Stakingen op het spoor ... Waarom een betaalstaking niet mogelijk is

Stakingen bij het spoorwegpersoneel leiden steevast tot klagende reizigers (en niet reizigers) ... 

Er wordt vaak door deze misnoegden geopperd om een betaalstaking in te lassen ... maar dit is eigenlijk praktisch niet mogelijk. 

Waarom niet? 

Eerst een beetje achtergrond ... 

Op maandag 6 juni 2016 dacht men bij 'Groen' het licht gezien te hebben en stelde men voor om nu voor eens en voor altijd komaf te maken met die vervelende spoorstakingen. 

Het voorstel was dat, op een dag waarop syndicale acties gevoerd worden, de ticketautomaten onbeperkt vrijbiljetten zouden uitspuwen met de tekst : “Vandaag betaalstaking. U reist gratis !” 

Applaus bij vele treinreizigers, maar ook verongelijkt gemor bij anderen want… wegens 'abonnee' kon men dus zijn of haar deel van het 'gratis-verhaal' onmogelijk verzilveren. 

Jos Digneffe, oud-voorzitter van de vakbondssector ACOD-Spoor kon zich absoluut niet vinden in een dergelijk voorstel van 'Groen', en somde zijn argumenten op ...

Begin jaren 1990 organiseerde het gemeenschappelijk vakbondsfront al eens een betaalstaking bij het spoor. Aan de stationsingangen werden toen nep-biljetten uitgedeeld waarop de grieven van de vakbonden kort vermeld werden en waarmee de reiziger zogezegd 'gratis' kon reizen.

De meeste treinbegeleiders (vooral diegenen die lid waren van een vakbond) lieten de reizigers ongemoeid. 

Anderen hadden echter totaal geen boodschap aan zoveel vakbondsverzet en maakten ticketjes aan dat het een lieve lust was. 

Honderden mensen zonder geldig vervoerbewijs liepen 'tegen de lamp' en sommigen raakten naderhand zelfs verwikkeld in een juridisch kluwen dat enkel kon ontrafeld worden door tussenkomst van de toenmalige ombudsman bij de NMBS.

En eerlijk, hoe sympathiek het ook moge klinken: een dergelijke actie werkt niet en is zelfs volledig tegen alle logica in. 

Om ze bij de NMBS te kunnen organiseren is immers het akkoord nodig van… de NMBS zelf. 

Het is immers - logischerwijs - de maatschappij zelf die op dat ogenblik akkoord moet gaan om de reizigers gratis te laten sporen, maar waarom zou ze?

Bij een staking bij een automobielfabrikant is het ook niet aan de werknemers om auto's gratis weg te schenken,  ...

Een vakbondsactie is trouwens meestal het gevolg van een conflict tussen de werkgever (de NMBS in dit geval) en de werknemers ... 

Dus ... stel dat de NMBS zou instemmen met een betaalstaking, dan zouden ze eigenlijk zelf toegeven dat de vakbonden het bij het rechte eind hebben en had ze dus even goed de wensen kunnen inwilligen, zodat syndicale acties, van welke aard dan ook, overbodig werden.

Hetzelfde geldt  ook voor een ander voorstel dat ooit eens op tafel gelegd werd (maar ook even snel verdween).  

Er werd toen geopperd om een bepaalde som aan één of ander goed doel te schenken, maar 'schenken' is in dit geval ook eigenlijk openlijk toegeven dat er geen akkoord kan worden bekomen, dus ook een 'no go'.

Blijven tot slot de spoormensen die gebruik wensen te maken van het ‘recht op werken’, want die zijn er wel degelijk ... 

Kijken we maar even naar het aantal werkwilligen voor een minimale dienstverlening. Voor de staking van 5-7/12/2023 bijvoorbeeld kon men zo rekenen op 3/5 IC treinen die kunnen rijden door de welwillendheid van minstens evenveel treinbegeleiders / treinbestuurders!

Wie gaat deze werknemers verbieden hun werk te doen zoals het hoort en elke reiziger zonder geldig vervoerbewijs in regel te stellen, en bij weigering nog een fikse boete op te laten leggen ook?

Die medewerkers stellen zich op dat ogenblik, hoewel ze hun werk uitvoeren, echt wel bloot aan heel wat agressie, zowel verbaal als fysiek. 

Als we het zo bekijken zorgen de stakenden voor extra gevaar voor de niet stakenden...  en dat kan ook onmogelijk de bedoeling zijn.

Wat zou eventueel wel kunnen? 

Wel, men zou bijvoorbeeld eens kunnen uitproberen hoe het spoorlandschap er zou uitzien als alle medewerkers strikt 'volgens het boekje' zouden werken. 

Ook douaniers en luchtvaartpersoneel hebben al dergelijke 'stiptheidsacties' uitgevoerd, en al heel snel zal daaruit blijken dat er van 'stiptheid' niet veel sprake meer is. 

'Volgens het boekje' wil zeggen dat vele oogjes zullen opengaan (ja, zowel bij de directie als bij de reizigers!) en dat bij dergelijke strikte toepassing van de reglementeringen door het personeel binnen de kortste keren een enorme chaos en grondige verstoring van het spoorverkeer zal ontstaan.

De chaos zal dan niet te overzien zijn, en de situatie zal veel erger zijn dan bij het systeem van 'minimale dienstverlening' waar de reiziger nu kan op rekenen. 

Wil men dat? Zeker niet!

Is die minimale dienstverlening dan dé oplossing? 

Goh, ze zorgt wel voor heel wat tevredenheid bij het merendeel van de reizigers die er gebruik van maken. 
Treinen rijden weliswaar in een mindere frequentie, maar net daardoor kan men zich veel stipter aan de rittenschema's houden. 

Minder reizigers wil ook zeggen : minder veiligheidsrisico's en vertragingen op de perrons en in de treinen, minder agressie, ...

De andere kant van de medaille is natuurlijk dat bepaalde regio's echt te weinig (of zelfs niet) zullen bediend worden en dat is nu ook niet echt de bedoeling natuurlijk. 

 
Er zijn dus vele pistes die te overwegen zijn, maar of er echt een ideale manier bestaat, valt sterk te betwijfelen. 

Als een privéfirma staakt, zijn meestal slechts enkelen getroffen. Je wagen zal dan pas later geleverd worden als voorzien, er zal gedurende een korte periode geen of weinig stock zijn van een bepaald product in de supermarkt, enz.

Bij openbare diensten is de impact uiteraard veel groter. 

Veel mensen worden getroffen en vooral de gevolgschade is ernstig.

Een dag niet aan een bepaald product geraken? 

Tja, dan kopen we even iets anders, of we wachten tot het product opnieuw in de rekken ligt ...

Een dag geen treinen? 

Buiten het feit dat er geen trein is, is er daarbij ook het gevolg dat je niet op je werk geraakt. Of op school. Of niet op reis kan vertrekken, of een belangrijke afspraak moet afzeggen, ... 

Het enige wat we op die manier bekomen is : 

- treinreizigers keren zich tegen het personeel in het algemeen

- personeel keert zich tegen de directie

- werkwilligen keren zich tegen de stakers

- stakers keren zich tegen de werkwilligen

Zouden we dan ook niet beter snel ophouden met al deze wederzijdse provocaties en bijvoorbeeld zaken waarvoor betaald werd, en nog altijd betaald wordt, niet langer in vraag te stellen?

Toch ook even een vraag naar de treinreizigers, en vooral over de kritiek op stakingen die ‘tegen de bevolking’  zouden zijn, en meer specifiek omdat ze ellende veroorzaken voor pendelaars en al wie examens moet afleggen of afnemen. 

Houden jullie ook rekening met het doel van die stakingen, over het belang dat ermee gediend is?

Het antwoord is veelal 'nee' 

Eigenlijk zou die groep pendelaars, studenten en profs, in plaats van te zeuren, beter eens gewoon meedenken? Neen?

Het gaat immers ook om hun belang, zeker als zij binnenkort nog aanspraak willen maken op betaalbare openbare diensten, waaronder  het openbaar vervoer, onderwijs en wetenschap.

De laatste serie vakbondsacties zijn niet gericht tegen de bevolking. 

Men wil zeker niemand 'pesten', zoals nogal vaak te lezen is in de pers en op social media. 

Sterker nog, zij zijn juist in het belang van de gehele bevolking, en het zou verstandig zijn deze acties te steunen.

Men wil immers meer middelen om degelijk en betaalbaar vervoer te kunnen garanderen. 
 

Daarvoor zijn investeringen nodig : beter (nieuwer) materieel, meer personeel, meer ondersteuning bij veiligheidstaken, ... 

Ik las onlangs volgend bericht op een affiche op een Franse spoeddienst waar ik, jammer genoeg, eventjes moest verblijven. 

"U moet niet aanschuiven en lang wachten omdat wij staken. 

Wij staken opdat U niet moet aanschuiven en lang wachten"

En dat is eigenlijk ook hier een beetje de 'bottomline'

De reizigers worden vooraf dan wel geïnformeerd, maar toch blijft het ergens 'zuur'. 

De trein is altijd een beetje reizen en je een beetje ergeren.

Neem er even de moeilijke momenten bij ... Het is 'samen' dat we kunnen zorgen voor veranderingen, verbeteringen, optimaliseringen, ... 

De verantwoordelijken, die trouwens al heel wat verwezenlijkt hebben, nog wat extra aanmoedigen om niet te stoppen met vernieuwen, verbeteren ... 

De ombudsdienst voor de treinreizigers (voorheen de ombudsman bij de NMBS) werd in 2010 hervormd zodat zij nu kunnen optreden voor alle spoorwegondernemingen actief in België. Treinreizigers kunnen bij hen dus ook terecht met klachten over Thalys, Eurostar, Deutsche Bahn, e.a. en niet langer enkel over de NMBS. 

De dienst is bij wet opgericht door de Federale Staat en kan niet door de NMBS of eender welke andere spoorwegonderneming afgeschaft worden.

Op onze website vindt u alle informatie over deze dienst: www.ombudsrail.be. 

 

Bron:

Dewereldmorgen.be 13/06/2016 - 23/06/2016

Ombudsrail

De Tijd 27/06/2018 (foto vakbondsaktie)

HLN 30/10/2023 (foto stiptheidsactie douane)

Cartoon stiptheid LECTRR

Photo_News (foto stakingsvuur)

Eigen aanvullingen

Bodycams voor NMBS personeel / Securail ?

“Laat Securail-medewerkers snel toe bodycams te dragen, net zoals de politie.” Die dringende oproep aan de regering deed NMBS-baas Sophie Dutordoir in de Kamer. 

Securail is de interne bewakingsfirma van het spoor die tussenkomt bij problemen in treinen en in de stationsomgeving.

Volgens Dutordoir zit de NMBS aan gemiddeld zes agressiegevallen per dag, “wat een gigantische impact heeft op het spoorwegpersoneel en wat totaal onaanvaardbaar is”.

In 2022 waren er maar liefst 1.856 gevallen van agressie tegenover het personeel van de NMBS. Bij een vierde leidde dat tot arbeidsongeschiktheid. 

Het was een triest record, maar dat record werd reeds in 2023 verbroken ... zeg maar verpulverd. 

Men telde in dat jaar immers net geen 2300 gevallen van agressie tegenover het spoorwegpersoneel, gaande van zware beledigingen en bedreigingen tot slagen en verwondingen.

En dan spreken we uiteraard enkel over de agressies die gemeld werden. Vaak wordt verbale agressie zelfs niet meer aangegeven omdat het personeel opziet tegen de papierberg die het opstellen van een pv vraagt ...  

Als het uiteindelijke resultaat dan is dat de klacht 'geseponeerd' wordt, is de moed om er eentje op te stellen (2 uur in een politiekantoor) natuurlijk snel verdwenen.

Naast de vraag om snel bodycams toe te laten, versterkte de NMBS de interne bewakingsdienst vorig jaar heel sterk, kwestie van het aantal agressiegevallen naar beneden trachten te krijgen.

En ook in 2024 blijven de aanwervingen doorgaan.

“Er kwam ook een betere samenwerking met de spoorwegpolitie en straks worden ook de beelden van de bewakingscamera’s van de NMBS en de politie beter uitwisselbaar”, aldus nog Dutordoir.

Zij beklemtoonde in de Kamer dat het hoge aantal agressiegevallen ervoor zorgt dat heel wat spoorwegmedewerkers ziek of geblesseerd uitvallen.

Daardoor vallen gaten in de organisatie, waardoor er vervolgens soms treinen moeten worden geschrapt. Want dan weer mee bijdraagt tot de meest dramatische stiptheidscijfers ooit voor het spoor. 

Door die dramatische cijfers moest de top van het spoorbedrijf zich in 2023 niet aan bonussen verwachten. De tendens lijkt dat trouwens ook voor volgende jaren te bevestigen.

Het in gebruik nemen van bodycams door het Securailpersoneel werd zoals vermeld, eerder ook al voorgelegd in 'De Kamer van Volksvertegenwoordigers' 

Hierbij schriftelijke vraag en antwoord nr 55-1377 : Dagelijkse bedreigingen en geweld ten aanzien van spoorpersoneel.

 

Bulletin nr : B104 - Schriftelijke vraag en antwoord nr : 1377 - Zittingsperiode : 55

Auteur                 Tomas Roggeman, N-VA (07369)

Departement         Vice-eersteminister en Minister van Mobiliteit

Sub-departement Mobiliteit

Titel                         Dagelijkse bedreigingen en geweld ten aanzien van spoorpersoneel.

Datum indiening 24/01/2023

Taal                         N

Publicatie vraag      B104

Publicatiedatum 28/02/2023, 20222023

Status vraag         Antwoorden ontvangen

Termijndatum         27/02/2023

 

Vraag :

Geweld en bedreigingen ten aanzien van het spoorpersoneel: het blijft, spijtig genoeg, een onderwerp dat we nog steeds onder de aandacht moeten brengen. 

Na een controle op zwartrijden werd een treinbegeleider onlangs met een mes bedreigd (DS, 3 januari 2023). 

Voor de NMBS is, volgens haar eigen woorden, "de maat vol". 

Het bedrijf eist een absolute nultolerantie van geweld tegen het personeel. 

1. Hoeveel extra budget voor Securail wordt er voorzien en vanaf wanneer? Graag een overzicht met vermelding van de bestemming van het budget. 

2. Ziet u in extra camerabewaking een afschrikmiddel om geweld op het spoor een halt toe te roepen? 

3. Bij een parlementair bezoek aan de NMBS pleitte het hoofd van de dienst Passenger Transport en Security voor de inzet van bodycams voor het personeel van Securail. 

Bent u voorstander van de inzet van bodycams bij het personeel van Securail? 

Op welke manier zal u dit concretiseren? 

Op welke termijn? 

4. Het hoofd van de dienst Passenger Transport en Security bij de NMBS gaf tijdens een parlementair werkbezoek aan de NMBS te kennen dat hij voorstander is van de uitwisseling van een directe uitwisseling van camerabeelden met de politie. 

Bent u voorstander van een directe uitwisseling van camerabeelden met de politiediensten voor een snellere interventie en ter ondersteuning van een mogelijk dossier? 

Hoe zal u dit concretiseren? 

5. Hoeveel extra personeelsleden verkregen de diensten van Securail in de afgelopen vijf jaren? Hoeveel bedraagt de personeelsbezetting bij Securail de afgelopen vijf jaren. 

Graag een jaarlijks absoluut en evolutief overzicht. 

a) Wanneer zijn de eerste extra aanwervingen voorzien? 

Zijn de aanwervingsprocedures al lopende? 

b) Hoeveel bedraagt het totale budget voor deze extra aanwervingen? 

6. U beloofde extra opleidingen voor het personeel. 

Hoever staat de NMBS met de uitwerking van extra opleidingen voor de personeelsleden van Securail en het andere personeel in het kader van omgang met/verdediging tegen (agressieve) treinreizigers? 

a) Zijn deze al opgestart? 

b) Hoeveel budget wordt hiervoor voorzien? 

c) Wat behelzen deze extra opleidingen? 

Betreft dit fysieke verdediging, onderhandelingstechnieken, enz.? 

7. Eerder, tijdens een zitting van de Kamercommissie, deelde u mee dat u samen met uw collega-minister Verlinden campagnes zou opzetten om het publiek te informeren over de rechten en plichten in het kader van de wet op de spoorwegpolitie. 

a) Wat is de stand van zaken van deze campagne? 

b) Wat behelzen deze campagnes? 

c) Wat is het budget voor deze campagnes? 

8. Eerder, tijdens een zitting van de Kamercommissie, deelde u mee dat u aan u aan uw collega-minister Verlinden zou vragen om de Omzendbrief Duquesne uit 2002 te herzien. 

Hoever staat het met deze herziening? 

Zal de aanpassing ook voorzien om de lokale politiediensten te laten interveniëren op het spoordomein?

Status                         4 rechtstreeks antwoord (griffie) - Gepubliceerd antwoord

Publicatie antwoord        B105

Publicatiedatum         09/03/2023, 20222023

Antwoord :

1. Tussen januari 2021 en januari 2023 heeft het aan Securail toegekende budget het mogelijk gemaakt zijn personeel met 14 voltijdequivalenten (vte's) uit te breiden tot een totaal personeelsbestand van 606 vte's. 

2 en 4. De installatie van camera's is slechts een van de vele maatregelen in het veiligheidsbeleid van de NMBS. Het preventieve of ontradende effect van deze camera's is moeilijk te meten. 

Zeker is dat de politiediensten ze vaak gebruiken in het kader van hun gerechtelijke onderzoeken en het lijdt geen twijfel dat de camera's in realtime zeer nuttig zijn voor de begeleiding van het personeel op het terrein en het beheer van evenementen of grote passagiersbewegingen. 

Het delen van NMBS-beelden in real time met de politie bestaat al enkele jaren in de wet op de camera's. Nu het principe van dit delen officieel is opgenomen in het openbaredienstcontract van de NMBS, zal ik samen met mijn regeringscollega's alles in het werk stellen om ervoor te zorgen dat de voorgestelde technische oplossingen kunnen worden uitgevoerd. 

3. Bodycams zouden een nuttig instrument kunnen zijn om spanningen en agressie tegen het personeel te verminderen of om het bewijs te leveren als er een overtreding is begaan, zowel tegen als door de drager. In het algemeen moet het gebruik van bewakingscamera's echter proportioneel blijven, aangezien het raakt aan de privacy. 

5. Het personeelsbestand van Securail over de laatste vijf jaar ziet er als volgt uit: 

De NMBS laat weten dat zij sinds 2021 een deel van haar bewaking heeft uitbesteed, wat grotendeels de vermindering van haar voltijds personeel verklaart. 

Een deel van de taken die vroeger door Securail werden uitgevoerd, worden door andere operatoren uitgevoerd, waarbij het personeel van Securail zich concentreert op de specifieke spoorwegfunctie. 

De aanwerving voor 2023 was aanvankelijk aangekondigd op basis van een contingent van 100 personen om niet alleen het tekort aan vte per 31 december 2022 op te vangen, maar ook om het geplande (pensionering) en onvoorziene (afvloeiing, opzegging) vertrek in 2023 te compenseren. 

Naar aanleiding van de huidige gebeurtenissen en de recente onderhandelingen met de vakbonden is dit aanwervingsaantal voor dit jaar verhoogd tot 150. 

In januari, februari, maart, april, september en oktober zijn al acht vaste aanwervingsdata gepland. In januari en februari zijn al negenentwintig mensen aangeworven. 

6. Dit project wordt bestudeerd in aanvulling op de twee dagen opleiding over conflictbeheersing en interventietechnieken die reeds per persoon binnen Securail zijn gepland. 

7. De NMBS laat mij weten dat de campagne nog niet is uitgewerkt. Voorts werd er in het kader van de lopende agressiecampagne aan herinnerd dat de passagiers zich moesten identificeren tegenover het personeel van Securail en dat zij in afwachting van de komst van de politie konden worden vastgehouden indien zij weigerden zich te identificeren. 

8. De contacten tussen mijn kabinet en het kabinet van de minister van Binnenlandse Zaken worden voortgezet in het kader van het overleg over de reorganisatie van de spoorwegpolitie.

Het Vlaams Belang vraagt dus inderdaad al langer om het gebruik van bodycams te intensiveren. 

Niet alleen willen ze bedienden van Securail voorzien van camera’s, maar ook personeel van De Lijn en van de politie zouden hierover moeten kunnen beschikken. 

“Zo goed als dagelijks worden buschauffeurs of -begeleiders fysiek aangevallen”, zei Vlaams Parlementslid Wim Verheyden in juni 2023. “Een onaanvaardbare toestand. We kennen nochtans allemaal de oplossing: bodycams en lichte verdedigingswapens".

Een jammere aanvulling op dit hoofdstuk kwam er op 2 april 2024. 

De koppen in de pers zegden genoeg "Ondanks smeekbede van grote baas en nog hogere agressiecijfers : geen bodycams voor NMBS personeel". 

Het bijna ondenkbare werd toch weer de werkelijkheid. 

Jaar na jaar worden de cijfers erger, maar er wordt niet daadkrachtig ingegrepen. Volgens Tomas Roggeman kunnen we op deze manier eigenlijk spreken van "schuldig verzuim door de bevoegde minister Gilkinet en minister van binnenlandse zaken Annelies Verlinden". 

Ondertussen blijft de NMBS verder smeken om acties vanuit juridische kant. Het is immers de 'gegevensbeschermingsautoriteit' die ernstige bezwaren heeft tegen het gebruik van bodycams. Zij gaven trouwens eerder ook al negatief advies hierover in verband met het gebruik ervan door brandweerlui en ambulancepersoneel, want ja, ook zij krijgen steeds meer en meer te maken met agressie. 

Bronnen :

Het Nieuwsblad 21/12/23 - 02/04/2024

Knack 08/08/2021 (foto Securail)

Stradalex.com (Kamer van Volksvertegenwoordigers) / zitting van 24/01/2023

v-nieuws.be 21/12/2023

Stiptheid? De treurnis van de nmbs...

18 december 2023 ... Een vrij alarmerend berichtje in de krant Het Laatste Nieuws. 

"Wij namen een hele week de trein en kwamen bijna overal te laat: 22 ritten, maar 4 treinen op tijd” kopte de krant.

"Wacht u op de trein die nét is afgeschaft? Of zit u nu op eentje, met de vrees dat u uw overstap weer zal missen door een vertraging? 

Dan zult u het wel weten: de stiptheid van de NMBS heeft een historisch dieptepunt bereikt", ging het dramatisch verder.

Reporter van de bewuste krant, tegelijkertijd ook pendelaar, Esther De Leebeeck nam daarom en week lang de trein langs vijf Vlaamse spoorlijnen en vroeg onderweg treinbegeleiders, stationschefs, machinisten en reizigers naar hun grootste frustraties: “Als de NMBS een privébedrijf was, werd dat management ontslagen.”

Maandag: 

2 treinen, 5 minuten vertraging. “De smartwatch van de conducteur gaf ‘no signal’”

Mechelen-Antwerpen en vice versa. Ziedaar mijn ‘normaal’ treintraject, zeker vier keer per week. 

Vertrekt u vanuit een landelijk station, dan denkt u nu: luxeverbinding. Zeker waar. Ook al kleurt mijn NMBS-app rood van de vertragingen, met zeven treinen per uur vallen de wachttijden goed mee. Maar dat is niet overal het geval.

Maandagavond begin ik mijn ‘nieuwe’ route van Antwerpen-Centraal naar Zaventem-dorp via Brussel. 

Spitsuur, 16.54 uur. 11 minuten vertraging: begint goed, met maar 8 minuten tijd voor mijn aansluiting in Brussel-Noord. 

Maar halleluja, de trein pitst er tijdens de rit nog wat minuten af. In Brussel-Noord heb ik nog drie minuten voor mijn aansluiting, maar iedereen die geregeld de trein neemt, weet: een minuut voor vertrektijd gaan de deuren onherroepelijk toe, dus: er blijven nog twee minuten over. 

Ik zet het op een lopen en haal ‘m... nipt! Oef.

“Ik vertrek bijna nooit meer op tijd”, vertelt een treinbestuurder (36) in Antwerpen, die al twaalf jaar in dienst is. 

Hij doet teken dat we hem even mogen vervoegen in zijn bestuurderscabine, want “ik heb niet zo graag dat reizigers meeluisteren”. 

“Dat gaat niet altijd over extreme vertragingen, maar drie of vier minuten zijn het de laatste maanden bijna altijd. De NMBS legt de schuld bij de verouderde toestellen, ja... Locomotieven die niet werken of een rem die niet lost, maak ik inderdaad steeds vaker mee, maar het grootste probleem is de nieuwe dienstregeling. 

Tegenwoordig moeten wij in één shift (die tussen zes en negen uur duurt) zes keer van trein wisselen. Zés keer, hé! 

Voor 2023 waren dat maximaal twee treinen en dan reed ik vaak met dezelfde trein op en af. Een treinbegeleider moet soms acht keer wisselen, met vaak maar een marge van vijf minuten tussen twee treinen". 

Tijdens die tijdspanne moet de overdracht tussen treinbegeleiders trouwens ook nog gebeuren - als een toilet niet werkt, moet die informatie ook meegedeeld worden aan de 'aflos' die verder zal rijden.

 

"Maar als je dan ergens voor een tunnel een rood sein krijgt - dat betekent meestal dat een IC-trein voorrang heeft - is het foutu. Dan zijn wij zelf de reden voor die vertraging, want zonder bestuurder of treinbegeleider kan die andere trein uiteraard niet vertrekken. Het schema is véél te krap opgesteld. En wie maakt die? Consultants met computersystemen, die geen ervaring hebben op het spoor.”

De treinbegeleidster komt tussen: “Sinds een jaar moeten we de bestuurder ook groen licht geven via onze smartwatch - een hypermodern systeem - en die moet dan een signaal teruggeven. Maar soms werkt het internet niet, je kent dat. Dan krijgt de bestuurder niets en vertrekt-ie gewoon niet. Ik had het net nog voor: mijn smartwatch gaf ‘no signal’.”

Dinsdag: 

6 treinen, 1 uur en 12 minuten vertraging, 3 afgeschafte treinen. “Elke dag een zelfdoding”

“Door een zelfdoding op het spoor in Kortenberg is het treinnet verstoord.” Wanneer ik om 6.56 uur vanuit Zaventem de trein naar Leuven wil nemen, ben ik eraan voor de moeite. Afgeschaft. 

Wachten dus op die van 7.26 uur, die op haar beurt 11 minuten vertraging heeft. In Leuven nemen we in volle ochtendspits de trein richting Brussel, toch één van de meest gebruikte spoorlijnen in Vlaanderen. 

Eens in Leuven kunnen we niet klagen. De trein van 8.05 uur is dan wel afgeschaft, tien minuten later is er al een nieuwe trein. Maar terwijl we babbelen met de reizigers, wisselt die trein wel nog van spoor. 

Ogen open. 

Gauw naar spoor 1. Drie minuten vertraging, relax.

“Gemiddeld is er één zelfdoding of een poging tot per dag op het spoor. Da’s écht veel”, vertelt een Brusselse stationschef (45). “Enkele dagen terug hadden we er zelfs drie op één dag: in Aalter, Terhagen en Melle.”

Ook spoorlopers zijn een steeds maar groter wordend probleem. In 2022 waren die verantwoordelijk voor maar liefst 10 uur vertraging per dág. 

“En in Brussel heb je dan nog een onderbelicht probleem: dat van de daklozen die in de inhammen van de treintunnels ‘wonen’. Soms verplaatsen die hun matras van tunnel 4 naar 6 - wat wij kennen als spoor 4 en 6 - en als iemand dat opmerkt, ligt de hele verbinding door Brussel plat. Dan moet de politie komen en noodprocedures gevolgd worden.”

Van Brussel neem ik de trein naar Kortrijk via Zottegem. Niet toevallig: bij TreinTramBus krijgen ze over deze lijn de meeste klachten. 

De trein om 8.28 uur is alvast afgeschaft, net als die om 8.53 uur. 

Die van 9.23 uur rijdt wél, maar met 23 minuten vertraging. 

Als we de treinbegeleider - hij is 55 jaar en al 22 jaar in dienst - erover aanspreken, begint ook hij over de dienstregeling én over het gebrek aan verlof. “Veel collega’s zijn ziek thuis of - en da’s misschien cru dat ik het zo zeg, want ik snap hen - beweren dat ze ziek zijn, gewoon omdat ze geen andere optie meer zien voor verlof. 

Ik heb dit jaar nog maar één week vakantie gehad. Drie maanden op voorhand moeten we verlof aanvragen en dan weten we pas de dag voor ons verlof of we het krijgen of niet. 

Nog geen idee dus voor kerst. (zucht). 

Ik sleep nog recupdagen mee uit 2021 en ik zal dit jaar wéér een pak dagen moeten overzetten: ik heb nog 22 dagen verlof en 36 dagen recup. Maar: ik krijg er op het einde van het jaar maar 11 uitbetaald en de rest gaat dus mee naar 2024. 

Nee, normaal is dat niet. Vooral mijn sociaal leven lijdt daaronder. Je gezin wordt dat beu.”

Een andere treinbegeleider, eveneens een vijftiger, komt tussen: “Je liefdesleven wordt dat ook beu. (lacht) Anders moeten ze zo eens een programma maken: ‘Treinchef zoekt lief’.” 

Hij lacht ermee, maar hij beseft maar al te goed waar het probleem het meest nijpend is. 

“Viel er vroeger iemand ziek uit, zaten er twee reservebestuurders en een begeleider klaar in het depot, nu is daar niemand meer. Ook bij het technisch personeel, die de treinen moeten voorbereiden en onderhouden, is er personeelstekort.”

Onze volgende rit naar Gent rijdt wél op tijd. “Toch is het hallucinant”, zegt reiziger Paul (66), die z’n wenkbrauwen fronst en zijn ogen openspert. 

“Ze gaan hun aanbod uitbreiden en tickets vanaf februari 6 procent duurder maken, maar anderzijds hoorde ik gisteren nog: ‘Deze trein rijdt niet wegens geen personeel.’ Als de bakker zou zeggen: ‘Vandaag zal dat brood er niet zijn door gebrek aan personeel’, dan ga je naar een andere bakker. 

Maar de NMBS kan zich dat permitteren. Als dat een privébedrijf was, werd dat management ontslagen.”

Woensdag: 

5 treinen, amper 8 minuten vertraging. 

“Bon voyage. Merci, NMBS”

Een pluimpje voor het spoor vandaag. Geen enkele aansluiting gemist en nagenoeg alle treinen op tijd. 

“Zijn ze per ongeluk op tijd of zo?”, lacht administratief bediende Anita (49), die vanuit Denderleeuw naar Brussel pendelt. “Ik doe al 15 jaar hetzelfde traject met de trein en ja, da’s geregeld vloeken op de NMBS. (lacht) Maar met de auto naar Brussel... Nee, bedankt. Dat doe ik niet. Da’s pas onvoorspelbaar.”

"Eén goede dag op het spoor, neemt de frustratie niet weg", vertelt Deny (27) uit Kortrijk. 

“Ik deed net nog mijn beklag over de NMBS op Reddit (online forum). Onlangs deed mijn trein 3 minuten voor vertrek de deuren dicht. Gevolg? Ik moest een uur wachten op de volgende trein. Er is al zoveel vertraging en als er dan een trein op tijd is, kan je er 3 minuten voor vertrek niet meer op? Waar zijn ze mee bezig? 40 minuten later kreeg ik de melding: ‘Deze trein rijdt uitzonderlijk niet vandaag.’ 

Als je dan moet gaan werken... Da’s om zot te worden. Na twee uur wachten mocht ik lekker 20 minuten rechtstaan in een overvolle trein.”

Donderdag: 

5 treinen, 36 minuten vertraging. “Af en toe een mopje te maken door de parlofoon”

Run, bitch, run. In Leuven moesten we de Kim Gevaert in ons diepste binnenste aanspreken om de aansluiting naar Wezemaal te halen. 

Mensen die minder goed te been zijn, kunnen er alleen maar bij zuchten. En in Aarschot was het dan weer ijsberen door de lange wachttijd. Maar als ik de afstand bekijk, vier steden en een dorp, en op zich ‘maar’ 36 minuten vertraging. Koning Auto is er nog altijd niets tegen.

“Toch heb ik bewust gekozen om mijn stage niet in Brussel te doen vanwege het openbaar vervoer de laatste weken”, zegt masterstudent gezondheidsbevordering Charlotte (23). 

“Terwijl er daar grotere bedrijven zijn die me meer interesseren, maar ik wil niet de stagiair zijn die altijd te laat komt of telkens moet uitleggen waarom ze te laat is. Ik kom graag op tijd. Die stress wil ik niet.”

De treinbegeleiders die we spreken, vertellen nog dat ze meer dan vroeger als pispaal gebruikt worden. 

Verbale agressie is er dagelijks. “Ik ben ook al op het spoor geduwd”, vertelt de Brusselse stationschef (45). “Of ik mijn job nog graag doe? Zeker. Ik beweeg veel en gelukkig zijn de meeste mensen wel vriendelijk.” 

'Stop agressie tegenover veiligheidspersoneel!'

Een andere begekeider (52): “Een Vlaamse reiziger wordt tegenwoordig al pissed van minder dan vijf minuten vertraging. Een Waal zal pas ‘moeilijk’ doen vanaf een kwartier. Een groot verschil in mentaliteit”, lacht hij. “Maar ik los dat op door af en toe een mopje te maken door de parlofoon. Zoals vanmorgen: ‘Beste reizigers, welkom in deze trein. We rijden met enkele minuten vertraging, omdat ik te laat op mijn werk was door de trein. Frustrerend. En da’s niet eens gelogen." 

"En dan lachen de mensen een keer. We houden de moed er wel in, hoor. Het is niet alleen maar negativiteit.”

Vrijdag: 

1 trein, 4 minuten vertraging. “23 treinen, en slechts 1 keer werd mijn vervoersbewijs gevraagd”

Vanaf vandaag is het weer tijd voor mijn dagdagelijkse route, Mechelen-Antwerpen. En ja, na al mijn andere treinritten ben ik dankbaar voor deze verbinding. De trein van 9.24 uur heeft vier minuten vertraging en ik moet van spoor wisselen. Classic. Dat zie ik op de NMBS-app, nog voor het op de borden staat. 

Want dat moet je de NMBS wel geven: de informatie op de NMBS-app is zeer accuraat en kan je blindelings vertrouwen. En voor wie z'n trein tot op de seconde wil volgen: "haltelink.be is your way to go", althans volgens de treinbegeleiders die we spraken.

In totaal deden we deze week 22 ritten, waarvan er maar 4 stipt op tijd kwamen. Korte vertragingen waren er bijna altijd. En ja, beste NMBS, hoewel jullie pas vanaf 5 minuten vertraging afficheren op de borden, tellen wij 4 minuten ook als vertraging, want voor een overstap is dat soms een wereld van verschil. Extreme vertragingen of afschaffingen waren er zeven keer. Twee keer moesten we rechtstaan, voor de rest konden we zitten. Slechts één keer werd mijn vervoersbewijs gevraagd.

Wat we leerden, is dat al die kleine vertragingen vooral een malaise is voor mensen die in een kleiner station vertrekken en moeten overstappen. De stress en de spurtjes - soms succesvol, al te vaak vruchteloos - zijn frustrerend. Maar wat vooral opvalt: wie lang genoeg de trein neemt - zoals ik en vele reizigers met mij - vinden het al normáál dat er ‘kleine’ vertragingen zijn. Vier minuten te laat? Goh, als het dát maar is. Gelukkig rijdt hij nog. Maar normaal is dat niet. Op de trein moet je kunnen vertrouwen. Simpel. Want stiptheid zou hét verkoopargument van de spoorwegen moeten zijn, in de strijd tegen Koning Auto.

Zonder het probleem te willen minimaliseren, is bovenstaande artikel toch ook met het nodige zoutgehalte te nemen. 
Er zijn inderdaad lijnen / regio's die veel problemen kennen, maar 'overall' valt het vaak echt wel nog mee. 

Mensen zijn verwend en kunnen geen vijf minuten meer wachten. Er worden klachten ingediend voor treinen die 10 minuten in vertraging zijn, terwijl er op datzelfde tijdstip vaak al een andere klaarstond om hetzelfde traject af te leggen. 

We moeten het kunnen aanvaarden ... het aantal zelfdodingen, ongevallen en spoorlopers stijgt jaar na jaar. Die tendens zorgt voor onnoemelijk veel frustratie bij de reiziger, maar zeker ook bij het personeel. 

Discussies op de trein, agressie tegenover personeelsleden, het nog instappen tijdens dichtgaande deuren, het blokkeren van uitgangen en nooduitgangen door fietsen, bagage, ...  Het leidt allemaal tot 'één minuutje extra' ... Maar tel al die minuutjes op, en je komt tot een aanzienlijk tijdsverlies dat wordt veroorzaakt door de egoïstische en gewelddadige maatschappij waar we tegenwoordig in leven. 

Voeg daarbij nog technische mankementjes, verouderd materieel en weersomstandigheden en je krijg teen allegaartje van problemen, die leiden tot de nodige commentaren en ontevredenheid. 

Bronnen :

HLN 18/12/23

HLN 05/05/2009 (foto zelfdoding)

Railtech 16/02/2023 (foto spoorlopers)

NMBS 'stop agressie campagnefoto' 17/02/2022

Eigen opinie

Internationale treinreizen duur?

Waarom is reizen met de trein tot zes keer duurder dan reizen met het vliegtuig?

Wil je je vliegtuigreis in Europa voortaan vervangen door een treinreis? Dan is de kans groot dat je helaas dieper in de buidel moet tasten. Daar is niet maar één reden voor. 

Zowel infrastructuur, concurrentie als het beleid spelen daarbij een grote rol.

Laten we allereerst de prijs van een treinticket bekijken. 

Een analyse door Greenpeace Midden- en Oost-Europa schetste een somber beeld van de Europese spoorwegen, en dan vooral hun betaalbaarheid. De ngo vergeleek de vlieg- en treintickets van 112 verschillende Europese routes op 9 verschillende tijdstippen. Het prijsverschil bleek in alle landen aanzienlijk. Een treinticket voor het traject Madrid-Brussel kost bijvoorbeeld 15 keer zoveel als een vliegticket. De route met het grootste prijsverschil is die tussen Londen en Barcelona: de trein kan maar liefst 30 keer duurder zijn dan het vliegtuig. België blijkt trouwens een van de koplopers te zijn op vlak van dure treintickets: routes vanuit België kosten gemiddeld 2,6 keer meer dan vliegtickets. Enkel treintickets in het Verenigd Koninkrijk en Spanje zijn duurder.

Soms was de trein goedkoper: zo kost een treinticket van Brussel naar Hamburg 40 euro, terwijl een vliegtuigticket 62 euro kostte. Bovendien zijn er bij vliegreizen ook enkele verdoken kosten. De trein brengt je meestal tot in de centrum van de stad, terwijl een luchthaven buiten de stad ligt. Je moet met andere woorden extra kosten rekenen voor het vervoer van en naar de luchthaven. Wie met de auto naar de luchthaven van Brussel of Charleroi rijdt, moet ook rekening houden met dure parkingplaatsen.

Toch blijft de trein over het algemeen de duurdere optie, zeker in vergelijking met lagekostenmaatschappijen. Maar hoe komt het dat zij die vluchten zo goedkoop kunnen aanbieden?

Een testje van een medewerker van de VRT. 

"Half december proberen we vanuit Brussel een reis te boeken naar Barcelona. We vragen aan vergelijkingswebsite Skyscanner om voorstellen te doen voor een heenvlucht op 7 januari en een terugvlucht op 13 januari. De goedkoopste pakketten die per vlucht minder dan drie uur reistijd beloven, kosten tussen 47 en 61 euro (zonder mogelijke kost voor bagage)".

"Op de website van NMBS Internationaal geven we dezelfde vraag in. De goedkoopste versie van de heenreis per trein van Brussel naar Barcelona op 7 januari in tweede klas kost 151 euro. De terugreis op zaterdag 13 januari kan in tweede klas vanaf 218 euro. In totaal: een prijskaartje van 369 euro. De rit duurt iets meer dan 9 uur".

De verschillen zijn echter niet allemaal zo groot. Eenzelfde vergelijking, maar ditmaal met bestemming Berlijn, doet de prijs voor de treinreis slechts enkele euro’s boven de prijs van de vliegreis uitkomen. Maar de trend is duidelijk: goedkoper dan vluchten zijn treinreizen in Europa doorgaans niet.

Van de 112 routes die Greenpeace onderzocht heeft, bleken er 79 goedkoper per vliegtuig. Slechts 23 Europese routes waren bijna altijd goedkoper met de trein dan met het vliegtuig. “Het is een onderzoek van een milieuorganisatie, maar wel een dat goed uitgevoerd is en die transparant is over de methodologie”, zegt toerismegeograaf Arie Stoffelen (KU Leuven) in de VRT NWS-podcast "Het uur van de waarheid".

Maar waarom blijft reizen met de trein – binnen Europa nochtans de meest klimaatvriendelijke optie – nog steeds duurder dan reizen met het vliegtuig? Daar bestaan verschillende visies op, met bijgevolg meerdere verklaringen.

We beginnen met de luchtvaartsector. Dat vliegen zo goedkoop is, heeft te maken met de liberalisering van de luchtvaartsector door Europa in de jaren ‘90 van de vorige eeuw. “Het is een vrije, competitieve markt geworden, gestimuleerd door een aantal nieuwe prijsspelers, zoals Ryanair en Wizzair”, zegt transporteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen).

“Luchtvaartmaatschappijen zijn doorheen de jaren efficiënt geworden, zowel wat betreft kosten als schaal, denk maar aan de fusies die plaatsvonden. In functie van de bezettingsgraad maken ze gebruik van een dynamisch prijssysteem.”

“Dat zijn allemaal elementen die vandaag nog amper van toepassing zijn in de klassieke treinwereld”, aldus Dewulf. “Het internationale treinverkeer is wel vrij, maar het aanbod en de concurrentie zijn beperkt. De efficiëntie kan beter en het prijzensysteem is nog niet overal dynamisch of transparant.”

Maar daar blijft het niet bij. Die concurrentie onder vliegtuigmaatschappijen levert wel goedkope prijzen op voor de reiziger, maar de prijzen zijn ook laag omdat op vliegtickets bijvoorbeeld geen btw geheven wordt en er ook geen belastingen zijn op kerosine. 

Zo zijn er meerdere voorbeelden. Er is dus sprake van rechtstreekse en onrechtstreekse subsidies.

“Daarenboven vliegen lagekostenmaatschappijen, zoals Ryanair, vaak op regionale luchthavens die in een economisch ontwikkelingsgebied liggen. Ze moeten er minder betalen aan de luchthavens. Ook halen deze lagekostenmaatschappijen vaak het onderste uit de kan wat betreft arbeidsomstandigheden, om op die manier kosten te besparen.”

Het zijn een aantal elementen die kunnen verklaren waarom vliegen in Europa relatief goedkoop is in vergelijking met treinreizen. Maar waarom is met de trein reizen dan zo duur?

Op het spoor gebeurde het omgekeerde van wat in de luchtvaart gebeurde. Ook het internationale spoorvervoer is door Europa in het begin van de jaren 2000 stapsgewijs geliberaliseerd, maar dat heeft vooral geleid tot enkele monopolies voor internationale hogesnelheidsverbindingen, die bovendien een hogere prijs aanrekenen, zegt Dewulf.

“Een voorbeeld: het winstgevende monopolie van Eurostar-Thalys, dat vooral in handen is van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF, vraagt erg hoge prijzen en beperkt de capaciteit tussen Londen, Brussel, Amsterdam en Parijs.”

Bovendien hebben treinmaatschappijen heel wat te betalen aan de nationale infrastructuurproviders, zegt Dewulf.  “We werken in Europa nog met nationale systemen”, verklaart Arie Stoffelen. “Om gebruik te maken van het sporennetwerk van een ander land, moeten treinmaatschappijen toeslagen betalen."

"Aangezien het netwerk van de hogesnelheidstreinen niet zo groot is, moet je vaak meerdere keren overstappen en gebruik maken van meerdere aanbieders of treinmaatschappijen om bijvoorbeeld van Brussel naar Rome te gaan. Voor elk van hen moet je betalen, wat de prijs al snel doet oplopen. Bovendien moeten ze zich in bestaande dienstregelingen zien te wurmen. Dat verloopt niet altijd zo vlot.”

En de vaste kosten van spoorweginfrastructuur liggen inderdaad hoog. “Het uitrollen van nieuwe spoorwegen kost veel tijd. Een van de grootste kosten daarbij zijn de onteigeningen van land. Op een bepaald moment wordt dat doorgerekend naar de gebruiker. In sommige landen betalen de internationale treinen bovendien ook btw op tickets. Spoorwegmaatschappijen krijgen ook wel subsidies, maar vooral vanuit het oogpunt van publieke dienstverlening.”

Ook het commerciële aspect speelt een rol, aldus Stoffelen. “Het is niet dat er nergens een dynamisch prijssysteem is voor treinen, maar het probleem is dat je voor treinen geen uniform reserveringssysteem hebt. Als je een vliegreis boekt, weet je meteen hoeveel plek er nog is en hoeveel die kost. Dat is bij een complexe, internationale treinreis vaak niet het geval.”

Wat kan er aan de prijsverschillen gedaan worden?

Treinreizen verlopen vandaag een heel stuk ecologischer dan reizen met het vliegtuig. Wat kan volgens de experts aan de grote prijsverschillen gedaan worden?

“Treinmaatschappijen zullen efficiënter moeten worden en er zal meer concurrentie moeten komen”, aldus Dewulf. “Maar er zijn heel wat operationele uitdagingen. Ook de nachttreinen komen maar traag op gang en zijn operationeel en financieel een uitdaging.”

“De bal ligt in het kamp van Europa”, zegt Stoffelen. “Zowel voor de trein als voor het vliegtuig. Daar kunnen immers een aantal beleidsbeslissingen genomen worden. Het heffen van accijnzen op kerosine kan bijvoorbeeld enkel Europees gebeuren om effect te hebben. We hebben het dan nog niet eens over het doorrekenen van de effectieve milieu- en klimaatkost die met vliegen gepaard gaat. Wat dat betreft, zijn belastingvoordelen op een vervuilende vervoersmodus nog moeilijk te rechtvaardigen.”

“Ook een uniform reserveringssysteem met de mogelijkheid één Europees ticket te kopen in plaats van een hele reeks afzonderlijke tickets en het stimuleren van internationale hogesnelheidsinfrastructuur, kan je niet nationaal regelen. Het zal misschien traag gaan, maar ik ben er wel van overtuigd dat het aanbod zal groeien.”

Concrete oplossingen ?  

Greenpeace pleit voor een klimaatticket.

Dit zouden betaalbare en eenvoudige tickets zijn die geldig zijn op alle vormen van openbaar vervoer in een land of een bepaalde regio, inclusief alle treinen en vervoer over de grenzen heen. 

Klimaattickets kunnen volgens Greenpeace onder andere worden gefinancierd door belastingen op de overwinsten van olie- en gasbedrijven, de geleidelijke afschaffing van milieuschadelijke subsidies of door een eerlijk belastingsysteem op basis van CO2-uitstoot.

Transporteconoom Jochen Maes ziet dan weer heil in een overzichtelijk platform à la Skyscanner of Google Flights, vertelt hij aan De Morgen. 

Via zo’n platform kan je gemakkelijker de goedkoopste en snelste internationale verbinding terugvinden. Momenteel bestaat de app Trainline, maar die geeft niet altijd het meest comfortabele en logische traject.

Verschillende overheden nemen initiatieven om het treinverkeer extra te stimuleren. Zo kan je in Duitsland sinds 1 mei onbeperkt reizen met de bus, metro, tram en regionale trein voor 49 euro per maand. Ook initiatieven zoals het Europese Interrail-pass maken treinreizen betaalbaarder.

Natuurlijk moet ook bekeken worden wat je voor deze spotprijsjes in ruil krijgt. Als we er even Duitsland bijnemen ... het is momenteel ook niet het stiptste netwerk met enorm hoge vertragingen en problemen op en rond het spoor ... 

Bronnen :

VRT NWS 17/12/23

Metrotime 24/07/2023

Winterplan - Rijmtrein -

Het lijkt misschien meer iets om tijdens 'de week van de poëzie' naar boven te brengen, maar Infrabel zette ook deze winter de ‘Rijmtrein’ in om rijm- en ijsvorming op de bovenleiding tegen te gaan. 

De rijmtrein maakt deel uit van het winterplan van Infrabel, en heeft dus niets te maken met rijmen en dichten. 

Sneeuw, koude, vorst of ijzel kunnen het treinverkeer grondig verstoren en vanaf oktober neemt Infrabel dan ook preventieve en reactieve maatregelen. 

Om 'winternadelen', zoals bijvoorbeeld ijsvorming aan wissels en bovenleiding, te bestrijden, zet de spoorbeheerder op een aantal gevoelige spoorlijnen de ‘Rijmtrein’ in die een vochtwerend product aanbrengt op de bovenleiding om aanhechting van rijm tegen te gaan. 

“Samen met de andere maatregelen in ons winterplan helpt deze speciale werktrein om het treinverkeer vlotter te laten verlopen tijdens de wintermaanden”, zegt Frederic Petit, woordvoerder van Infrabel.

Rijm bestaat hoofdzakelijk uit kleine ijskristalletjes en ontstaat wanneer onderkoelde fijne druppeltjes mist, nevel, regen, … na contact met een bevroren oppervlak overgaan in ijsvorming, zoals op de bovenleiding. 

“De pantograaf of stroomafnemer op het dak van de trein kan dan geen of alleen een minder goed contact maken met de bovenleiding waardoor er geen of slechts met onderbrekingen stroom kan worden afgenomen”, zegt Frederic Petit. 

“De stroomtoevoer naar de motor van de trein wordt hierdoor verstoord waardoor de trein vervolgens niet kan rijden.”

Om dit soort incidenten te beperken, rijdt sinds 2019 preventief de ‘Rijmtrein’ uit. 

Een toestel op een platte wagen, die aan 30 km/u wordt voortgetrokken, sproeit gericht, met behulp van een lasercamera, een vochtwerend product op de bovenleiding.

Dit product bestaat uit een mengsel van minerale en plantaardige oliën die grotendeels biologisch afbreekbaar zijn..

Het product waarvan per kilometer bovenleiding 1 liter wordt gesproeid, moet aanhechting van rijm tegengaan.

Daarenboven wordt ook de spanning op de bovenleidingen aangepast aan de koude, teneinde uitval te kunnen vermijden.

De Rijmtrein rijdt van midden oktober tot midden maart maandelijks uit over meer dan 300 km spoor op zes gevoelige lijnen van het spoornet: Brussel – Halle, Leuven – Hoegaarden, Pepinster – Welkenraedt, Etterbeek – Namen, Namen – Ciney en Ciney – Hatrival. 

De ene winter is uiteraard de andere niet en veel hangt af van de meteo. 

De grootste problemen zijn er bij temperaturen rond het vriespunt in combinatie met een hoge vochtigheidsgraad. 

“Dankzij het inzetten van de Rijmtrein kunnen we de impact van aanhechting van rijm en ijsvorming op de bovenleiding beperkt houden doorheen de jaren. Dit zorgt voor vlotter treinverkeer op de behandelde spoorlijnen wat mee de stiptheid ten goede komt, en ook de geplande nachtwerken van Infrabel worden dankzij de Rijmtrein minimaal verstoord.”

Vanaf oktober contoleren de teams van Infrabel via infrastructuurinspecties preventief de eventuele kwetsbare punten van de spoorstaven en ook de verwarmingsinstallaties van de wissels die dienen om te voorkomen dat ijzel en sneeuw de wissels zouden blokkeren. 

“De bediening van de verwarming verloopt volledig automatisch en is bovendien energiebesparend want de werking is afgestemd op de temperatuurmetingen”, zegt Frederic Petit. 

“Daarnaast zijn onze Logistieke Centra Infrastructuur bevoorraad met voldoende strooizout, zand en antivriesproducten.”

En ook de inzet van een sneeuwblazer behoort tot de inzetbare middelen. 

Deze blazers worden bevestigd op de arm van een spoorwegkraan.

Deze toestellen kunnen snel worden ingezet om de spoorinfrastructuur sneeuwvrij te maken. Bij ophopingen van 10 cm en meer gaan ze direct aan de slag!

Naast de technologie dient er uiteraard ook nog steeds heel wat handenarbeid verricht te worden. 

Dat wordt duidelijk in onderstaand filmpje van Infrabel. 

Daar waar de mensen van Infrabel verantwoordelijk zijn voor de infrastructuur, wissels, en de randen van de perrons, zijn het onderaannemers van de NMBS die instaan voor het strooien van zout op de perrons zelf. Dit is trouwens hetzelfde principe als voor het wieden van kruid in de lente-zomermaanden : de sporen = Infrabel, perron en station = NMBS (of onderaanneming)

Bron :

Railtech 13/12/223

Het Nieuwsblad 12/12/2023 (foto's)

Filmpje Infrabel - Infrabel TV

1 December : Saint-Eloi / Sint-Elooi

1 December betekent in spoorwegmiddens de viering van de patroonheilige van (onder andere)  'de cheminots', Saint-Eloi / Sint-Elooi.

In mondeling Frans werd het woord "cheminot" voor het eerst gebruikt om een ​​arbeider aan te duiden die over de weg reed om werk te vinden,
Eigenlijk was het een vagebond, een bedelaar die op het platteland ronddoolde.
Het woord werd toen gespeld als "chemineau". 

Het werd later gebruikt om te verwijzen naar werknemers van de spoorwegen omwille van het feit dat die beroepshalve veel langs de sporen liepen. Ze ploeterden zich een weg langs de sporen als het ware.

Tegenwoordig duidt deze algemene term elke persoon aan die in dienst is van een spoorwegvervoerbedrijf. 

In het bijzonder dus de mensen van Infrabel, die dagdagelijks letterlijk met metaal bezig zijn, maar bij uitbreiding ook de andere medewerkers van 'den ijzeren weg'.

Maar wie was nu deze brave man, aan wie de 'cheminots' hun feestdag te danken hebben?

Eloi de Noyon (Eligius in het Latijn) (°ca. 588 - +1 december 659) was Bisschop van Noyon, goudsmid en had ook een ambt als Minister van Financiën van Dagobert I. 

Hij wordt bij de katholieken gevierd op 1 december, terwijl hij in Parijs herdacht wordt op 25 juni.

Eligius van Noyon is dus omstreeks 588 in Chaptelat, bij Limoges, geboren. 

Reeds van voor zijn geboorte leek de knaap voorbestemd te zijn voor grote daden, want volgens de legende zag zijn moeder, Terrigie, toen ze van hem zwanger was, in haar dromen tot drie keer toe een arend op zich afkomen om dan telkens een angstaanjagende kreet te slaken. Badend in het zweet schrok ze dan wakker.

Ze ging om raad bij een priester die haar uitlegde dat dit betekende dat ze het leven zou schenken aan een zoon die door God uitverkoren zou zijn, en die ze daarom Eligius (de uitverkorene) moest heten. 

Het Latijnse werkwoord 'eligere' = uitkiezen

Zo geschiedde.

Omdat de jonge Elooi goed met zijn handen kon werken, iets wat hij misschien meegekregen had van vader Eucher, die pottenbakker was stuurde zijn vader hem in de leer bij een goudsmid in Limoges. 

Zodra hij de knepen van het vak kende, trok hij de wereld in en zo kwam hij in Parijs in contact met koning Clotarius II. 

Deze koning wilde op zekere dag een gouden troon laten smeden. Geen van de gevestigde goudsmeden durfde deze speciale opdracht aannemen want ze vreesden de woede van de koning als de afgewerkte troon hem niet zou bevallen. 

Het nieuws verspreidde zich en toen Elooi dit hoorde, meldde hij zich meteen en nam de opdracht aan.

Hij kreeg van de koning goud, zilver en edelstenen ter beschikking en hij begon meteen enthousiast en strijdvaardig aan dit speciale werkje. 

Na enige tijd vroeg hij de koning om naar de afgewerkte troon te komen kijken. 

Deze was meteen vol lof en was heel verwonderd toen Elooi even later nog een tweede, even mooie, troon liet zien terwijl hij zei : “Ik had nog materiaal over om een tweede troon te maken.”  

De koning prees zijn eerlijkheid en stelde hem aan tot 'muntmeester van Marseille', wat ook meteen een plaats in de hofhouding betekende. 

Vanaf dat ogenblik verbleef Elooi aan het koninklijk hof, eerst onder Clotarius II, en later onder diens opvolger Dagobert. 

Deze benoemde hem tot belangrijkste adviseur en belastte hem dan ook met politieke opdrachten.  

Natuurlijk wekte hij hierdoor haat en afgunst op bij diegenen die het met de wet en de moraal niet zo nauw namen. 

De faam van Eligius verspreidde zich heel snel en ambassadeurs betoonden hem eer alvorens de koning met een bezoek te vereren. 

Het 'leuke leven' aan het hof beviel Elooi evenwel niet echt en hij zou liever in een klooster ingetreden zijn.  Koning Dagobert liet zijn raadgever echter niet gaan.

Toen Eligius kans zag om de Bretoense koning Judicaël over te halen zich te onderwerpen aan het Frankische gezag, steeg zijn invloed nog verder. 

Hij gebruikte zijn bekendheid om geld in te zamelen voor de armen en om Romeinse, Gallische, Bretonse, Saksische en Moorse slaven vrij te kopen die dagelijks in Marseille werden aangevoerd. 

Ook stuurde hij dienaren uit om de lichamen van de terechtgestelde misdadigers een fatsoenlijke begrafenis te bezorgen. 

Verder werd hij, samen met zijn vriend Audoënus (ook bekend als Dado of Ouen), aan het hof gezien als iemand met een respectvolle levenswijze, omdat hij leefde overeenkomstig de regels van het Ierse kloosterleven, in Gallië bekendgemaakt door Columbanus. 

Hij voerde deze leefwijze ook in het klooster van Solignac, dat hij in 632 stichtte, en in het nonnenklooster van Parijs. 

Verder liet hij ook nog de basiliek van Paulus in Parijs bouwen en maakte hij werk van de restauratie van de basiliek van Saint-Martial . 

Hij liet kerken bouwen gewijd aan Martinus van Tours, de patroon van de Franken, en Dionysius van Parijs, de patroonheilige van de koning.

De woning van Elooi ? Die kon men gemakkelijk vinden door de armen te volgen.
Zijn deur stond immers altijd open om hen te spijzigen en te kleden. 

Na de dood van Dagobert kon Elooi eindelijk zijn zin doordrijven en zijn geestelijke roeping volgen.

Samen met Audoënus verliet hij het hof, en beiden werden tot priester gewijd in 640.

Bij het overlijden van Acharius, de bisschop van Noyon-Tournai, kwam de bisschopzetel van Noyon vrij en,al vrij snel werd duidelijk dat het volk hem wel zag zitten als hun nieuwe bisschop. 

Hij bereidde zich zeer ernstig voor op deze nieuwe taak en werd in 641 tot bisschop gewijd, tot groot jolijt van zowel de geestelijkheid als het volk. 

Hij stelde zich tot doel de heidenen te bekeren. Het grootste gedeelte van de bewoners van zijn bisdom waren immers ongelovig.

Omdat zijn diocees zich ook over Vlaanderen uitstrekte kwam hij ook regelmatig in onze streken op bezoek. Hij richtte zich hier dan ook op de Ierse kerstening van de Vlamingen (Morinen en Menapiërs), de inwoners van Antwerpen en Brabant (zoals de Nerviërs), de Friezen en ander barbaarse stammen langs de kust.

Ooit ging hij op bezoek bij de bouw van een kerk. Toen hij bij de bouwplaats arriveerde, zag hij hoe een bruine beer met veel gebrul uit het bos te voorschijn kwam op het ogenblik dat er arbeiders aankwamen met een ossenspan geladen met bouwstenen. Bij het zien van de beer sloegen de arbeiders op de vlucht zodat de beer de os velde en begon op te peuzelen.

Woedend richtte Elooi zich tot de beer en sprak : “Jij hebt de os gedood, nu kunnen de mensen geen stenen meer aanvoeren voor het huis van God.  Van nu af aan zal jij de kar trekken.” En zo geschiedde.  Als een lam liet de beer zich elke ochtend voor de kar spannen en pas toen de kerk voltooid was werd hij vrijgelaten.

Het zou trouwens niet het enige voorval zijn dat Elooi linkt aan dieren. 

Zo is er ook nog de legende van toen Sint-Elooi nog bisschop was en af en toe op inspectie ging naar zijn veraf gelegen parochies. 

Zo kwam hij op een dag ook in Brugge aan. Hij bezocht er de kerk die hij eerder had laten bouwen,  maar hij wilde vooral zijn prachtige, witmarmeren beeld zien dat hij besteld had om onder de predikstoel te plaatsen, want de gelovigen zouden hem op die manier nog lang kunnen bewonderen.

Daarna reed hij door de Smedenstraat naar de Smedenpoort om langs daar verder naar Oudenburg te rijden. 

Nog voor hij de poort bereikt had verloor zijn paard echter een hoefijzer. 

De bisschop, die vroeger zelf nog smid geweest was, besloot op zijn stappen terug te keren want in de Smedenstraat had hij een smidse gezien. Boven de deur was hem een bord met de tekst  “Ik ben meester boven alle meesters” opgevallen. 

Hij klopte aan en ging de smidse binnen.  Die smid was een boom van een vent en een ketter van jewelste, en begon al te vloeken van zodra hij de bisschop met zijn sneeuwwit paard in de smidse zag binnenkomen. 

Deze laatste zei: “Man, ik zie dat je niet veel tijd hebt. Als je ’t niet erg vindt zal ik zelf wel een ijzer onder dat paard slaan. Mag ik even jouw materiaal gebruiken?”

Vloekend en grijnslachend antwoordde de smid dat hij wel eens wou zien wat de priester met fijne, witte handjes er zou van terechtbrengen. 

Sint-Elooi zette daarop zijn mijter op een schap en verwisselde zijn bisschopsmantel voor een schootsvel. 

Hij trok een dolk en sneed in één reep de achterbil van het paard af en legde het op het aambeeld. Tot grote verbazing van de smid was er geen druppel bloed te zien. Het paard bleef onverstoord, dromend van mooie weides met hemelse haver, op drie benen staan.

Tot grote verbazing van de smid had Elooi ondertussen ook het vuur al goed aangewakkerd. Het ijzer gloeide dat de vonken eraf ketsten en de bisschop begon de moker te zwaaien en het ijzer te bewerken als een pro.

In een mum van tijd was het hoefijzer volgens de regels van de kunst aan de voet van het paard geslagen.

De smid - die helemaal niet in mirakels, toverij, spoken of heksen geloofde - was benieuwd wat er verder zou gebeuren. Sint-Elooi nam de paardenvoet, liep ermee naar zijn schimmel, zette het been er gewoon weer aan en kletste met zijn vlakke hand op de paardenbil.  

Het paard keek dankbaar naar zijn meester en hinnikte van blijdschap.

Dat had die ketterse smid nog nooit meegemaakt. “Gezien?” lachte Elooi vriendelijk, “zo moet je paarden beslaan man!”

De bisschop was nog maar net achter de hoek van de smidse verdwenen, of de smid greep zijn mes, sleep het vlijmscherp en liep naar 't paard van Brugse burgemeester, die net op dat moment aankwam om zijn ros te laten beslaan.

Het was een grote, zwarte hengst. De smid had alle moeite van de wereld om het in de hoefstal te krijgen, maar met de methode van die vreemde reiziger moest het beslaan van het paard een fluitje van een cent zijn...

Hij greep het paard bij zijn staart en begon in de bil te snijden gelijk een slachter. Het bloed spatte uiteraard in het rond! 

Het gepijnigde paard stampte en steigerde en sloeg de hoefstal in wel duizend stukken. 

De woedende burgemeester trok zijn zwaard en brulde dat hij de smid zou laten boeten voor dergelijke barbaarse praktijken. 

De smid besefte dat hij een stommiteit van jewelste had begaan, en stond daar dan met het bloedende paardenbeen in de handen.  

Het ongelukkige paard lag met zijn drie andere benen in de lucht te spartelen van de pijn. Het bloedde als een gekeeld varken en de burgemeester van Brugge was een beroerte nabij. 

De radeloze smid spurtte weg van de plaats van gebeuren, Sint-Elooi achterna. 

Gelukkig was die de Smedenpoort nog niet uit. 

Hij stond zijn witte paard wat te borstelen want eigenlijk had hij de komst van de smid ook wel een beetje afgewacht. 

De smid viel op zijn knieën neer, vroeg vergiffenis voor zijn arrogante gedrag en smeekte de bisschop om mee te komen en het paard van de burgemeester te helpen.

Sint-Elooi kwam dadelijk mee. Van een heilige kon je natuurlijk moeilijk anders verwachten.  In de smidse pakte hij de paardenbil, sloeg er in de gauwte een kruis over, plakte de bil weer aan 't paard zijn gat, en gaf er nog een stevige klets bovenop.  Gezwind alsof er nooit iets gebeurd was sprong het dier weer recht.

“Smid, onthoud het goed”, kijfde Sint- Elooi, “Met Gods hulp kan je alles”.  

De zwaar aangeslagen smid knikte deemoedig. Hij heeft zich bekeerd en boven zijn inkomdeur liet hij een bord aanbrengen met de tekst “God is meester boven alle meesters”.

In de Smedenstraat in Brugge is trouwens nog altijd het huis te zien waar vroeger deze smidse stond, en boven de deur hebben de smeden een beeltenis van Sint-Elooi laten aanbrengen. Het huis en het beeld staan er nog steeds.

Nog een verhaal dat vertelt over 'de stoten' van Sint-Elooi, is dat van 'de stok'.

Eligius wandelde vaak langs de wegen en gebruikte daarbij steeds een stok. Toen hij tijdens één van zijn tochten een greppel over diende te steken, brak deze bijna door. 

Hij ging op zoek naar een smederij waar men er een ijzeren band omheen kon leggen, zodat hij de wandelstok weer zou kunnen gebruiken.

Toen hij na wat zoekwerk uiteindelijk een smid gevonden had vroeg hij om het karweitje voor hem op te knappen. Hij kreeg hierop een heel nors en negatief antwoord. Voor dergelijk prutswerk had de smid geen tijd. 

Eligius verliet de smidse en trof buiten een stokoude vrouw die hem vertelde dat de smid altijd al een verwaande man was geweest die men moest aanspreken met de titel “Baas boven baas” (herinnert U zich nog de vorige legende : 'Ik ben meester boven de meesters'?)

Eligius ging terug naar de smidse, begroette de smid met “baas boven baas” en pas daarna wou die de wandelstok wel herstellen. 

Alvorens weg te gaan riep Eligius de oude vrouw naar binnen, greep haar rond het middel, hield haar boven het laaiende smidsvuur en zette haar als knappe, jonge deerne weer op de grond. Hierop ging hij naar buiten en vervolgde zijn weg. 

Verbaasd keek de smid zijn ogen uit op de gracieuze verschijning die nog steeds voor hem stond…

Nu had de smid een verschrikkelijk lelijke vrouw en onmiddellijk haalde hij haar uit haar keuken en deed met haar precies hetzelfde wat hij de heilige met de oude vrouw had zien doen. 

Haar kleren vatten uiteraard onmiddellijk vuur.  

Ze kermde verschrikkelijk en aan één kant was ze al helemaal verkoold. 

De smid zag het ellendige van zijn daad in en vloog naar buiten om de vreemdeling te zoeken die hij had willen na-apen. 

Hij zag in de verte nog juist zijn hoofd boven het gewas. Eligius keerde op zijn verzoek met hem terug en toen hij de smidsvrouw zag genas hij haar brandwonden.
Hij schudde echter het hoofd toen de smid vroeg er ook een mooie, jonge maagd van te maken. 

In 654 stemde Eligius in met de toewijzing van de immuniteit aan de abdij van Saint-Denis in Parijs, waardoor deze een eigen rechtspraak kreeg. 

In zijn eigen bisschoppelijke stad Noyon liet hij een nonnenklooster bouwen.

Dat hij een kundig vakman en groot kunstenaar was, bewees hij door onder meer reliekschrijnen te maken voor Germanus van Auxerre, Genoveva van Parijs en Martinus van Tours.  Aan zijn kunsten als edelsmid kon dus zeker al niet getwijfeld worden, want het werden allemaal meesterwerken.

Sint-Elooi staat dus garant voor heel wat kunstwerken, maar (en dat is hiervoor ook al gebleken) ook voor heel wat legenden en verhaaltjes. 

Het is op 1 december 659 dat hij na een korte ziekte stierf in Noyon.

Men wilde het lichaam naar de abdij van Chelles brengen, maar dat bleek zo zwaar te zijn dat zelfs 10 mannen het nog niet konden optillen. 

Toen men echter besloot om het naar Saint Loup te Noyon te gaan begraven, de thuisbasis van de Heilige, woog het ineens vederlicht. Eén man bleek voldoende om het te dragen dragen.

Na de dood van Elooi bleef de verhalenmolen echter nog verder draaien.

 

Na het verhaal van de spectaculaire 'beslaging' en 'de stok', hier ook het verhaal dat vertelt over een paard dat hem zelf had toebehoord. 

Eén van de paarden die toebehoorden aan Elooi, werd na de dood van zijn meester toegewezen aan de pastoor die de kathedraal van Doornik beheerde.

Mommelinus, de bisschop die Eligius opvolgde, zei echter dat het, bekijk het als een erfenis, zijn paard geworden was. Hij liet het dier dan ook stante pede weghalen. De pastoor verzette zich niet, maar bad tot Eligius. 

Zijn gebeden werden blijkbaar verhoord, want nauwelijks was het paard in het bezit van Mommelinus of het liep mank en zag er zwak en ziek uit. De bisschop ontbood een paardenmeester en vroeg hem alles te doen om het paard te genezen. 

De man deed alles wat hij kon, maar geen enkele remedie bracht uitkomst. 

Het werd alleen maar erger en het beest stampte naar iedereen die maar dichterbij kwam. 

Daarom besloot Mommelinus om het weg te geven aan een nobele dame. 

Toen deze echter een eerste rit met het dier maakt, bokte en sprong dit zo hevig, dat zij op de grond gesmeten werd. 

Furieus bezorgde ze het paard met de nodige verwijten aan de bisschop terug. 

Er bleek dan ook niets anders op te zitten dan het paard terug aan de pastoor te geven, die het blijmoedig ontving. 

Nog maar was het paard op zijn oude stal, of het werd weer rustig en tam en het leek wel of het niet ouder kon worden. 

Volgens de legende bouwde Eligius, omstreeks 646 een kleine kapel op de plek waar nu de Sint-Salvatorskathedraal staat. Historisch gezien is de kerk gesticht in de 9de eeuw door de oudere parochie Snellegem, die wellicht op Sint-Elooi teruggaat.

Centraal in het koor staat het zilveren reliekschrijn van Sint-Elooi (1612) van de Brugse edelsmid Jan Crabbe, die ook het grote schrijn van het H. Bloed maakte.

 

In de Smedenstraat staat zijn beeld in een nis van het huis Sint-Elooi.

Sint Eloois feestdag is ondertussen uitgegroeid tot een echte kermis, met ook een grote betekenis voor de verliefde paren; een winterse Valentijnsdag als het ware.

 

Hier zijn twee symbolen van groot belang : Het hoefijzer en het klavertje vier, twee gelukbrengers. 

We krijgen in de volksmentaliteit een vermenging van Sint Elooi, vooral bekend als smid/metaalbewerker, met de heidense Wodan, die ook wel een met vuur en bliksemschichten speelde.

 

Wodan of Thor, de god van het vuur, kwam rond de feestdag van Sint Elooi naar de aarde afgezakt, en liep hier dan rond, samen met de dode voorvaderen.
Ter gelegenheid van deze gebeurtenis organiseerden de hier levende Saksen en consoorten maaltijden en drankorgiën om hun voorvaderen (en vooral zichzelf) te spijzen (en vooral te laven). 

De traditie van hun Heilig bier zouden ze immers niet zo maar laten varen. 

Als de goden op de aarde rondliepen was diegene die met vuur speelde, de smid, ook gemachtigd om ringen te smeden en om jonge koppels in het echt te verbinden. Vandaar ook de benaming 'winterse Valentijn'

In het Schotse ‘Gretten en Green’ is deze traditie trouwens nog steeds bestaande.

De Heilige Eloi staat ook garant voor enkele zegswijzen : 

"Als je op Saint-Éloi je hout verbrandt, heb je het drie maanden koud", 

"Saint-Éloi, van de gulzige zon, geeft ons drie dagen mooi weer. "

"Op Saint-Éloi wint de nacht van de stralende dag" 

"Als Saint-Éloi arriveert, ploeger, kun je thuis blijven. "

“Op Saint-Éloi worden de dagen langer met de roep van een gans. »(Gezegde van Hurepoix ).

“Saint Éloi de hebzuchtige, zijn feest komt twee keer per jaar. "(Gevierd op 1 december - St Eloi "de strengen" en 25 juni - St Eloi "aardbeien").

Deze uitspraken betreffen de “Saint-Éloi d'Hiver” ook wel de “Saint-Éloi des Pauvres” genoemd; de "Saint-Éloi d'Été" of "Saint-Éloi d'Été" wordt gevierd op 25 juni ( patroonheilige van hoefsmeden, smeden, dan bij uitbreiding, voermannen, ploegers en boeren).

De heilige wordt op drie manieren afgebeeld: 

- als hoefsmid met nijptang, hamer en aambeeld, soms ook met een paard; 

- als goudsmid met kelk en/of gouden ring, symbolen van de religieuze en burgerlijke edelsmeedkunst. 

- als bisschop vergezeld van bovenvermelde attributen, maar ook met een hamertje met daarop een kroontje als teken van koninklijke muntmeester.

Patronaten : 

Hij is, naast patroon van de 'cheminots', ook patroon van alle ambachtslieden die met een hamer werken en/of met ijzer werken zoals :

mijnwerkers en timmerlui, 

hoef- en edelsmeden; 

munters, numismatici en muntenverzamelaars (van hieruit ook van armen in geldnood);

graveurs en horlogemakers; 

blikslagers, 

scharenslijpers, 

sloten-, klokken- en messenmakers; 

ijzerdraaiers, 

metaalbewerkers 

betonvlechters; 

werktuigkundigen, 

mecaniciens, 

elektriciens, 

lampenmakers 

informatici; 

koetsiers, koets- en wagenmakers (en daardoor in de moderne tijd ook van garagehouders); 

zadelmakers, 

paardenhandelaren, pachters, boeren, landbouwers, knechten; voerlui en vrachtrijders; vee- en dierenartsen; 

bewakers en veiligheidspersoneel.

Hij is beschermheilige van de paarden en wordt aangeroepen tegen veeziekten (vooral paarden), epidemieën, kindergeschreeuw, steenpuisten, steenzweren, zenuwziekten, zweren. Daarnaast neemt men tot hem zijn toevlucht bij geldgebrek.

Hij is patroon van de Belgische plaatsen Sint-Eloois-Vijve (Waregem) en Sint-Eloois-Winkel (Ledegem).

In Lanefe-Walcourt, Luik en Sempst geniet hij bijzondere verering. 

In Rijmenam (bij Mechelen) herdenkt men de overbrenging van zijn relieken in l739 met paardenzegeningen en processies op de zondag na 24 juni. 

Op de zondag van of na 23 juni vindt in Maarke (Vlaanderen) een processie voor hem plaats. 

Op de zondag na 29 juni worden in Leeuwergem en Tielrode (Vlaanderen) Eligiusprocessies gehouden met paardenzegening. 

Een soortgelijke processie vindt in Temse plaats op de laatste zondag van juni en in Merelbeke en Vosselare op de eerste zondag van juli. 

Op de tweede maandag na 6 juli organiseert de Elooisgilde van Pittem (Vlaanderen) de Zotte-Maandagstoet. 

Ook Meise en Antwerpen hebben op of rond zijn feestdag een St Elooisviering.

In Frankrijk is zijn bisschopsstad Noyon vanouds het centrum van zijn verering.

Nog één anekdote om af te sluiten : 

Toen in 1188 de pest heerste in de buurt van de Noord-Franse steden Béthune en Beuvry, verscheen Sint Eligius in een droom aan twee smeden: Germon uit Beuvry en Gauthier uit het buurtschapje St-Pry bij Béthune.  

Zij kregen de opdracht een broederschap op te richten die zich zou bezighouden met het eerbiedig begraven van doden: de zogeheten ‘Confrérie des Charitables’. 

De twee mannen bezegelden hun belofte met een onderlinge handdruk. 

De broederschap bestaat tot op de dag van vandaag. 

In de kerken van Beuvry en Béthune bevinden zich ramen en altaren waar dit voorval staat afgebeeld.

De Pardon des Chevaux (paardenviering) te Saint-Éloy (dep. Côtes-du-Nord) vindt plaats op de eerste zondag van september.

Bronnen : 

Industriecultuur.be

heiligen.net

brugselegenden.be

goudenzilvesmidsgilde.nl

carholic.org

brugselegenden.blogspot.com

kenteringen.nl

afbeelding 'operatie' paard : 'Het wonder van Eligius', 1490-'92, Sandro Botticelli, Galleria Degli Uffizi, Florence

afbeelding St Elooi glasraam : facebook 'Army Chaplaincy Belgium'

afbeelding 'Cheminots' : Une BD de Isidore Roland et André Juillard  chez Temps Actuels - 1982