekken' al goed voor heel wat potentiële vertraging. 
Ook het openen van nooddeuren of het laten afgaan van alarmen is een trigger voor het boordpersoneel om de veiligheid voorop te stellen en alles te onderzoeken alvorens verder te rijden. 

Als het personeel de deuren sluit, en je komt nog afgelopen en 'forceert' de deur om toch terug open te gaan, heeft dit heel wat gevolgen voor de veiligheid. 

Bij gesleept materieel ziet de bestuurder immers niet of alle deuren gesloten zijn, en zal hij/zij vertrekken na een 'go' van de begeleider.  Jij springt er nog tussen, kleine onoplettendheid van de begeleider en ... je ligt eronder ...   

Dus : dichtgaande deuren = je bent te laat! 

Enkel wachten op de volgende trein is de goede respons daarop.

- Ook Infrastructuurwerken, gepland of niet gepland door Infrabel, verplichten treinen om te vertragen rond de werken.
Dit alles in het belang van de veiligheid van de werknemers en de reizigers.  

Trillingen langs het spoor door voorbijrijdende treinen zijn immers een potentieel en reëel gevaar voor iedereen die zich daar rond de sporen bevindt.

Vaak hoort men de commentaar : 'waarom nu net werken tijdens deze hittegolf, waarbij het treinaanbod sowieso al 'mank loopt'?'

Wel, geplande werken zijn vaak al maanden (of zelfs jaren) op voorhand ingepland en kunnen uiteraard niet zomaar 'herzet' worden.  

De meeste werken dienen ook een bepaalde tijdlijn te volgen, en zo kan men bijvoorbeeld niet beginnen aan een nieuw perron, vooraleer er nieuwe sporen gelegd zijn, en kan menvde signalisatienietvervangenals er nog geen elektriciteit is ...

Ongeplande werken zijn, logischerwijs, niet op voorhand ingepland, maar dit gaat dan meestal over heel dringende werken die ook al niet kunnen verschoven worden. 

Het gaat hier bijvoorbeeld over spoorverzakkingen, spoorslingering, schade aan een bovenleiding, schade aan een wissel, ... 

- Technische schade zoals storingen van treinen, schade aan de bovenleiding, storingen aan de signalisatie ... is ook altijd heel dringend. 

Een trein in panne op een belangrijk knooppunt zal er immers toe leiden dat er geen enkele trein nog door kan en het verkeer vaak maar bij mondjesmaat zal kunnen hernemen. 

Bij een storing aan de trein zal de treinbestuurder in eerste instantie trachten om het euvel zelf te herstellen. Indien dit niet kan wordt de trein 'in nood' verklaard. Men dient dan vaak de reizigers te evacueren en door te verwijzen naar een andere trein, terwijl de machine zelf via eigen kracht (maar aan heel beperkte snelheid) of gesleept verder zal rijden naar het depot voor herstelling.

Schade aan de bovenleiding leidt tot een stillegging op een groot gedeelte van die bepaalde lijn, omdat de stroom dient onderbroken worden, en ook bij schade aan het spoor zelf (spoorslingering, ...) dienen de nodige veiligheidsmaatregelen te worden genomen. 

Storing aan een signalisatie is sowieso heel dringend omdat hier een reëel gevaar bestaat voor bijvoorbeeld seinoverschrijdingen ('door het rood rijden'), ...

Bij werken of storingen op het net legt NMBS soms vervangbussen in. Om zo’n vervangbus te nemen, toon je gewoon je geldige NMBS-vervoersbewijs (biljet of abonnement) bij het opstappen.

In sommige situaties wordt ook toestemming gegeven om met het geldige Vervoersbewijs een bus van 'De Lijn' te nemen. Dit gebeurt telkens in samenspraak met, en na akkoord van 'De Lijn' zelf. 

Opgelet : gezien het hier over twee verschillende maatschappijen gaat, is er (nog steeds) geen samenwerking in die zin dat bussen gaan wachten op vertraagde treinen of omgekeerd.

Dit leidt soms tot frustraties van de reiziger, maar men kan het zich niet veroorloven om zelf het eigen rittenschema helemaal om te gooien omdat de andere partij zich daar om de één of andere reden niet kan aan houden.

- Ook Weersomstandigheden kunnen heel wat roet in het eten gooien.

tijdens de zomer wordt het (vaak oude) materieel blootgesteld aan heel hoge temperaturen waardoor onderdelen kunnen verhitten, en tijdens de winter kan er vorst op de koperen onderdelen zitten. 

Beiden kunnen zorgen voor onvoldoende stroomtoevoer waardoor de trein uiteraard niet verder kan. 

Ijsvorming en de lage temperaturen zorgen er daarenboven voor dat de vaak onzichtbare zwakke plekken in de spoorstaven nu sneller breken. waardoor dringende vervanging nodig is.

Verder kunnen problemen zoals bladeren of ijs op de sporen, overstromingsrisico of (berm-) branden ervoor zorgen dat treinbestuurders hun snelheid moeten minderen om veiligheidsredenen.

'Ijs' klinkt ongetwijfeld heel logisch, de spoornetbeheerder Infrabel zet bij ijzel trouwens enkele Rijmtreinen in, die de ijzel van de bovenleidingen schrapen (over deze trein en het 'Winterplan' HIER meer), maar er wordt vaak wel heel lacherig gereageerd over 'de blaadjes op de sporen'. 

Waarom die blaadjes zo'n grote impact hebben? 

Het contactoppervlak van een treinwiel is niet groter dan dat van een twee-euromunt.

Daar waar een rubberen autoband vrij stevig op de weg ligt, maakt alleen het onderste stukje van een treinwiel contact met de rail. 

Het voordeel is dat een trein daardoor weinig wrijving heeft, en dus in normale omstandigheden heel vlot kan verder rijden zonder enige belemmering.

Dat weinige contact heeft echter wel als nadeel dat de wielen gaan reageren bij het minste obstakel op de rails ... en daar horen de bladeren en takjes van de bomen jammer genoeg ook bij. 

Normaal is de remweg van een trein gemiddeld ongeveer 700 meter (afhankelijk van de snelheid), maar met gladde bladeren wordt deze afstand sterk verlengd. Genoeg om op de verkeerde plek tot stilstand te komen. 

De oplossing? Eerder remmen, maar dat kost natuurlijk extra tijd, en dat kan dan natuurlijk extra vertragingen opleveren, vooral ook omdat de trein bij het optrekken opnieuw last heeft van de gladheid. De wielen glippen dan weg, waardoor het voertuig trager op gang komt.

Zodra een remmende trein gaat glijden, draaien trouwens de wielen niet meer over de rails, zoals het hoort, maar slippen ze eroverheen. 

Op het moment dat het wiel dan wel weer grip krijgt schaaft staal op staal en schuurt er een stukje van het wiel af. 

Echt 'vierkant' worden de wielen niet, maar deze vlakke plaatsen zijn wel problematisch.

Met een onrond wiel ga je immers bepaalde onderdelen in het spoor te veel belasten.

De trein kan dan gevaarlijk gaan trillen en moet dus vroeg of laat naar de werkplaats.

Het is trouwens gemakkelijker en goedkoper als dat bij het wiel gebeurt dan bij de rail zelf, want die laatste vervangen is een stuk lastiger en duurder. 

Ik had het al over het sneeuwbaleffect dat dergelijke incidenten teweeg kunnen brengen in het hele land. 

Velen vergelijken in deze situaties graag met andere landen. 'Ja maar, in Noorwegen ...', 'Ja maar, in Zwitserland ...'

Wel, daar heeft men echt ook wel te kampen met de weersomstandigheden en komen vertragingen ook voor. 
Nu niet bij 1 centimeter zoals in ons land, maar het is nu eenmaal zo dat deze situaties in die landen een regelmaat zijn, waardoor ook (dure) maatregelen werden genomen (ander materieel, ander type van onderhoud, ...)

In onze contreien is het eigenlijk 'weggesmeten geld' om zwaar te gaan investeren in ander, weersbestendiger, materieel, gezien we dat hier - wees eerlijk - maar enkele keren per jaar echt zouden kunnen gebruiken. 

Vergelijk met bijvoorbeeld de sneeuwruimers die massaal ingezet worden in die landen en het spreekwoordelijke 'vaatje zout' dat hier gestrooid wordt.

Wie de slechte stiptheid van de treinen écht wil begrijpen, moet eigenlijk in de controlekamers en seinhuizen van Infrabel en de NMBS zijn.

Daar is duidelijk te zien hoe een, vaak schijnbaar klein, incident onmiddellijk kan leiden tot chaos. 

Europa heeft het dichtste spoorwegennet van de wereld, en daar is België dan nog één van de koplopers in. Heel veel treinen en heel veel sporen ... als alles goed gaat is dat een zegen voor de reiziger. 

Als er echter iets verkeerd loopt, zorgt dit voor chaos. 

Vaak hoor je dan (vooral via social media) de roep om te 'privatiseren', of om 'meer treinen in te leggen'. 
Wel, dat is nu net wat zeker niet positief zou zijn.

Meer treinen is zeker geen oplossing, er rijden er nu eigenlijk al 'te veel'. Nog meer treinen in de al drukke reisplanners gaan steken, gaat zeker niet zorgen voor een vlotter verkeer, ... integendeel. 

Onder andere de Noord-Zuidas is hier een serieuze dooddoener. 

En privatiseren?  Wat er aan de top allemaal gebeurt, is zeker niet altijd een reden tot vertragingen. 

Je mag privatiseren zoveel je wil, op bijna alle bovengenoemde factoren die vertragingen veroorzaken, heeft niemand vat. 

Ook een privéfirma zal problemen hebben met spoorlopers, ongevallen, nodige werken, ...  en wat velen over het hoofd zien ... de ticketjes zullen (veel) duurder worden. Vergelijk hiervoor maar met 'het buitenland' waar al geprivatiseerd is ...  Zeker niet ideaal of beter!

Hoe weet ik of mijn trein vertraagd / afgeschaft is? 

Dit is zichtbaar in de realtime informatie die te vinden is op de website en op de app van de NMBS, en ook op de schermen in de stations. Bij vertraging en afschaffing wordt dit ook omgeroepen op de perrons.

De NMBS-app geeft de vertragingen weer vanaf 1 minuut, de infoschermen in het station doen dit pas vanaf 5 minuten. Na deze 5 minuten lopen beide systemen synchroon.

Ook vooraf bekende vertragingen (omwille van werken, ...) worden gemeld via de gekende kanalen. In dit geval worden trouwens ook affiches aangeplakt in de betrokken stations en worden wegwijzers geplaatst die naar de vervangbussen leiden.

De tijd die nodig is om een vertraging goed te maken:

Elke vertraging of afschaffing van een trein, verspreidt zich als een golf over het hele spoorwegennet, men spreekt hier dan over het 'sneeuwbaleffect'.

Alle treinen die op deze lijnen rijden moeten dan immers hun snelheid aanpassen of moeten zelfs stoppen, net als de treinen achter hen. Als deze vertragingen zich ophopen op de lijnen die samenkomen in de Brusselse Noord-Zuidverbinding, kan het hele spoorwegennet daar gevolgen van ondervinden.

Indien je aan je werkgever / schooldirecteur een bewijs dient voor te leggen van vertraging, kan je het vertragingsattest downloaden. Klik hiervoor op de afbeelding hieronder.

Voor bepaalde vertragingen zijn zelfs compensaties voorzien.

Let wel op : In het kader van het nieuwe beheerscontract tussen de overheid en NMBS zijn er in 2023 nieuwe compensatieregels afgesproken. 

Het is niet langer mogelijk om compensatie-aanvragen in te dienen voor vertragingen van minder dan 30 minuten. 

Een compensatie aanvragen voor herhaaldelijke vertragingen vanaf 30 minuten tot 59 minuten is uitsluitend mogelijk voor abonnementhouders.

Compensatie na een vertraging :

- Éénmalige vertraging van 60 minuten of meer : 

Vanaf de datum van je treinreis heb je 3 maand om compensatie aan te vragen via het aanvraagformulier. Hou de reisdagen en trajecten bij en bewaar je vervoersbewijzen om een geldige aanvraag in te dienen.

Als je reisde met een Youth Multi, een Local Multi, een Standard Multi, een Student Multi, een Halftijds Abonnement of een 10-rittenkaart, dien je deze aanvraag in te dienen samen met een foto van je vervoerbewijs, en dit binnen de 3 maand na elke relevante reis.

Als je reisde met een abonnement (behalve Student Multi of Halftijds), verzend je je aanvraag binnen de 3 maand vanaf de dag van de vertraging, met vermelding van je abonnementsnummer of nummer van MoBIB-kaart.

Je vervoersbewijs moet geldig zijn op het moment van de vertraging.

Een vertraging van minstens 60 minuten zal je dan worden  vergoed aan 100% van de waarde van je traject.

Je krijgt deze compensatie niet : 

- als de vertraging veroorzaakt werd door een andere vervoersmaatschappij (De Lijn, TEC, MIVB, ...).

- als je reisde met een Youth Holidays of een legitimatiebewijs voor gratis vervoer.

- als je gewezen werd op de vertraging vooraleer je je vervoersbewijs hebt gekocht (vb in geval van stakingen, ...).

- als je een andere trein kon nemen die je met minder dan 60 minuten vertraging op je bestemming kon brengen.

- Herhaaldelijke vertragingen : 

Indien je op hetzelfde traject herhaaldelijke vertragingen oploopt binnen een periode van 6 maanden, kan je compensatie aanvragen voor al deze reizen samen. 

Noteer je reisdagen, routes en abonnement (MoBIB of Flex abonnementnummer) zodat je ze altijd bij de hand hebt. Dien de aanvraag in binnen de 3 maand vanaf het eind van de 6 maanden. Je vervoersbewijs moet geldig zijn op het moment van de vertraging.

De terugbetaling zal gebeuren :

- als je een abonnement hebt

- vanaf 10 vertragingen van minimaal 30 minuten. De compensatie bedraagt dan 50% per vertraging op basis van de prijs van je traject.

Je krijgt deze compensatie niet : 

- indien de vertraging veroorzaakt werd door een andere vervoersmaatschappij (De Lijn, TEC, MIVB).

- als je reisde met een legitimatiebewijs voor gratis vervoer.

- als je NIET reisde met een abonnement

- als je gewezen werd op de vertraging vooraleer je je vervoersbewijs hebt gekocht.

- als je zowel tijdens je heen- als terugreis vertraging opgelopen hebt en er is minder dan 2 uur verstreken tussen het tijdstip van aankomst van de heenreis en van vertrek van de terugreis.

Formulier 'Aanvraag van terugbetaling' : 

klik HIER

Uiteraard is het de bedoeling dat er zo stipt mogelijk gereden wordt, en er worden veel middelen en mensen ingezet om dit zo vlot mogelijk te laten verlopen ...

Bronnen : 

belgiantrain.be

treinbegeleiding

algemene informatie NMBS / Infrabel