Nieuws van 't spoor

--------- Geniet van de reis, of het nu werk-, school of vrije tijdsgerelateerd is ! --------

zondag 17 december 2023

Internationale treinreizen duur?

Waarom is reizen met de trein tot zes keer duurder dan reizen met het vliegtuig?


Wil je je vliegtuigreis in Europa voortaan vervangen door een treinreis? Dan is de kans groot dat je helaas dieper in de buidel moet tasten. Daar is niet maar één reden voor. 
Zowel infrastructuur, concurrentie als het beleid spelen daarbij een grote rol.

Laten we allereerst de prijs van een treinticket bekijken. 

Een analyse door Greenpeace Midden- en Oost-Europa schetste een somber beeld van de Europese spoorwegen, en dan vooral hun betaalbaarheid. De ngo vergeleek de vlieg- en treintickets van 112 verschillende Europese routes op 9 verschillende tijdstippen. Het prijsverschil bleek in alle landen aanzienlijk. Een treinticket voor het traject Madrid-Brussel kost bijvoorbeeld 15 keer zoveel als een vliegticket. De route met het grootste prijsverschil is die tussen Londen en Barcelona: de trein kan maar liefst 30 keer duurder zijn dan het vliegtuig. België blijkt trouwens een van de koplopers te zijn op vlak van dure treintickets: routes vanuit België kosten gemiddeld 2,6 keer meer dan vliegtickets. Enkel treintickets in het Verenigd Koninkrijk en Spanje zijn duurder.

Soms was de trein goedkoper: zo kost een treinticket van Brussel naar Hamburg 40 euro, terwijl een vliegtuigticket 62 euro kostte. Bovendien zijn er bij vliegreizen ook enkele verdoken kosten. De trein brengt je meestal tot in de centrum van de stad, terwijl een luchthaven buiten de stad ligt. Je moet met andere woorden extra kosten rekenen voor het vervoer van en naar de luchthaven. Wie met de auto naar de luchthaven van Brussel of Charleroi rijdt, moet ook rekening houden met dure parkingplaatsen.

Toch blijft de trein over het algemeen de duurdere optie, zeker in vergelijking met lagekostenmaatschappijen. Maar hoe komt het dat zij die vluchten zo goedkoop kunnen aanbieden?


Een testje van een medewerker van de VRT. 

"Half december proberen we vanuit Brussel een reis te boeken naar Barcelona. We vragen aan vergelijkingswebsite Skyscanner om voorstellen te doen voor een heenvlucht op 7 januari en een terugvlucht op 13 januari. De goedkoopste pakketten die per vlucht minder dan drie uur reistijd beloven, kosten tussen 47 en 61 euro (zonder mogelijke kost voor bagage)".

"Op de website van NMBS Internationaal geven we dezelfde vraag in. De goedkoopste versie van de heenreis per trein van Brussel naar Barcelona op 7 januari in tweede klas kost 151 euro. De terugreis op zaterdag 13 januari kan in tweede klas vanaf 218 euro. In totaal: een prijskaartje van 369 euro. De rit duurt iets meer dan 9 uur".

De verschillen zijn echter niet allemaal zo groot. Eenzelfde vergelijking, maar ditmaal met bestemming Berlijn, doet de prijs voor de treinreis slechts enkele euro’s boven de prijs van de vliegreis uitkomen. Maar de trend is duidelijk: goedkoper dan vluchten zijn treinreizen in Europa doorgaans niet.


Van de 112 routes die Greenpeace onderzocht heeft, bleken er 79 goedkoper per vliegtuig. Slechts 23 Europese routes waren bijna altijd goedkoper met de trein dan met het vliegtuig. “Het is een onderzoek van een milieuorganisatie, maar wel een dat goed uitgevoerd is en die transparant is over de methodologie”, zegt toerismegeograaf Arie Stoffelen (KU Leuven) in de VRT NWS-podcast "Het uur van de waarheid".

Maar waarom blijft reizen met de trein – binnen Europa nochtans de meest klimaatvriendelijke optie – nog steeds duurder dan reizen met het vliegtuig? Daar bestaan verschillende visies op, met bijgevolg meerdere verklaringen.

We beginnen met de luchtvaartsector. Dat vliegen zo goedkoop is, heeft te maken met de liberalisering van de luchtvaartsector door Europa in de jaren ‘90 van de vorige eeuw. “Het is een vrije, competitieve markt geworden, gestimuleerd door een aantal nieuwe prijsspelers, zoals Ryanair en Wizzair”, zegt transporteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen).

“Luchtvaartmaatschappijen zijn doorheen de jaren efficiënt geworden, zowel wat betreft kosten als schaal, denk maar aan de fusies die plaatsvonden. In functie van de bezettingsgraad maken ze gebruik van een dynamisch prijssysteem.”

“Dat zijn allemaal elementen die vandaag nog amper van toepassing zijn in de klassieke treinwereld”, aldus Dewulf. “Het internationale treinverkeer is wel vrij, maar het aanbod en de concurrentie zijn beperkt. De efficiëntie kan beter en het prijzensysteem is nog niet overal dynamisch of transparant.”

Maar daar blijft het niet bij. Die concurrentie onder vliegtuigmaatschappijen levert wel goedkope prijzen op voor de reiziger, maar de prijzen zijn ook laag omdat op vliegtickets bijvoorbeeld geen btw geheven wordt en er ook geen belastingen zijn op kerosine. 
Zo zijn er meerdere voorbeelden. Er is dus sprake van rechtstreekse en onrechtstreekse subsidies.

“Daarenboven vliegen lagekostenmaatschappijen, zoals Ryanair, vaak op regionale luchthavens die in een economisch ontwikkelingsgebied liggen. Ze moeten er minder betalen aan de luchthavens. Ook halen deze lagekostenmaatschappijen vaak het onderste uit de kan wat betreft arbeidsomstandigheden, om op die manier kosten te besparen.”

Het zijn een aantal elementen die kunnen verklaren waarom vliegen in Europa relatief goedkoop is in vergelijking met treinreizen. Maar waarom is met de trein reizen dan zo duur?

Op het spoor gebeurde het omgekeerde van wat in de luchtvaart gebeurde. Ook het internationale spoorvervoer is door Europa in het begin van de jaren 2000 stapsgewijs geliberaliseerd, maar dat heeft vooral geleid tot enkele monopolies voor internationale hogesnelheidsverbindingen, die bovendien een hogere prijs aanrekenen, zegt Dewulf.

“Een voorbeeld: het winstgevende monopolie van Eurostar-Thalys, dat vooral in handen is van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF, vraagt erg hoge prijzen en beperkt de capaciteit tussen Londen, Brussel, Amsterdam en Parijs.”

Bovendien hebben treinmaatschappijen heel wat te betalen aan de nationale infrastructuurproviders, zegt Dewulf.  “We werken in Europa nog met nationale systemen”, verklaart Arie Stoffelen. “Om gebruik te maken van het sporennetwerk van een ander land, moeten treinmaatschappijen toeslagen betalen."

"Aangezien het netwerk van de hogesnelheidstreinen niet zo groot is, moet je vaak meerdere keren overstappen en gebruik maken van meerdere aanbieders of treinmaatschappijen om bijvoorbeeld van Brussel naar Rome te gaan. Voor elk van hen moet je betalen, wat de prijs al snel doet oplopen. Bovendien moeten ze zich in bestaande dienstregelingen zien te wurmen. Dat verloopt niet altijd zo vlot.”

En de vaste kosten van spoorweginfrastructuur liggen inderdaad hoog. “Het uitrollen van nieuwe spoorwegen kost veel tijd. Een van de grootste kosten daarbij zijn de onteigeningen van land. Op een bepaald moment wordt dat doorgerekend naar de gebruiker. In sommige landen betalen de internationale treinen bovendien ook btw op tickets. Spoorwegmaatschappijen krijgen ook wel subsidies, maar vooral vanuit het oogpunt van publieke dienstverlening.”

Ook het commerciële aspect speelt een rol, aldus Stoffelen. “Het is niet dat er nergens een dynamisch prijssysteem is voor treinen, maar het probleem is dat je voor treinen geen uniform reserveringssysteem hebt. Als je een vliegreis boekt, weet je meteen hoeveel plek er nog is en hoeveel die kost. Dat is bij een complexe, internationale treinreis vaak niet het geval.”

Wat kan er aan de prijsverschillen gedaan worden?
Treinreizen verlopen vandaag een heel stuk ecologischer dan reizen met het vliegtuig. Wat kan volgens de experts aan de grote prijsverschillen gedaan worden?

“Treinmaatschappijen zullen efficiënter moeten worden en er zal meer concurrentie moeten komen”, aldus Dewulf. “Maar er zijn heel wat operationele uitdagingen. Ook de nachttreinen komen maar traag op gang en zijn operationeel en financieel een uitdaging.”

“De bal ligt in het kamp van Europa”, zegt Stoffelen. “Zowel voor de trein als voor het vliegtuig. Daar kunnen immers een aantal beleidsbeslissingen genomen worden. Het heffen van accijnzen op kerosine kan bijvoorbeeld enkel Europees gebeuren om effect te hebben. We hebben het dan nog niet eens over het doorrekenen van de effectieve milieu- en klimaatkost die met vliegen gepaard gaat. Wat dat betreft, zijn belastingvoordelen op een vervuilende vervoersmodus nog moeilijk te rechtvaardigen.”

“Ook een uniform reserveringssysteem met de mogelijkheid één Europees ticket te kopen in plaats van een hele reeks afzonderlijke tickets en het stimuleren van internationale hogesnelheidsinfrastructuur, kan je niet nationaal regelen. Het zal misschien traag gaan, maar ik ben er wel van overtuigd dat het aanbod zal groeien.”

Concrete oplossingen ?  

Greenpeace pleit voor een klimaatticket.
Dit zouden betaalbare en eenvoudige tickets zijn die geldig zijn op alle vormen van openbaar vervoer in een land of een bepaalde regio, inclusief alle treinen en vervoer over de grenzen heen. 
Klimaattickets kunnen volgens Greenpeace onder andere worden gefinancierd door belastingen op de overwinsten van olie- en gasbedrijven, de geleidelijke afschaffing van milieuschadelijke subsidies of door een eerlijk belastingsysteem op basis van CO2-uitstoot.

Transporteconoom Jochen Maes ziet dan weer heil in een overzichtelijk platform à la Skyscanner of Google Flights, vertelt hij aan De Morgen. 
Via zo’n platform kan je gemakkelijker de goedkoopste en snelste internationale verbinding terugvinden. Momenteel bestaat de app Trainline, maar die geeft niet altijd het meest comfortabele en logische traject.

Verschillende overheden nemen initiatieven om het treinverkeer extra te stimuleren. Zo kan je in Duitsland sinds 1 mei onbeperkt reizen met de bus, metro, tram en regionale trein voor 49 euro per maand. Ook initiatieven zoals het Europese Interrail-pass maken treinreizen betaalbaarder.
Natuurlijk moet ook bekeken worden wat je voor deze spotprijsjes in ruil krijgt. Als we er even Duitsland bijnemen ... het is momenteel ook niet het stiptste netwerk met enorm hoge vertragingen en problemen op en rond het spoor ... 

Bronnen :

VRT NWS 17/12/23
Metrotime 24/07/2023

Geen opmerkingen:

Een reactie posten