Securail

In elke trein en op elk perron hangen tegenwoordig affiches met het telefoonnummer van 'Securail'. "Net als comfort, stiptheid en frequentie, is veiligheid cruciaal voor elke reiziger en elke spoorwegwerknemer", klinkt het.

Maar wie of wat zijn dit nu eigenlijk? 

Securail is de eigen veiligheidsdienst van de Belgische spoorwegen. Deze dienst is een onderdeel van de Corporate Security Service, een afdeling binnen de NMBS die verantwoordelijk is voor de veiligheid van de reizigers, het personeel en de klanten. 

De veiligheidsagenten voeren interventies en patrouilles op spoorwegdomein uit.

Op dit moment kan je bij problemen op de trein bellen naar het gratis noodnummer 0800/30230. 

Op basis daarvan kan het SOC (Security Operations Center), waar je dan terecht komt, snel ingrijpen en afhankelijk van de situatie kiezen om de eigen veiligheidsdienst Securail, de politie, ambulance, brandweer of andere veiligheidsdiensten ter plaatse te sturen. 

Wees dan ook zo volledig mogelijk in het doorgeven van informatie, zodat snel en adequaat de juiste hulp kan gestuurd worden.

Er is echter ook al langer vraag naar een mogelijkheid om dit ook op een meer discrete manier te kunnen doen. Het is immers niet altijd veilig om te bellen in aanwezigheid van een eventuele agressor. 

Daarom wil men een systeem uitwerken waarbij je ook via sms of WhatsApp de veiligheidsdiensten kan verwittigen.

Reeds sedert 1843 waren sommige ambtenaren van de NMBS belast met voltijdse politieopdrachten. Het ging dan om politieofficieren die onder het gezag stonden van de stationschef.

In het begin van de jaren 1970 besliste de NMBS dat kader aan te vullen en het meer zelfstandigheid en een eigen functionele hiërarchie te geven. 

Deze zelfstandigheid ging gepaard met gepaste beroepsopleidingen in opleidingscentra van de gemeentepolitie voor het basiskader, en in 'de school voor criminologie en wetenschappelijke politie' voor de onderofficieren.

De wet van 5 augustus 1992 op het politieambt officialiseerde dit korps als bijzondere politiedienst en integreerde het in de politie. 

Diezelfde wet kende de hoedanigheid van officier van bestuurlijke politie toe aan de politiechefs en ondertoezichtcommissarissen.

Door de nakende komst van de politiehervorming eind jaren 1990 werden de bijzondere politiediensten afgeschaft, met als gevolg dat de leden konden kiezen om over te stappen naar de Rijkswacht ofwel naar de interne bewakingsdienst van de NMBS, B-security. 

De interne bewakingsdienst werd uiteindelijk in 2004 omgevormd naar een veiligheidsdienst, het huidige 'Securail'.

Sinds het opgaan van de spoorwegpolitie in de federale politie stond B-Security in voor de veiligheid op en rond het spoor. 

Door de toename van de agressie tegen het spoorwegpersoneel en de reizigers was er terug een grote vraag naar meer bevoegdheden. Deze vraag werd ingewilligd en de interne bewakingsdienst werd een veiligheidsdienst. De bewakingsagenten werden omgeschoold naar veiligheidsagenten, dewelke meer bevoegdheden hebben.

Anno 2023 klinkt trouwens opnieuw de vraag om nog meer middelen in te kunnen zetten tegen de toenemende agressie. Zo is er het voorstel om de veiligheidsagenten te voorzien van bodycams. 
Meer hierover zie HIER.

Wat mag en kan een Securailagent doen? 

Een veiligheidsagent heeft bepaalde politionele bevoegdheden en mag bijvoorbeeld een identiteitscontrole uitvoeren, iemand vatten en eventueel boeien, een veiligheidscontrole uitvoeren en personen zonder geldig vervoerbewijs met dwang verwijderen uit de zones waar dit vereist is. 

Onder bepaalde voorwaarden mag een veiligheidsagent zelfs pepperspray gebruiken. 

Securail beschikt ook over veiligheidsagenten die met hun diensthond werken. 

Alle bevoegdheden van deze dienst staan beschreven in 'de wet tot regeling van de private en bijzondere veiligheid'. 

Door deze wet is de aanwezigheid van het Vigilis-logo, een kenmerkende 'V', op de uniformen van de veiligheidsagenten verplicht. 

Dit logo wekt bij burgers echter vaak ook een verkeerde associatie op van 'bewakingsagenten', waarbij dit ook verplicht is, maar die deze bevoegdheden niet hebben. 

Veiligheidsagenten van Securail zijn beëdigde agenten met de gerechtelijke bevoegdheidstitel 'agent van gerechtelijke politie' ('AGP'). 

Zij kunnen hierdoor een proces-verbaal opstellen naar aanleiding van hun vaststellingen. De wet van 27 april 2018, wet op de politie van de spoorwegen laat de veiligheidsdienst toe zelf boetes te innen voor bepaalde inbreuken. 

Hierdoor wordt het werk van het Parket verlicht en neemt straffeloosheid af. 

Voertuigen van Securail zijn uitgerust met blauwe zwaailichten en optische sirenes zodat ook zij zich prioritair kunnen verplaatsen indien noodzakelijk.

Binnen 'Securail' zijn verschillende brigades actief, van waaruit de veiligheidsagenten naar de verschillende stations reizen. Deze brigades hebben een heel groot werkterrein, wat vaak nadelig is voor snelle interventies in kleinere stations of op de treinen zelf. 

De brigades zijn:

Vlaanderen

Antwerpen (station Antwerpen-Centraal)

Brugge

Denderleeuw

Gent (station Gent-Sint-Pieters)

Hasselt

Kortrijk

Leuven

Mechelen

Zaventem (station Brussels-Airport Zaventem)

Brussel

Sint-Gillis (station Brussel-Zuid)

Brussel stad (station Brussel-Centraal)

Schaarbeek (station Brussel-Noord)

Wallonië

Charleroi

Libramont

Luik (station Luik-Guillemins)

Bergen

Namen

Ottignies

Doornik

De veiligheidsdienst kent de volgende graden:

- Veiligheidsbediende;

- Gespecialiseerd Veiligheidsbediende;

- Eerste Veiligheidsbediende;

- Adjunct-Veiligheidschef;

- Veiligheidschef.

Aangezien de treinbegeleiders steeds meer en meer te kampen krijgen van agressie op de trein, wil de NMBS ook inzetten op meer veiligheid voor hen. 

De spoorwegmaatschappij NMBS kondigde begin 2023 dan ook aan dat ze sterker zou inzetten op ticketcontroles voor het opstappen. 

Ze wil zo discussies tussen de reizigers en de treinbegeleiders aan boord van de trein vermijden, omdat die de belangrijkste oorzaak zijn van agressie. 

Bij dergelijke controles, die werden uitgevoerd door agenten van Securail, bleek dat gemiddeld 4 procent van de reizigers geen ticket had.

De veiligheidsagenten stellen zich voor zo'n controle op aan de toegangen van het perron of op het perron zelf, om vervolgens de vervoersbewijzen van alle reizigers te controleren. Wie geen ticket kan tonen, mag de trein niet op en moet eerst een vervoersbewijs kopen.

Ook tracht men de veiligheid van het personeel op de trein te verhogen door zo veel mogelijk ploegen proactief mee te laten gaan met de ritten. 
Personeelsgebrek is hier echter de grote spelbreker in. Men zet het beschikbare personeel immers beter in voor reactieve acties (daar waar problemen zijn), dan ze proactief mee te sturen (en waar ze dus niets kunnen betekenen voor problemen in een station of op een andere trein). 

Er zijn immers enorm veel stations in ons land, ruim 550, en heel vaak hebben die talloze toegangen, om niet te zeggen dat perrons vaak gewoon het verlengde zijn van voetpaden of andere openbare infrastructuur. 

Vaak hebben ze ook een belangrijke doorgangsfunctie tussen twee delen van een stad of buurt, zijn er ook andere trekpleisters in (winkels, horeca, loketten...) enzovoort. 

Men zit dus met een gigantische logistieke operatie die een enorme investering vraagt.
Als je dan ook nog eens overal veiligheidsmensen moet neerzetten om het respect tegenover anderen en tegenover de reglementeringen na te gaan wordt het al helemaal onbetaalbaar.

Nog in 2023 kwam het heuglijke nieuws dat De Federale Spoorwegpolitie (SPC) Securail verder zal bijstaan in de strijd tegen onveiligheidsfenomenen zoals zakkenrollen, vandalisme, kabeldiefstal of indringing in de sporen.
Ze helpen ook om grote evenementen mee in goede banen te leiden. Bovendien organiseert ze, in nauwe samenwerking met Securail, gerichte zichtbaarheidsacties op zeer drukke lijnen of tijdens drukke momenten.

Securail en de SPC hebben hun samenwerking in 2023 opgeschroefd.
Tussen januari en juli van dat jaar zijn er 40% meer gezamenlijke controles uitgevoerd dan in dezelfde periode van het vorige jaar.

Is Securail er enkel in situaties van 'ambras'?

Neen hoor!

Dank zij hun jaarlijks herhaalde EHBO-opleidingen kunnen ze ook ter hulp komen bij reizigers met andere problemen. 
Zo worden ook de eerste zorgen toegediend bij ongevallen, zieke reizigers, ... 

Ze zijn trouwens ook aanspreekbaar voor informatie aangaande het station of de treinen. 

Bronnen : 

Bruzz.be 06/07/2023

Press.NMBS.be 07/07/2023

V-news 21/12/2023 (foto Securail)

Foto Whatsapp Getty Images/iStockphoto

Press.NMBS.be 02/03/2023 (foto Securail controle)

Vrt.be 08/02/2022

Waarom rijden treinen in België (meestal) links?

Wie regelmatig de trein neemt, heeft het hoogstwaarschijnlijk al opgemerkt: de treinen in ons land rijden bijna allemaal aan de linkerkant van de weg. 

Opvallend, want al het overige verkeer doet dat niet. Zelfs onze boten varen rechts. Hoe komt het dat de trein zo’n uitzondering is? En waarom rijden de treinen in onze buurlanden dan wel 'normaal'?

Eigenlijk zou men deze vraag ook kunnen omdraaien : waarom rijden treinen in Nederland en Duitsland rechts? Want in vrij veel landen in Europa wordt links gereden: Italië, België, Groot-Brittannië, Portugal, Zwitserland.

Frankrijk rijdt grotendeels links, maar in de gedeelten die vroeger Duits waren (Elzas-Lotharingen) rechts. Oostenrijk ging na de 'Anschluss' bij Duitsland in 1938 over van links- op rechtsrijden, maar die ombouwoperatie is halverwege blijven steken.

Welke trein waar en wanneer links of rechts rijdt, uiteindelijk maakt het, in tegenstelling tot het wegverkeer, weinig uit. Het is immers niet de machinist, maar wel de verkeersleiding die bepaalt welke sporen een trein veilig kan berijden. 

Bovendien zijn met de moderne beveiligingssystemen tegenwoordig steeds meer trajecten ingericht voor het berijden van alle sporen in beide richtingen. Dat is handig, bijvoorbeeld bij werkzaamheden aan het spoor.

Origineel, en dat is ook duidelijk te zien op oude prentkaarten, reed ook ons wegverkeer links. 

Dat was ook de logica voor een voerman met paard en kar. 

In 1998 deed de Britse archeoloog Bryn Walters een interessante vondst. In de buurt van Swindon, in het zuidwesten van Engeland, vond hij de restanten van een steengroeve uit de Romeinse tijd. Er liepen sporen van de steengroeve af, die links dieper waren dan rechts. Dit suggereert dat de volgeladen wagens die van de groeve wegreden, aan de linkerkant reden en dat links rijden dus de regel was.

De verklaring hiervoor is dat men destijds vaak te paard ging en dat de (begeleidende) soldaten zwaarden droegen. 

Het was dé regel dat men bij een eventuele kruising steeds de wapens aan de rechterkant kon dragen om mekaar te lijf te gaan bij dreigend gevaar.

De meeste mensen waren waren immers rechtshandig en om een slag te kunnen afweren of te kunnen toebrengen was het dus makkelijker om aan de linkerkant te rijden, zodat potentiële aanvallers aan de kant van het zwaard moesten naderen. 

Onder voetgangers en fietsers is dergelijk principe trouwens nog steeds van toepassing.

Men kruist 'uit beleefdheid' aan de linkerkant, maar de gewelddadige ondertoon heeft plaats gemaakt voor 'het bewijzen dat men in vrede = zonder wapens wil kruisen'.

Een ander voordeel was dat rechtshandige personen een paard makkelijker konden bestijgen langs de linkerkant, wat ook verstandig is als de schede links hangt. 

Dit is trouwens een gewoonte die is blijven hangen, want ook tegenwoordig nog bestijgt men een paard meestal langs de linkerzijde. 

Ten slotte was het veiliger om vanuit de berm het paard te beklimmen en niet vanaf het midden van de weg. Links opstappen betekent dan ook automatisch links rijden.

Er bestond toen geen samenhangend geheel van verkeersregels, en men ging vaak van gewoontes uit die per streek kon verschillen.

Toen eind zeventiende eeuw in Frankrijk en de Verenigde Staten grote vervoerskarren zonder bok gebruikt gingen worden voor het transport van landbouwproducten, was rechts rijden immers de meest logische keuze. 

De grote karren werden vaak voortgetrokken door vier paarden en hadden geen bok. De bestuurder koos er dan voor om op het paard linksachter te gaan zitten. Hij kon dan met zijn rechterhand de zweep bedienen en daarmee alle paarden bereiken. 

De bestuurder wilde echter met zijn zweep geen tegenliggers raken en moest goed kunnen zien of tegenliggers met hun karren niet zijn wielen zouden raken. Daarom was rechts rijden verstandig.

Ook later volgde men deze redenering met huifkarren en postkoetsen.

De Franse Revolutie (1789) zorgde voor de standaardisering van het rechts rijden op het Europese continent. In de tijd die aan de revolutie voorafging, hadden de aristocratie en de hogere burgerij het ‘privilege’ om links te lopen/rijden, terwijl de plattelandsbevolking rechts liep. 

Toen Frankrijk vanaf 1789 overspoeld werd met geweld, koos de burgerij immers voor de rechterkant van de weg om zichzelf niet te veel in de kijker te spelen. 

De veroveringen van Napoleon zorgden er voor dat het rechts lopen en rijden in de meeste Europese landen (ook in de Nederlanden) werd ingevoerd, behalve in landen als Portugal, Oostenrijk-Hongarije, Zweden, Finland en op het eiland Groot-Brittannië. 

Napoleon nam dit besluit in 1794.

In Nederland kozen sommige steden ervoor om na het vertrek van de Fransen weer links te gaan rijden. Zo ook bijvoorbeeld Rotterdam. Op 7 mei 1917 was dit de laatste stad in Nederland die het links rijden afschafte.

Groot-Brittannië, dat niet door Napoleon veroverd werd, maakte het links rijden in 1835 wettelijk verplicht. 

Ook voor haar kolonies, en dit verklaart meteen ook waarom er in veel van deze Britse ex-kolonies – Pakistan, India, Australië en Zuid-Afrika – tot op de dag van vandaag nog steeds links gereden wordt. Behalve Egypte, dat van 1798-1801 bezet was door de legers van Napoleon.

Voor wat betreft het links rijden van de treinen in België moeten we eigenlijk zo’n 200 jaar teruggaan in de tijd.

In 1835 had België immers een enorme primeur te pakken: ons land kreeg toen de eerste spoorweg op het Europese vasteland. Deze reed tussen Brussel en Mechelen. 

De roots van de stoomlocomotieven liggen echter in het Verenigd Koninkrijk. 

Over Het Kanaal had men op dat moment immers al tien jaar ervaring in 'spoorverkeer'. 

De oorsprong van de keuze ligt in de lange historie van de spoorwegen in Europa sinds 1830. 

Op stoomlocomotieven hadden een machinist en een stoker dienst. De stoker zorgde dat het vuur onder de ketel bleef branden zodat er voldoende stoomdruk was om de locomotief te laten rijden. De machinist moest de 'seinpalen' langs de lijn kunnen waarnemen om te zien of hij mocht doorrijden of moest remmen.

Afhankelijk van de leverancier van de eerste stoomlocomotieven stond de machinist aan de linker- of rechterzijde van de locomotief, meestal was dit echter links, met vóór zijn neus de lange stoomketel. 

Seinpalen konden dus het best ook langs de linkerkant van het spoor staan (= aan de zijde waar de machinist het best langs de stoomketel naar voren kon kijken).

Het land was een inspiratie voor onze ingenieurs, en het is daarom ergens logisch dat ook al onze treinen nog altijd links rijden, en de seinrichting aan de linkerkant wordt geplaatst, zelfs al moet men geen rekening meer houden met de aanwezigheid van een stoker..

Men stelde zich daar eigenlijk ook weinig vragen over. Er was nog maar amper verkeer op de weg. 

En het gaat hier trouwens over een gesloten circuit, los van het wegverkeer. Dus er is geen reden om dat eventueel te willen veranderen.

Omdat het wisselen van rijrichting aan de grenzen lastig is, zijn in de loop der tijd steeds meer landen omgeschakeld naar rechts rijden, en daar hebben de Duitsers dan weer veel mee te maken. 

De Duitse bezetting leidde immers tot een omschakeling naar rechts rijden in Oostenrijk en Tsjechoslowakije, wat nadien voor het gemak niet meer is teruggedraaid.

Ook op het spoor hadden de Duitsers wel wat te zeggen. Die Duitse bezetting is dan ook ook de reden dat bijvoorbeeld het geval tussen het Luikse dorpje Montzen en de Duitse grens, ook in ons land de rechterkant heerst. 

Daar bevindt zich immers een gemeenschappelijk baanvak met Duitsland en rijdt de trein volgens de Duitse normen.

In Nederland was de stad Rotterdam op 7 mei 1917 de laatste die rechts rijden verplicht maakte.

Na de Franse tijd in Nederland (1795-1813) hadden sommige steden in Nederland het links rijden heringevoerd. In Rotterdam golden geen regels, maar ook hier kwam in 1917 een definitief einde aan.

In Japan houdt men sinds de Edo-periode links omdat de samoerais hun zwaard links droegen (ze waren doorgaans rechtshandig) en het aanraken van een samoeraizwaard gold als een zwaar vergrijp. 

Door een kruisende samoerai links te passeren liep men dus langs zijn rechterzijde en was er dus weinig kans zijn zwaard te raken. 

Ook hier gold dat het voor de drager van het zwaard makkelijker is om een slag af te weren of toe te brengen door links aan te houden.  Vergelijk met de reeds eerder aangehaalde ridders en Romeinen in onze contreien.

In Zweden werd tot in 1967 aan de linkerkant van de weg gereden. Omdat in de buurlanden rechts werd gereden besloot het Zweedse parlement om in Zweden ook rechts verkeer in te voeren. Dit gebeurde op 3 september 1967, de dag die bekendstaat als 'Dagen H.' 

Hier een afbeelding van de chaos die deze verandering met zich meebracht.

Een jaar later (1968) volgde IJsland. Op 2 april 1972 gebeurde hetzelfde in Nigeria en op 4 augustus 1974 in Ghana. Begin september 2009 veranderde in Samoa de verplichte rijrichting juist van rechts naar links, dit om de invoer van auto's uit naburige landen (Australië, Nieuw-Zeeland) te vergemakkelijken.

In Bolivia moet op de Camino de la Muerte, die vanwege de combinatie van diepe ravijnen en de smalle wegbreedte wel de gevaarlijkste weg van de wereld heet te zijn, links worden gereden (dit staat op borden in het Spaans en Engels aangegeven), zodat de chauffeur van de auto aan de afgrondkant de rand van de weg beter kan zien.

Landen die ook nog steeds het Britse voorbeeld volgen zijn Italië, Zweden en India. In dat laatste land is dat nog een overblijfsel van het koloniale beleid van het Verenigd Koninkrijk.

In enkele situaties rijden onze treinen uitzonderlijk toch op het rechtse spoor. Dat is bijvoorbeeld het geval als er infrastructuurwerken zijn. 

Dergelijk 'maneuver' noemen we dan ‘rijden op tegenspoor’. De trein rijdt dan expres 'aan de verkeerde kant'. 

Dat kan ook het geval zijn als er voorwerpen op het spoor liggen, er een ongeval is gebeurd, als een trein pech heeft of bij heel druk verkeer.

De bestuurder houdt dan geen rekening met de signalisatie aan de linkerkant, maar met de (knipperende) seinen aan de rechterkant.

Het links of rechts rijden, of het nu op het spoor of op het water of te land is, heeft trouwens een grote impact op het verloop van het verkeer. 

Wanneer landen waar men links rijdt grenzen aan landen waar men rechts rijdt, moet bij grensovergangen immers aan de grens 'van kant gewisseld worden'. Dit probleem kan op verschillende manieren worden opgelost:

- Er is geen landgrens maar een watergrens die slechts per boot kan worden overgestoken. Dit geldt voor eilandstaten en voor plaatsen waar de grens gevormd wordt door een rivier die slechts per (auto)veerpont kan worden gepasseerd. In dit geval begint men meteen bij aankomst aan de andere (correcte) kant te rijden.

- De rijbanen worden gescheiden en kruisen elkaar gelijkvloers, al dan niet met behulp van verkeerslichten.

- De rijbanen worden gescheiden en kruisen elkaar ongelijkvloers, via bruggen of tunnels, zodat het verkeer sneller kan doorstromen.

- Geen enkele voorziening; men dient simpelweg zelf van kant te wisselen. Dit kan alleen bij zeer rustige grensovergangen, aangezien dit bij drukte tot gevaarlijke situaties kan leiden.

Vaak worden waarschuwingsborden geplaatst zowel aan de grensovergang zelf als daarna. Deze borden treft men soms ook aan bij het verlaten van havens en vliegvelden.

Momenteel rijdt de trein in België, Italië, Oostenrijk, Zweden, Zwitserland en delen van Frankrijk dus nog steeds links, terwijl het overige verkeer rechts rijdt. 

In Nederland kunnen treinen aan beide kanten van het spoor rijden. Op een stuk spoor bij Utrecht Centraal bijvoorbeeld. Ook op baanvakken op de grens met België rijden de Nederlanders links. Op de HSL rijden alle treinen ook links, ze zijn immers onderweg naar linksrijdend België en Frankrijk en er is geen overig verkeer.

Geen wereldschokkende gebeurtenis dus, maar misschien toch interessant om de oorsprong hiervan eens te kennen?

Bronnen : 

De Telegraaf 24/03/2008

Spoorweggeschiedenis

Romeins soldaat (foto Wikipedia)

Bokt.nl (foto paard bestijgen langs linkerkant)

IsGeschiedenis (Schilderij James Pollard, 'London Faringdon Coach')

CanonVanVlaanderen.be (Schilderij Jacques-Louis David 'Napoleon' 1812)

Trainworld.be (Afbeelding 'station Kapellen')

Senior Service Cigarettes (Afbeelding bestuurder links, stoker rechts, 1938)

RareHistoricalPhotos.com (Afbeelding Kungsgatan, Stockholm, on Dagen H)

Historiek.net 05/04/2023

Stakingen op het spoor ... Waarom een betaalstaking niet mogelijk is

Stakingen bij het spoorwegpersoneel leiden steevast tot klagende reizigers (en niet reizigers) ... 

Er wordt vaak door deze misnoegden geopperd om een betaalstaking in te lassen ... maar dit is eigenlijk praktisch niet mogelijk. 

Waarom niet? 

Eerst een beetje achtergrond ... 

Op maandag 6 juni 2016 dacht men bij 'Groen' het licht gezien te hebben en stelde men voor om nu voor eens en voor altijd komaf te maken met die vervelende spoorstakingen. 

Het voorstel was dat, op een dag waarop syndicale acties gevoerd worden, de ticketautomaten onbeperkt vrijbiljetten zouden uitspuwen met de tekst : “Vandaag betaalstaking. U reist gratis !” 

Applaus bij vele treinreizigers, maar ook verongelijkt gemor bij anderen want… wegens 'abonnee' kon men dus zijn of haar deel van het 'gratis-verhaal' onmogelijk verzilveren. 

Jos Digneffe, oud-voorzitter van de vakbondssector ACOD-Spoor kon zich absoluut niet vinden in een dergelijk voorstel van 'Groen', en somde zijn argumenten op ...

Begin jaren 1990 organiseerde het gemeenschappelijk vakbondsfront al eens een betaalstaking bij het spoor. Aan de stationsingangen werden toen nep-biljetten uitgedeeld waarop de grieven van de vakbonden kort vermeld werden en waarmee de reiziger zogezegd 'gratis' kon reizen.

De meeste treinbegeleiders (vooral diegenen die lid waren van een vakbond) lieten de reizigers ongemoeid. 

Anderen hadden echter totaal geen boodschap aan zoveel vakbondsverzet en maakten ticketjes aan dat het een lieve lust was. 

Honderden mensen zonder geldig vervoerbewijs liepen 'tegen de lamp' en sommigen raakten naderhand zelfs verwikkeld in een juridisch kluwen dat enkel kon ontrafeld worden door tussenkomst van de toenmalige ombudsman bij de NMBS.

En eerlijk, hoe sympathiek het ook moge klinken: een dergelijke actie werkt niet en is zelfs volledig tegen alle logica in. 

Om ze bij de NMBS te kunnen organiseren is immers het akkoord nodig van… de NMBS zelf. 

Het is immers - logischerwijs - de maatschappij zelf die op dat ogenblik akkoord moet gaan om de reizigers gratis te laten sporen, maar waarom zou ze?

Bij een staking bij een automobielfabrikant is het ook niet aan de werknemers om auto's gratis weg te schenken,  ...

Een vakbondsactie is trouwens meestal het gevolg van een conflict tussen de werkgever (de NMBS in dit geval) en de werknemers ... 

Dus ... stel dat de NMBS zou instemmen met een betaalstaking, dan zouden ze eigenlijk zelf toegeven dat de vakbonden het bij het rechte eind hebben en had ze dus even goed de wensen kunnen inwilligen, zodat syndicale acties, van welke aard dan ook, overbodig werden.

Hetzelfde geldt  ook voor een ander voorstel dat ooit eens op tafel gelegd werd (maar ook even snel verdween).  

Er werd toen geopperd om een bepaalde som aan één of ander goed doel te schenken, maar 'schenken' is in dit geval ook eigenlijk openlijk toegeven dat er geen akkoord kan worden bekomen, dus ook een 'no go'.

Blijven tot slot de spoormensen die gebruik wensen te maken van het ‘recht op werken’, want die zijn er wel degelijk ... 

Kijken we maar even naar het aantal werkwilligen voor een minimale dienstverlening. Voor de staking van 5-7/12/2023 bijvoorbeeld kon men zo rekenen op 3/5 IC treinen die kunnen rijden door de welwillendheid van minstens evenveel treinbegeleiders / treinbestuurders!

Wie gaat deze werknemers verbieden hun werk te doen zoals het hoort en elke reiziger zonder geldig vervoerbewijs in regel te stellen, en bij weigering nog een fikse boete op te laten leggen ook?

Die medewerkers stellen zich op dat ogenblik, hoewel ze hun werk uitvoeren, echt wel bloot aan heel wat agressie, zowel verbaal als fysiek. 

Als we het zo bekijken zorgen de stakenden voor extra gevaar voor de niet stakenden...  en dat kan ook onmogelijk de bedoeling zijn.

Wat zou eventueel wel kunnen? 

Wel, men zou bijvoorbeeld eens kunnen uitproberen hoe het spoorlandschap er zou uitzien als alle medewerkers strikt 'volgens het boekje' zouden werken. 

Ook douaniers en luchtvaartpersoneel hebben al dergelijke 'stiptheidsacties' uitgevoerd, en al heel snel zal daaruit blijken dat er van 'stiptheid' niet veel sprake meer is. 

'Volgens het boekje' wil zeggen dat vele oogjes zullen opengaan (ja, zowel bij de directie als bij de reizigers!) en dat bij dergelijke strikte toepassing van de reglementeringen door het personeel binnen de kortste keren een enorme chaos en grondige verstoring van het spoorverkeer zal ontstaan.

De chaos zal dan niet te overzien zijn, en de situatie zal veel erger zijn dan bij het systeem van 'minimale dienstverlening' waar de reiziger nu kan op rekenen. 

Wil men dat? Zeker niet!

Is die minimale dienstverlening dan dé oplossing? 

Goh, ze zorgt wel voor heel wat tevredenheid bij het merendeel van de reizigers die er gebruik van maken. 
Treinen rijden weliswaar in een mindere frequentie, maar net daardoor kan men zich veel stipter aan de rittenschema's houden. 

Minder reizigers wil ook zeggen : minder veiligheidsrisico's en vertragingen op de perrons en in de treinen, minder agressie, ...

De andere kant van de medaille is natuurlijk dat bepaalde regio's echt te weinig (of zelfs niet) zullen bediend worden en dat is nu ook niet echt de bedoeling natuurlijk. 

 
Er zijn dus vele pistes die te overwegen zijn, maar of er echt een ideale manier bestaat, valt sterk te betwijfelen. 

Als een privéfirma staakt, zijn meestal slechts enkelen getroffen. Je wagen zal dan pas later geleverd worden als voorzien, er zal gedurende een korte periode geen of weinig stock zijn van een bepaald product in de supermarkt, enz.

Bij openbare diensten is de impact uiteraard veel groter. 

Veel mensen worden getroffen en vooral de gevolgschade is ernstig.

Een dag niet aan een bepaald product geraken? 

Tja, dan kopen we even iets anders, of we wachten tot het product opnieuw in de rekken ligt ...

Een dag geen treinen? 

Buiten het feit dat er geen trein is, is er daarbij ook het gevolg dat je niet op je werk geraakt. Of op school. Of niet op reis kan vertrekken, of een belangrijke afspraak moet afzeggen, ... 

Het enige wat we op die manier bekomen is : 

- treinreizigers keren zich tegen het personeel in het algemeen

- personeel keert zich tegen de directie

- werkwilligen keren zich tegen de stakers

- stakers keren zich tegen de werkwilligen

Zouden we dan ook niet beter snel ophouden met al deze wederzijdse provocaties en bijvoorbeeld zaken waarvoor betaald werd, en nog altijd betaald wordt, niet langer in vraag te stellen?

Toch ook even een vraag naar de treinreizigers, en vooral over de kritiek op stakingen die ‘tegen de bevolking’  zouden zijn, en meer specifiek omdat ze ellende veroorzaken voor pendelaars en al wie examens moet afleggen of afnemen. 

Houden jullie ook rekening met het doel van die stakingen, over het belang dat ermee gediend is?

Het antwoord is veelal 'nee' 

Eigenlijk zou die groep pendelaars, studenten en profs, in plaats van te zeuren, beter eens gewoon meedenken? Neen?

Het gaat immers ook om hun belang, zeker als zij binnenkort nog aanspraak willen maken op betaalbare openbare diensten, waaronder  het openbaar vervoer, onderwijs en wetenschap.

De laatste serie vakbondsacties zijn niet gericht tegen de bevolking. 

Men wil zeker niemand 'pesten', zoals nogal vaak te lezen is in de pers en op social media. 

Sterker nog, zij zijn juist in het belang van de gehele bevolking, en het zou verstandig zijn deze acties te steunen.

Men wil immers meer middelen om degelijk en betaalbaar vervoer te kunnen garanderen. 
 

Daarvoor zijn investeringen nodig : beter (nieuwer) materieel, meer personeel, meer ondersteuning bij veiligheidstaken, ... 

Ik las onlangs volgend bericht op een affiche op een Franse spoeddienst waar ik, jammer genoeg, eventjes moest verblijven. 

"U moet niet aanschuiven en lang wachten omdat wij staken. 

Wij staken opdat U niet moet aanschuiven en lang wachten"

En dat is eigenlijk ook hier een beetje de 'bottomline'

De reizigers worden vooraf dan wel geïnformeerd, maar toch blijft het ergens 'zuur'. 

De trein is altijd een beetje reizen en je een beetje ergeren.

Neem er even de moeilijke momenten bij ... Het is 'samen' dat we kunnen zorgen voor veranderingen, verbeteringen, optimaliseringen, ... 

De verantwoordelijken, die trouwens al heel wat verwezenlijkt hebben, nog wat extra aanmoedigen om niet te stoppen met vernieuwen, verbeteren ... 

De ombudsdienst voor de treinreizigers (voorheen de ombudsman bij de NMBS) werd in 2010 hervormd zodat zij nu kunnen optreden voor alle spoorwegondernemingen actief in België. Treinreizigers kunnen bij hen dus ook terecht met klachten over Thalys, Eurostar, Deutsche Bahn, e.a. en niet langer enkel over de NMBS. 

De dienst is bij wet opgericht door de Federale Staat en kan niet door de NMBS of eender welke andere spoorwegonderneming afgeschaft worden.

Op onze website vindt u alle informatie over deze dienst: www.ombudsrail.be. 

 

Bron:

Dewereldmorgen.be 13/06/2016 - 23/06/2016

Ombudsrail

De Tijd 27/06/2018 (foto vakbondsaktie)

HLN 30/10/2023 (foto stiptheidsactie douane)

Cartoon stiptheid LECTRR

Photo_News (foto stakingsvuur)

Eigen aanvullingen

Bodycams voor NMBS personeel / Securail ?

“Laat Securail-medewerkers snel toe bodycams te dragen, net zoals de politie.” Die dringende oproep aan de regering deed NMBS-baas Sophie Dutordoir in de Kamer. 

Securail is de interne bewakingsfirma van het spoor die tussenkomt bij problemen in treinen en in de stationsomgeving.

Volgens Dutordoir zit de NMBS aan gemiddeld zes agressiegevallen per dag, “wat een gigantische impact heeft op het spoorwegpersoneel en wat totaal onaanvaardbaar is”.

In 2022 waren er maar liefst 1.856 gevallen van agressie tegenover het personeel van de NMBS. Bij een vierde leidde dat tot arbeidsongeschiktheid. 

Het was een triest record, maar dat record werd reeds in 2023 verbroken ... zeg maar verpulverd. 

Men telde in dat jaar immers net geen 2300 gevallen van agressie tegenover het spoorwegpersoneel, gaande van zware beledigingen en bedreigingen tot slagen en verwondingen.

En dan spreken we uiteraard enkel over de agressies die gemeld werden. Vaak wordt verbale agressie zelfs niet meer aangegeven omdat het personeel opziet tegen de papierberg die het opstellen van een pv vraagt ...  

Als het uiteindelijke resultaat dan is dat de klacht 'geseponeerd' wordt, is de moed om er eentje op te stellen (2 uur in een politiekantoor) natuurlijk snel verdwenen.

Naast de vraag om snel bodycams toe te laten, versterkte de NMBS de interne bewakingsdienst vorig jaar heel sterk, kwestie van het aantal agressiegevallen naar beneden trachten te krijgen.

En ook in 2024 blijven de aanwervingen doorgaan.

“Er kwam ook een betere samenwerking met de spoorwegpolitie en straks worden ook de beelden van de bewakingscamera’s van de NMBS en de politie beter uitwisselbaar”, aldus nog Dutordoir.

Zij beklemtoonde in de Kamer dat het hoge aantal agressiegevallen ervoor zorgt dat heel wat spoorwegmedewerkers ziek of geblesseerd uitvallen.

Daardoor vallen gaten in de organisatie, waardoor er vervolgens soms treinen moeten worden geschrapt. Want dan weer mee bijdraagt tot de meest dramatische stiptheidscijfers ooit voor het spoor. 

Door die dramatische cijfers moest de top van het spoorbedrijf zich in 2023 niet aan bonussen verwachten. De tendens lijkt dat trouwens ook voor volgende jaren te bevestigen.

Het in gebruik nemen van bodycams door het Securailpersoneel werd zoals vermeld, eerder ook al voorgelegd in 'De Kamer van Volksvertegenwoordigers' 

Hierbij schriftelijke vraag en antwoord nr 55-1377 : Dagelijkse bedreigingen en geweld ten aanzien van spoorpersoneel.

 

Bulletin nr : B104 - Schriftelijke vraag en antwoord nr : 1377 - Zittingsperiode : 55

Auteur                 Tomas Roggeman, N-VA (07369)

Departement         Vice-eersteminister en Minister van Mobiliteit

Sub-departement Mobiliteit

Titel                         Dagelijkse bedreigingen en geweld ten aanzien van spoorpersoneel.

Datum indiening 24/01/2023

Taal                         N

Publicatie vraag      B104

Publicatiedatum 28/02/2023, 20222023

Status vraag         Antwoorden ontvangen

Termijndatum         27/02/2023

 

Vraag :

Geweld en bedreigingen ten aanzien van het spoorpersoneel: het blijft, spijtig genoeg, een onderwerp dat we nog steeds onder de aandacht moeten brengen. 

Na een controle op zwartrijden werd een treinbegeleider onlangs met een mes bedreigd (DS, 3 januari 2023). 

Voor de NMBS is, volgens haar eigen woorden, "de maat vol". 

Het bedrijf eist een absolute nultolerantie van geweld tegen het personeel. 

1. Hoeveel extra budget voor Securail wordt er voorzien en vanaf wanneer? Graag een overzicht met vermelding van de bestemming van het budget. 

2. Ziet u in extra camerabewaking een afschrikmiddel om geweld op het spoor een halt toe te roepen? 

3. Bij een parlementair bezoek aan de NMBS pleitte het hoofd van de dienst Passenger Transport en Security voor de inzet van bodycams voor het personeel van Securail. 

Bent u voorstander van de inzet van bodycams bij het personeel van Securail? 

Op welke manier zal u dit concretiseren? 

Op welke termijn? 

4. Het hoofd van de dienst Passenger Transport en Security bij de NMBS gaf tijdens een parlementair werkbezoek aan de NMBS te kennen dat hij voorstander is van de uitwisseling van een directe uitwisseling van camerabeelden met de politie. 

Bent u voorstander van een directe uitwisseling van camerabeelden met de politiediensten voor een snellere interventie en ter ondersteuning van een mogelijk dossier? 

Hoe zal u dit concretiseren? 

5. Hoeveel extra personeelsleden verkregen de diensten van Securail in de afgelopen vijf jaren? Hoeveel bedraagt de personeelsbezetting bij Securail de afgelopen vijf jaren. 

Graag een jaarlijks absoluut en evolutief overzicht. 

a) Wanneer zijn de eerste extra aanwervingen voorzien? 

Zijn de aanwervingsprocedures al lopende? 

b) Hoeveel bedraagt het totale budget voor deze extra aanwervingen? 

6. U beloofde extra opleidingen voor het personeel. 

Hoever staat de NMBS met de uitwerking van extra opleidingen voor de personeelsleden van Securail en het andere personeel in het kader van omgang met/verdediging tegen (agressieve) treinreizigers? 

a) Zijn deze al opgestart? 

b) Hoeveel budget wordt hiervoor voorzien? 

c) Wat behelzen deze extra opleidingen? 

Betreft dit fysieke verdediging, onderhandelingstechnieken, enz.? 

7. Eerder, tijdens een zitting van de Kamercommissie, deelde u mee dat u samen met uw collega-minister Verlinden campagnes zou opzetten om het publiek te informeren over de rechten en plichten in het kader van de wet op de spoorwegpolitie. 

a) Wat is de stand van zaken van deze campagne? 

b) Wat behelzen deze campagnes? 

c) Wat is het budget voor deze campagnes? 

8. Eerder, tijdens een zitting van de Kamercommissie, deelde u mee dat u aan u aan uw collega-minister Verlinden zou vragen om de Omzendbrief Duquesne uit 2002 te herzien. 

Hoever staat het met deze herziening? 

Zal de aanpassing ook voorzien om de lokale politiediensten te laten interveniëren op het spoordomein?

Status                         4 rechtstreeks antwoord (griffie) - Gepubliceerd antwoord

Publicatie antwoord        B105

Publicatiedatum         09/03/2023, 20222023

Antwoord :

1. Tussen januari 2021 en januari 2023 heeft het aan Securail toegekende budget het mogelijk gemaakt zijn personeel met 14 voltijdequivalenten (vte's) uit te breiden tot een totaal personeelsbestand van 606 vte's. 

2 en 4. De installatie van camera's is slechts een van de vele maatregelen in het veiligheidsbeleid van de NMBS. Het preventieve of ontradende effect van deze camera's is moeilijk te meten. 

Zeker is dat de politiediensten ze vaak gebruiken in het kader van hun gerechtelijke onderzoeken en het lijdt geen twijfel dat de camera's in realtime zeer nuttig zijn voor de begeleiding van het personeel op het terrein en het beheer van evenementen of grote passagiersbewegingen. 

Het delen van NMBS-beelden in real time met de politie bestaat al enkele jaren in de wet op de camera's. Nu het principe van dit delen officieel is opgenomen in het openbaredienstcontract van de NMBS, zal ik samen met mijn regeringscollega's alles in het werk stellen om ervoor te zorgen dat de voorgestelde technische oplossingen kunnen worden uitgevoerd. 

3. Bodycams zouden een nuttig instrument kunnen zijn om spanningen en agressie tegen het personeel te verminderen of om het bewijs te leveren als er een overtreding is begaan, zowel tegen als door de drager. In het algemeen moet het gebruik van bewakingscamera's echter proportioneel blijven, aangezien het raakt aan de privacy. 

5. Het personeelsbestand van Securail over de laatste vijf jaar ziet er als volgt uit: 

De NMBS laat weten dat zij sinds 2021 een deel van haar bewaking heeft uitbesteed, wat grotendeels de vermindering van haar voltijds personeel verklaart. 

Een deel van de taken die vroeger door Securail werden uitgevoerd, worden door andere operatoren uitgevoerd, waarbij het personeel van Securail zich concentreert op de specifieke spoorwegfunctie. 

De aanwerving voor 2023 was aanvankelijk aangekondigd op basis van een contingent van 100 personen om niet alleen het tekort aan vte per 31 december 2022 op te vangen, maar ook om het geplande (pensionering) en onvoorziene (afvloeiing, opzegging) vertrek in 2023 te compenseren. 

Naar aanleiding van de huidige gebeurtenissen en de recente onderhandelingen met de vakbonden is dit aanwervingsaantal voor dit jaar verhoogd tot 150. 

In januari, februari, maart, april, september en oktober zijn al acht vaste aanwervingsdata gepland. In januari en februari zijn al negenentwintig mensen aangeworven. 

6. Dit project wordt bestudeerd in aanvulling op de twee dagen opleiding over conflictbeheersing en interventietechnieken die reeds per persoon binnen Securail zijn gepland. 

7. De NMBS laat mij weten dat de campagne nog niet is uitgewerkt. Voorts werd er in het kader van de lopende agressiecampagne aan herinnerd dat de passagiers zich moesten identificeren tegenover het personeel van Securail en dat zij in afwachting van de komst van de politie konden worden vastgehouden indien zij weigerden zich te identificeren. 

8. De contacten tussen mijn kabinet en het kabinet van de minister van Binnenlandse Zaken worden voortgezet in het kader van het overleg over de reorganisatie van de spoorwegpolitie.

Het Vlaams Belang vraagt dus inderdaad al langer om het gebruik van bodycams te intensiveren. 

Niet alleen willen ze bedienden van Securail voorzien van camera’s, maar ook personeel van De Lijn en van de politie zouden hierover moeten kunnen beschikken. 

“Zo goed als dagelijks worden buschauffeurs of -begeleiders fysiek aangevallen”, zei Vlaams Parlementslid Wim Verheyden in juni 2023. “Een onaanvaardbare toestand. We kennen nochtans allemaal de oplossing: bodycams en lichte verdedigingswapens".

Een jammere aanvulling op dit hoofdstuk kwam er op 2 april 2024. 

De koppen in de pers zegden genoeg "Ondanks smeekbede van grote baas en nog hogere agressiecijfers : geen bodycams voor NMBS personeel". 

Het bijna ondenkbare werd toch weer de werkelijkheid. 

Jaar na jaar worden de cijfers erger, maar er wordt niet daadkrachtig ingegrepen. Volgens Tomas Roggeman kunnen we op deze manier eigenlijk spreken van "schuldig verzuim door de bevoegde minister Gilkinet en minister van binnenlandse zaken Annelies Verlinden". 

Ondertussen blijft de NMBS verder smeken om acties vanuit juridische kant. Het is immers de 'gegevensbeschermingsautoriteit' die ernstige bezwaren heeft tegen het gebruik van bodycams. Zij gaven trouwens eerder ook al negatief advies hierover in verband met het gebruik ervan door brandweerlui en ambulancepersoneel, want ja, ook zij krijgen steeds meer en meer te maken met agressie. 

Bronnen :

Het Nieuwsblad 21/12/23 - 02/04/2024

Knack 08/08/2021 (foto Securail)

Stradalex.com (Kamer van Volksvertegenwoordigers) / zitting van 24/01/2023

v-nieuws.be 21/12/2023

Stiptheid? De treurnis van de nmbs...

18 december 2023 ... Een vrij alarmerend berichtje in de krant Het Laatste Nieuws. 

"Wij namen een hele week de trein en kwamen bijna overal te laat: 22 ritten, maar 4 treinen op tijd” kopte de krant.

"Wacht u op de trein die nét is afgeschaft? Of zit u nu op eentje, met de vrees dat u uw overstap weer zal missen door een vertraging? 

Dan zult u het wel weten: de stiptheid van de NMBS heeft een historisch dieptepunt bereikt", ging het dramatisch verder.

Reporter van de bewuste krant, tegelijkertijd ook pendelaar, Esther De Leebeeck nam daarom en week lang de trein langs vijf Vlaamse spoorlijnen en vroeg onderweg treinbegeleiders, stationschefs, machinisten en reizigers naar hun grootste frustraties: “Als de NMBS een privébedrijf was, werd dat management ontslagen.”

Maandag: 

2 treinen, 5 minuten vertraging. “De smartwatch van de conducteur gaf ‘no signal’”

Mechelen-Antwerpen en vice versa. Ziedaar mijn ‘normaal’ treintraject, zeker vier keer per week. 

Vertrekt u vanuit een landelijk station, dan denkt u nu: luxeverbinding. Zeker waar. Ook al kleurt mijn NMBS-app rood van de vertragingen, met zeven treinen per uur vallen de wachttijden goed mee. Maar dat is niet overal het geval.

Maandagavond begin ik mijn ‘nieuwe’ route van Antwerpen-Centraal naar Zaventem-dorp via Brussel. 

Spitsuur, 16.54 uur. 11 minuten vertraging: begint goed, met maar 8 minuten tijd voor mijn aansluiting in Brussel-Noord. 

Maar halleluja, de trein pitst er tijdens de rit nog wat minuten af. In Brussel-Noord heb ik nog drie minuten voor mijn aansluiting, maar iedereen die geregeld de trein neemt, weet: een minuut voor vertrektijd gaan de deuren onherroepelijk toe, dus: er blijven nog twee minuten over. 

Ik zet het op een lopen en haal ‘m... nipt! Oef.

“Ik vertrek bijna nooit meer op tijd”, vertelt een treinbestuurder (36) in Antwerpen, die al twaalf jaar in dienst is. 

Hij doet teken dat we hem even mogen vervoegen in zijn bestuurderscabine, want “ik heb niet zo graag dat reizigers meeluisteren”. 

“Dat gaat niet altijd over extreme vertragingen, maar drie of vier minuten zijn het de laatste maanden bijna altijd. De NMBS legt de schuld bij de verouderde toestellen, ja... Locomotieven die niet werken of een rem die niet lost, maak ik inderdaad steeds vaker mee, maar het grootste probleem is de nieuwe dienstregeling. 

Tegenwoordig moeten wij in één shift (die tussen zes en negen uur duurt) zes keer van trein wisselen. Zés keer, hé! 

Voor 2023 waren dat maximaal twee treinen en dan reed ik vaak met dezelfde trein op en af. Een treinbegeleider moet soms acht keer wisselen, met vaak maar een marge van vijf minuten tussen twee treinen". 

Tijdens die tijdspanne moet de overdracht tussen treinbegeleiders trouwens ook nog gebeuren - als een toilet niet werkt, moet die informatie ook meegedeeld worden aan de 'aflos' die verder zal rijden.

 

"Maar als je dan ergens voor een tunnel een rood sein krijgt - dat betekent meestal dat een IC-trein voorrang heeft - is het foutu. Dan zijn wij zelf de reden voor die vertraging, want zonder bestuurder of treinbegeleider kan die andere trein uiteraard niet vertrekken. Het schema is véél te krap opgesteld. En wie maakt die? Consultants met computersystemen, die geen ervaring hebben op het spoor.”

De treinbegeleidster komt tussen: “Sinds een jaar moeten we de bestuurder ook groen licht geven via onze smartwatch - een hypermodern systeem - en die moet dan een signaal teruggeven. Maar soms werkt het internet niet, je kent dat. Dan krijgt de bestuurder niets en vertrekt-ie gewoon niet. Ik had het net nog voor: mijn smartwatch gaf ‘no signal’.”

Dinsdag: 

6 treinen, 1 uur en 12 minuten vertraging, 3 afgeschafte treinen. “Elke dag een zelfdoding”

“Door een zelfdoding op het spoor in Kortenberg is het treinnet verstoord.” Wanneer ik om 6.56 uur vanuit Zaventem de trein naar Leuven wil nemen, ben ik eraan voor de moeite. Afgeschaft. 

Wachten dus op die van 7.26 uur, die op haar beurt 11 minuten vertraging heeft. In Leuven nemen we in volle ochtendspits de trein richting Brussel, toch één van de meest gebruikte spoorlijnen in Vlaanderen. 

Eens in Leuven kunnen we niet klagen. De trein van 8.05 uur is dan wel afgeschaft, tien minuten later is er al een nieuwe trein. Maar terwijl we babbelen met de reizigers, wisselt die trein wel nog van spoor. 

Ogen open. 

Gauw naar spoor 1. Drie minuten vertraging, relax.

“Gemiddeld is er één zelfdoding of een poging tot per dag op het spoor. Da’s écht veel”, vertelt een Brusselse stationschef (45). “Enkele dagen terug hadden we er zelfs drie op één dag: in Aalter, Terhagen en Melle.”

Ook spoorlopers zijn een steeds maar groter wordend probleem. In 2022 waren die verantwoordelijk voor maar liefst 10 uur vertraging per dág. 

“En in Brussel heb je dan nog een onderbelicht probleem: dat van de daklozen die in de inhammen van de treintunnels ‘wonen’. Soms verplaatsen die hun matras van tunnel 4 naar 6 - wat wij kennen als spoor 4 en 6 - en als iemand dat opmerkt, ligt de hele verbinding door Brussel plat. Dan moet de politie komen en noodprocedures gevolgd worden.”

Van Brussel neem ik de trein naar Kortrijk via Zottegem. Niet toevallig: bij TreinTramBus krijgen ze over deze lijn de meeste klachten. 

De trein om 8.28 uur is alvast afgeschaft, net als die om 8.53 uur. 

Die van 9.23 uur rijdt wél, maar met 23 minuten vertraging. 

Als we de treinbegeleider - hij is 55 jaar en al 22 jaar in dienst - erover aanspreken, begint ook hij over de dienstregeling én over het gebrek aan verlof. “Veel collega’s zijn ziek thuis of - en da’s misschien cru dat ik het zo zeg, want ik snap hen - beweren dat ze ziek zijn, gewoon omdat ze geen andere optie meer zien voor verlof. 

Ik heb dit jaar nog maar één week vakantie gehad. Drie maanden op voorhand moeten we verlof aanvragen en dan weten we pas de dag voor ons verlof of we het krijgen of niet. 

Nog geen idee dus voor kerst. (zucht). 

Ik sleep nog recupdagen mee uit 2021 en ik zal dit jaar wéér een pak dagen moeten overzetten: ik heb nog 22 dagen verlof en 36 dagen recup. Maar: ik krijg er op het einde van het jaar maar 11 uitbetaald en de rest gaat dus mee naar 2024. 

Nee, normaal is dat niet. Vooral mijn sociaal leven lijdt daaronder. Je gezin wordt dat beu.”

Een andere treinbegeleider, eveneens een vijftiger, komt tussen: “Je liefdesleven wordt dat ook beu. (lacht) Anders moeten ze zo eens een programma maken: ‘Treinchef zoekt lief’.” 

Hij lacht ermee, maar hij beseft maar al te goed waar het probleem het meest nijpend is. 

“Viel er vroeger iemand ziek uit, zaten er twee reservebestuurders en een begeleider klaar in het depot, nu is daar niemand meer. Ook bij het technisch personeel, die de treinen moeten voorbereiden en onderhouden, is er personeelstekort.”

Onze volgende rit naar Gent rijdt wél op tijd. “Toch is het hallucinant”, zegt reiziger Paul (66), die z’n wenkbrauwen fronst en zijn ogen openspert. 

“Ze gaan hun aanbod uitbreiden en tickets vanaf februari 6 procent duurder maken, maar anderzijds hoorde ik gisteren nog: ‘Deze trein rijdt niet wegens geen personeel.’ Als de bakker zou zeggen: ‘Vandaag zal dat brood er niet zijn door gebrek aan personeel’, dan ga je naar een andere bakker. 

Maar de NMBS kan zich dat permitteren. Als dat een privébedrijf was, werd dat management ontslagen.”

Woensdag: 

5 treinen, amper 8 minuten vertraging. 

“Bon voyage. Merci, NMBS”

Een pluimpje voor het spoor vandaag. Geen enkele aansluiting gemist en nagenoeg alle treinen op tijd. 

“Zijn ze per ongeluk op tijd of zo?”, lacht administratief bediende Anita (49), die vanuit Denderleeuw naar Brussel pendelt. “Ik doe al 15 jaar hetzelfde traject met de trein en ja, da’s geregeld vloeken op de NMBS. (lacht) Maar met de auto naar Brussel... Nee, bedankt. Dat doe ik niet. Da’s pas onvoorspelbaar.”

"Eén goede dag op het spoor, neemt de frustratie niet weg", vertelt Deny (27) uit Kortrijk. 

“Ik deed net nog mijn beklag over de NMBS op Reddit (online forum). Onlangs deed mijn trein 3 minuten voor vertrek de deuren dicht. Gevolg? Ik moest een uur wachten op de volgende trein. Er is al zoveel vertraging en als er dan een trein op tijd is, kan je er 3 minuten voor vertrek niet meer op? Waar zijn ze mee bezig? 40 minuten later kreeg ik de melding: ‘Deze trein rijdt uitzonderlijk niet vandaag.’ 

Als je dan moet gaan werken... Da’s om zot te worden. Na twee uur wachten mocht ik lekker 20 minuten rechtstaan in een overvolle trein.”

Donderdag: 

5 treinen, 36 minuten vertraging. “Af en toe een mopje te maken door de parlofoon”

Run, bitch, run. In Leuven moesten we de Kim Gevaert in ons diepste binnenste aanspreken om de aansluiting naar Wezemaal te halen. 

Mensen die minder goed te been zijn, kunnen er alleen maar bij zuchten. En in Aarschot was het dan weer ijsberen door de lange wachttijd. Maar als ik de afstand bekijk, vier steden en een dorp, en op zich ‘maar’ 36 minuten vertraging. Koning Auto is er nog altijd niets tegen.

“Toch heb ik bewust gekozen om mijn stage niet in Brussel te doen vanwege het openbaar vervoer de laatste weken”, zegt masterstudent gezondheidsbevordering Charlotte (23). 

“Terwijl er daar grotere bedrijven zijn die me meer interesseren, maar ik wil niet de stagiair zijn die altijd te laat komt of telkens moet uitleggen waarom ze te laat is. Ik kom graag op tijd. Die stress wil ik niet.”

De treinbegeleiders die we spreken, vertellen nog dat ze meer dan vroeger als pispaal gebruikt worden. 

Verbale agressie is er dagelijks. “Ik ben ook al op het spoor geduwd”, vertelt de Brusselse stationschef (45). “Of ik mijn job nog graag doe? Zeker. Ik beweeg veel en gelukkig zijn de meeste mensen wel vriendelijk.” 

'Stop agressie tegenover veiligheidspersoneel!'

Een andere begekeider (52): “Een Vlaamse reiziger wordt tegenwoordig al pissed van minder dan vijf minuten vertraging. Een Waal zal pas ‘moeilijk’ doen vanaf een kwartier. Een groot verschil in mentaliteit”, lacht hij. “Maar ik los dat op door af en toe een mopje te maken door de parlofoon. Zoals vanmorgen: ‘Beste reizigers, welkom in deze trein. We rijden met enkele minuten vertraging, omdat ik te laat op mijn werk was door de trein. Frustrerend. En da’s niet eens gelogen." 

"En dan lachen de mensen een keer. We houden de moed er wel in, hoor. Het is niet alleen maar negativiteit.”

Vrijdag: 

1 trein, 4 minuten vertraging. “23 treinen, en slechts 1 keer werd mijn vervoersbewijs gevraagd”

Vanaf vandaag is het weer tijd voor mijn dagdagelijkse route, Mechelen-Antwerpen. En ja, na al mijn andere treinritten ben ik dankbaar voor deze verbinding. De trein van 9.24 uur heeft vier minuten vertraging en ik moet van spoor wisselen. Classic. Dat zie ik op de NMBS-app, nog voor het op de borden staat. 

Want dat moet je de NMBS wel geven: de informatie op de NMBS-app is zeer accuraat en kan je blindelings vertrouwen. En voor wie z'n trein tot op de seconde wil volgen: "haltelink.be is your way to go", althans volgens de treinbegeleiders die we spraken.

In totaal deden we deze week 22 ritten, waarvan er maar 4 stipt op tijd kwamen. Korte vertragingen waren er bijna altijd. En ja, beste NMBS, hoewel jullie pas vanaf 5 minuten vertraging afficheren op de borden, tellen wij 4 minuten ook als vertraging, want voor een overstap is dat soms een wereld van verschil. Extreme vertragingen of afschaffingen waren er zeven keer. Twee keer moesten we rechtstaan, voor de rest konden we zitten. Slechts één keer werd mijn vervoersbewijs gevraagd.

Wat we leerden, is dat al die kleine vertragingen vooral een malaise is voor mensen die in een kleiner station vertrekken en moeten overstappen. De stress en de spurtjes - soms succesvol, al te vaak vruchteloos - zijn frustrerend. Maar wat vooral opvalt: wie lang genoeg de trein neemt - zoals ik en vele reizigers met mij - vinden het al normáál dat er ‘kleine’ vertragingen zijn. Vier minuten te laat? Goh, als het dát maar is. Gelukkig rijdt hij nog. Maar normaal is dat niet. Op de trein moet je kunnen vertrouwen. Simpel. Want stiptheid zou hét verkoopargument van de spoorwegen moeten zijn, in de strijd tegen Koning Auto.

Zonder het probleem te willen minimaliseren, is bovenstaande artikel toch ook met het nodige zoutgehalte te nemen. 
Er zijn inderdaad lijnen / regio's die veel problemen kennen, maar 'overall' valt het vaak echt wel nog mee. 

Mensen zijn verwend en kunnen geen vijf minuten meer wachten. Er worden klachten ingediend voor treinen die 10 minuten in vertraging zijn, terwijl er op datzelfde tijdstip vaak al een andere klaarstond om hetzelfde traject af te leggen. 

We moeten het kunnen aanvaarden ... het aantal zelfdodingen, ongevallen en spoorlopers stijgt jaar na jaar. Die tendens zorgt voor onnoemelijk veel frustratie bij de reiziger, maar zeker ook bij het personeel. 

Discussies op de trein, agressie tegenover personeelsleden, het nog instappen tijdens dichtgaande deuren, het blokkeren van uitgangen en nooduitgangen door fietsen, bagage, ...  Het leidt allemaal tot 'één minuutje extra' ... Maar tel al die minuutjes op, en je komt tot een aanzienlijk tijdsverlies dat wordt veroorzaakt door de egoïstische en gewelddadige maatschappij waar we tegenwoordig in leven. 

Voeg daarbij nog technische mankementjes, verouderd materieel en weersomstandigheden en je krijg teen allegaartje van problemen, die leiden tot de nodige commentaren en ontevredenheid. 

Bronnen :

HLN 18/12/23

HLN 05/05/2009 (foto zelfdoding)

Railtech 16/02/2023 (foto spoorlopers)

NMBS 'stop agressie campagnefoto' 17/02/2022

Eigen opinie

Internationale treinreizen duur?

Waarom is reizen met de trein tot zes keer duurder dan reizen met het vliegtuig?

Wil je je vliegtuigreis in Europa voortaan vervangen door een treinreis? Dan is de kans groot dat je helaas dieper in de buidel moet tasten. Daar is niet maar één reden voor. 

Zowel infrastructuur, concurrentie als het beleid spelen daarbij een grote rol.

Laten we allereerst de prijs van een treinticket bekijken. 

Een analyse door Greenpeace Midden- en Oost-Europa schetste een somber beeld van de Europese spoorwegen, en dan vooral hun betaalbaarheid. De ngo vergeleek de vlieg- en treintickets van 112 verschillende Europese routes op 9 verschillende tijdstippen. Het prijsverschil bleek in alle landen aanzienlijk. Een treinticket voor het traject Madrid-Brussel kost bijvoorbeeld 15 keer zoveel als een vliegticket. De route met het grootste prijsverschil is die tussen Londen en Barcelona: de trein kan maar liefst 30 keer duurder zijn dan het vliegtuig. België blijkt trouwens een van de koplopers te zijn op vlak van dure treintickets: routes vanuit België kosten gemiddeld 2,6 keer meer dan vliegtickets. Enkel treintickets in het Verenigd Koninkrijk en Spanje zijn duurder.

Soms was de trein goedkoper: zo kost een treinticket van Brussel naar Hamburg 40 euro, terwijl een vliegtuigticket 62 euro kostte. Bovendien zijn er bij vliegreizen ook enkele verdoken kosten. De trein brengt je meestal tot in de centrum van de stad, terwijl een luchthaven buiten de stad ligt. Je moet met andere woorden extra kosten rekenen voor het vervoer van en naar de luchthaven. Wie met de auto naar de luchthaven van Brussel of Charleroi rijdt, moet ook rekening houden met dure parkingplaatsen.

Toch blijft de trein over het algemeen de duurdere optie, zeker in vergelijking met lagekostenmaatschappijen. Maar hoe komt het dat zij die vluchten zo goedkoop kunnen aanbieden?

Een testje van een medewerker van de VRT. 

"Half december proberen we vanuit Brussel een reis te boeken naar Barcelona. We vragen aan vergelijkingswebsite Skyscanner om voorstellen te doen voor een heenvlucht op 7 januari en een terugvlucht op 13 januari. De goedkoopste pakketten die per vlucht minder dan drie uur reistijd beloven, kosten tussen 47 en 61 euro (zonder mogelijke kost voor bagage)".

"Op de website van NMBS Internationaal geven we dezelfde vraag in. De goedkoopste versie van de heenreis per trein van Brussel naar Barcelona op 7 januari in tweede klas kost 151 euro. De terugreis op zaterdag 13 januari kan in tweede klas vanaf 218 euro. In totaal: een prijskaartje van 369 euro. De rit duurt iets meer dan 9 uur".

De verschillen zijn echter niet allemaal zo groot. Eenzelfde vergelijking, maar ditmaal met bestemming Berlijn, doet de prijs voor de treinreis slechts enkele euro’s boven de prijs van de vliegreis uitkomen. Maar de trend is duidelijk: goedkoper dan vluchten zijn treinreizen in Europa doorgaans niet.

Van de 112 routes die Greenpeace onderzocht heeft, bleken er 79 goedkoper per vliegtuig. Slechts 23 Europese routes waren bijna altijd goedkoper met de trein dan met het vliegtuig. “Het is een onderzoek van een milieuorganisatie, maar wel een dat goed uitgevoerd is en die transparant is over de methodologie”, zegt toerismegeograaf Arie Stoffelen (KU Leuven) in de VRT NWS-podcast "Het uur van de waarheid".

Maar waarom blijft reizen met de trein – binnen Europa nochtans de meest klimaatvriendelijke optie – nog steeds duurder dan reizen met het vliegtuig? Daar bestaan verschillende visies op, met bijgevolg meerdere verklaringen.

We beginnen met de luchtvaartsector. Dat vliegen zo goedkoop is, heeft te maken met de liberalisering van de luchtvaartsector door Europa in de jaren ‘90 van de vorige eeuw. “Het is een vrije, competitieve markt geworden, gestimuleerd door een aantal nieuwe prijsspelers, zoals Ryanair en Wizzair”, zegt transporteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen).

“Luchtvaartmaatschappijen zijn doorheen de jaren efficiënt geworden, zowel wat betreft kosten als schaal, denk maar aan de fusies die plaatsvonden. In functie van de bezettingsgraad maken ze gebruik van een dynamisch prijssysteem.”

“Dat zijn allemaal elementen die vandaag nog amper van toepassing zijn in de klassieke treinwereld”, aldus Dewulf. “Het internationale treinverkeer is wel vrij, maar het aanbod en de concurrentie zijn beperkt. De efficiëntie kan beter en het prijzensysteem is nog niet overal dynamisch of transparant.”

Maar daar blijft het niet bij. Die concurrentie onder vliegtuigmaatschappijen levert wel goedkope prijzen op voor de reiziger, maar de prijzen zijn ook laag omdat op vliegtickets bijvoorbeeld geen btw geheven wordt en er ook geen belastingen zijn op kerosine. 

Zo zijn er meerdere voorbeelden. Er is dus sprake van rechtstreekse en onrechtstreekse subsidies.

“Daarenboven vliegen lagekostenmaatschappijen, zoals Ryanair, vaak op regionale luchthavens die in een economisch ontwikkelingsgebied liggen. Ze moeten er minder betalen aan de luchthavens. Ook halen deze lagekostenmaatschappijen vaak het onderste uit de kan wat betreft arbeidsomstandigheden, om op die manier kosten te besparen.”

Het zijn een aantal elementen die kunnen verklaren waarom vliegen in Europa relatief goedkoop is in vergelijking met treinreizen. Maar waarom is met de trein reizen dan zo duur?

Op het spoor gebeurde het omgekeerde van wat in de luchtvaart gebeurde. Ook het internationale spoorvervoer is door Europa in het begin van de jaren 2000 stapsgewijs geliberaliseerd, maar dat heeft vooral geleid tot enkele monopolies voor internationale hogesnelheidsverbindingen, die bovendien een hogere prijs aanrekenen, zegt Dewulf.

“Een voorbeeld: het winstgevende monopolie van Eurostar-Thalys, dat vooral in handen is van de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF, vraagt erg hoge prijzen en beperkt de capaciteit tussen Londen, Brussel, Amsterdam en Parijs.”

Bovendien hebben treinmaatschappijen heel wat te betalen aan de nationale infrastructuurproviders, zegt Dewulf.  “We werken in Europa nog met nationale systemen”, verklaart Arie Stoffelen. “Om gebruik te maken van het sporennetwerk van een ander land, moeten treinmaatschappijen toeslagen betalen."

"Aangezien het netwerk van de hogesnelheidstreinen niet zo groot is, moet je vaak meerdere keren overstappen en gebruik maken van meerdere aanbieders of treinmaatschappijen om bijvoorbeeld van Brussel naar Rome te gaan. Voor elk van hen moet je betalen, wat de prijs al snel doet oplopen. Bovendien moeten ze zich in bestaande dienstregelingen zien te wurmen. Dat verloopt niet altijd zo vlot.”

En de vaste kosten van spoorweginfrastructuur liggen inderdaad hoog. “Het uitrollen van nieuwe spoorwegen kost veel tijd. Een van de grootste kosten daarbij zijn de onteigeningen van land. Op een bepaald moment wordt dat doorgerekend naar de gebruiker. In sommige landen betalen de internationale treinen bovendien ook btw op tickets. Spoorwegmaatschappijen krijgen ook wel subsidies, maar vooral vanuit het oogpunt van publieke dienstverlening.”

Ook het commerciële aspect speelt een rol, aldus Stoffelen. “Het is niet dat er nergens een dynamisch prijssysteem is voor treinen, maar het probleem is dat je voor treinen geen uniform reserveringssysteem hebt. Als je een vliegreis boekt, weet je meteen hoeveel plek er nog is en hoeveel die kost. Dat is bij een complexe, internationale treinreis vaak niet het geval.”

Wat kan er aan de prijsverschillen gedaan worden?

Treinreizen verlopen vandaag een heel stuk ecologischer dan reizen met het vliegtuig. Wat kan volgens de experts aan de grote prijsverschillen gedaan worden?

“Treinmaatschappijen zullen efficiënter moeten worden en er zal meer concurrentie moeten komen”, aldus Dewulf. “Maar er zijn heel wat operationele uitdagingen. Ook de nachttreinen komen maar traag op gang en zijn operationeel en financieel een uitdaging.”

“De bal ligt in het kamp van Europa”, zegt Stoffelen. “Zowel voor de trein als voor het vliegtuig. Daar kunnen immers een aantal beleidsbeslissingen genomen worden. Het heffen van accijnzen op kerosine kan bijvoorbeeld enkel Europees gebeuren om effect te hebben. We hebben het dan nog niet eens over het doorrekenen van de effectieve milieu- en klimaatkost die met vliegen gepaard gaat. Wat dat betreft, zijn belastingvoordelen op een vervuilende vervoersmodus nog moeilijk te rechtvaardigen.”

“Ook een uniform reserveringssysteem met de mogelijkheid één Europees ticket te kopen in plaats van een hele reeks afzonderlijke tickets en het stimuleren van internationale hogesnelheidsinfrastructuur, kan je niet nationaal regelen. Het zal misschien traag gaan, maar ik ben er wel van overtuigd dat het aanbod zal groeien.”

Concrete oplossingen ?  

Greenpeace pleit voor een klimaatticket.

Dit zouden betaalbare en eenvoudige tickets zijn die geldig zijn op alle vormen van openbaar vervoer in een land of een bepaalde regio, inclusief alle treinen en vervoer over de grenzen heen. 

Klimaattickets kunnen volgens Greenpeace onder andere worden gefinancierd door belastingen op de overwinsten van olie- en gasbedrijven, de geleidelijke afschaffing van milieuschadelijke subsidies of door een eerlijk belastingsysteem op basis van CO2-uitstoot.

Transporteconoom Jochen Maes ziet dan weer heil in een overzichtelijk platform à la Skyscanner of Google Flights, vertelt hij aan De Morgen. 

Via zo’n platform kan je gemakkelijker de goedkoopste en snelste internationale verbinding terugvinden. Momenteel bestaat de app Trainline, maar die geeft niet altijd het meest comfortabele en logische traject.

Verschillende overheden nemen initiatieven om het treinverkeer extra te stimuleren. Zo kan je in Duitsland sinds 1 mei onbeperkt reizen met de bus, metro, tram en regionale trein voor 49 euro per maand. Ook initiatieven zoals het Europese Interrail-pass maken treinreizen betaalbaarder.

Natuurlijk moet ook bekeken worden wat je voor deze spotprijsjes in ruil krijgt. Als we er even Duitsland bijnemen ... het is momenteel ook niet het stiptste netwerk met enorm hoge vertragingen en problemen op en rond het spoor ... 

Bronnen :

VRT NWS 17/12/23

Metrotime 24/07/2023