Stationskatten ... RIP Joske Van Leuven

Stationskatten zijn katten die (semi-) permanent in of rond een treinstation leven. 

Het zijn vaak verwilderde zwerfkatten, maar geregeld worden er ook diertjes verheven tot een soort “mascotte” van het station doordat reizigers en/of spoorwegpersoneel ze voeden en verzorgen. 

Zo bijvoorbeeld ook 'Joske', over wie het later nog gaat.

In sommige gevallen zijn deze dieren zelfs niet-officieel erkend als deel van de stationsomgeving, vergelijkbaar met kantoor- of scheepskatten.

Maar waarom zijn stationskatten nu zo bijzonder?

Wel, ze brengen in de eerste plaats wat leven in een eerder functionele en hektische omgeving.

Ook helpen ze vaak bij het op afstand houden van muizen en ratten maar vooral zorgen ze  voor verbondenheid: reizigers delen foto’s en verhalen over hen op sociale media of slaan samen een praatje terwijl ze het diertje in kwestie afwisselend aaien.

Vaak worden ze een echte lokale bekendheid en krijgen een bijnaam.

Enkele Belgische voorbeelden van stationskatten:

- Diesel (Station Poperinge)

Diesel was een populaire zwarte kat aan het station van Poperinge. Hij werd door reizigers en spoorwegpersoneel verzorgd en kreeg eten van het nabijgelegen cafetaria. Diesel had zelfs een eigen Facebookpagina en trok regelmatig aandacht van media en treinspotters.

- Simonneke (Station van Leuven)

Simonneke was jarenlang de geliefde kat aan het station van Leuven. Ze was erg sociaal en zat vaak op de perrons of bij de ingang. Mensen kwamen speciaal naar het station om haar te zien. Na haar overlijden werden er bloemen neergelegd, wat haar een kleine cultstatus gaf.

- Station Gent-Dampoort

Hoewel geen specifieke kat bekend stond als mascotte, zijn er wel meldingen van zwerfkatten die rond dit station leven en verzorgd worden door buurtbewoners en treinreizigers. 

Een aantal van hen is zelfs gecastreerd en gelabeld via lokale dierenorganisaties.

Ook in Dendermonde en nog vele andere stations worden de zwerfkatten verzorgd, hoewel er niet echt één stationskat is. 

En nog in Leuven hadden we 'Joske'

'Joske' heeft gedurende vele jaren (schatting 18 jaar) van het station van Leuven haar thuis gemaakt, maar sedert februari 2025 was de stationskat vermist.

Joske is geboren in een box in een zogenaamde 'uitwijkbundel' (zijspoor waar treinen worden 'geparkeerd'). Het was toenmalig onderstationschef Patrick Keustermans die de kat toen 'Jos' doopte. 

'Jos' inderdaad, want hij dacht met een katertje te maken te hebben. Pas later, toen men de kat wou castreren, bleek het een katinnetje te zijn. Ze werd dus gesteriliseerd in plaats van gecastreerd, en de naam werd veranderd van 'Jos' naar 'Joske'.

Vele spoorwegmedewerkers, en ook vele treinreizigers kenden Joske maar al te goed

Het was een lieve zwerver die verzorging kreeg aan het station van Leuven. 

Het personeel zorgde voor een hapje en een drankje,  en ook 's nachts ontbrak het het diertje aan niets. 

“Maar nu is Joske zoek, de verzorgers hebben haar al twee weken niet gezien”, zei 'Zwerfkat in Leuven' begin 2025. 

“Heeft iemand Joske gezien of binnen genomen? Neem dan even contact met ons op. Heb je haar niet gezien, maar wil je helpen zoeken? Kijk dan even in je kelder, garage, tuinhuis of opbergruimte of er geen kat per ongeluk opgesloten is.”

De zoektocht bleef duren, maar Joske kwam niet terug, haar eetbakje bleef onaangeroerd, waardoor het ergste werd gevreesd.

Misschien heeft iemand haar meegenomen, is ze verdwaald na een uitstapje, of gestorven (18 jaar is een heel respectabele leeftijd voor een zwerfkatje)?

In mei gaf men de hoop eigenlijk op en 'Joske' werd als 'verloren' beschouwd.

Via social media werd onder de hashtag #JoskeDeservesAMural' opgeroepen om een muurschildering te laten maken op de gele stationsmuur in de buurt van de sporen A, B en C, daar waar hij zo graag vertoefde.

Ook stond Joske aan het eind van perron B/C 

vaak klaar om met het personeel mee te wandelen naar de bundel (voor de leken : soort treinparking waar het personeel de treinen klaarmaakt voor een nieuwe rit).

Zo'n muurschildering is trouwens niet zo'n raar of slecht idée. 

In 2024 werden de kattenliefhebbers immers al verbonden door de dood van katje Hermes. 

 

Hermes was een echte durfal en was vaak terug te vinden bij de lokale handelaars,  in scholen, in de bibliotheek, in cafes en bedrijven van 'zijn' stad Ronse.

Ooit nam hij ook de trein (heen en terug van Ronse naar Eeklo), wat 'm meteen ook de aandacht van pendelaars, spoorwegpersoneel én nationale pers opleverde.

Na een smartelijk ongeval waarbij hij het leven liet,  groeide er een ongeziene verbondenheid tussen de inwoners van de stad.  

Er kwamen steunbetuigingen uit het hele land, er werden foto's gedeeld, gedichtjes en liedjes geschreven, en ja ... er kwam ook een muurschildering ter ere van 'The wandering cat' ('de dwalende kat')

Een mooi precedent voor 'Joske'?

Het zou in elk geval een nieuw, mooi teken van verbondenheid zijn ...

Hoewel het spoor een heel gevaarlijke omgeving is voor dieren, wordt toch ook getracht rekening gehouden met hen. 

In België zijn we heel diervriendelijk. Vaak hebben we noodremmingen of dient de bestuurder zich te houden aan een lage snelheid, voor overstekende herten, everzwijnen, honden en dergelijke... 

Ook voor koeien, schapen, geiten en paarden moet al eens 'een efforke' gedaan worden om ze niet mee te maaien, en wordt het treinverkeer in de buurt stilgelegd. 

Het was de aanrijding van de kat Neko in het station van Montparnasse in Parijs, in januari 2023, die in Frankrijk een heel debat in gang zette. 

De dood van het beestje, dat verpletterd werd onder de wielen van de trein, kwam uitgebreid in de media. Al gauw bleek dat er eigenlijk geen procedure bestaat voor het geval een kat, hond of ander huisdier zich ergens op de sporen verbergt. 

De baasjes van Neko, een moeder en haar dochter, hadden gevraagd om het vertrek uit te stellen. Maar de trein naar Bordeaux, met 800 mensen aan boord, wachtte niet. Volgens de SNCF was het dier "niet zichtbaar" en is het daarom overreden. 

"Schaamt u zich niet?", vroeg de Fondation Brigitte Bardot, die het opneemt voor dieren. 

"Ik ben erg geschokt", reageerde dan weer de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken, Gérald Darmanin. De moeder en dochter brachten de zaak voor de rechter en kregen elk 1.000 euro morele schadevergoeding. 

De toenmalige minister van Transport Clément Beaune schreef een officiële brief naar de baas van de Franse spoorwegen om de interne procedures (en alle opties) in zo'n geval nog eens goed te bekijken en ook te zien of en hoe het personeel er beter kan op worden voorbereid. Gisteren - 16 mei 2025 - heeft het personeel dan eindelijk nieuwe richtlijnen gekregen. 

 

Vanaf het ogenblik dat iemand signaleert dat een huisdier verdwenen is, krijgt het personeel eerst 10 minuten om te dubbelchecken of het dier eventueel op de sporen zit. 

Als het effectief op de sporen wordt gespot, dan zijn er nog maximaal 10 minuten om het daar weg te krijgen, maar daarbij mag niemand zich op de sporen zelf wagen. 

Als het dier nog altijd niet veilig is na deze 20 minuten, dan zal de trein dus mogen vertrekken. Maar dat moet dan wel langzaam gebeuren, "stapvoets" zelfs, om het dier een laatste kans te geven om niet overreden te worden. 

Terug nu naar de status van de 'stationskat' ...

In het Verenigd Koninkrijk zijn stationskatten (zoals Felix in Huddersfield en Tiddles in Londen Paddington) soms uitgegroeid tot echte beroemdheden. 

Over Félix en zijn kompaan bijvoorbeeld werd een boek geschreven... Het waargebeurde verhaal van de beroemde stationskat en haar kittenleerling.

Sinds de dag waarop Felix het treinstation van Huddersfield binnen kwam lopen, maakt ze deel uit van de hechte gemeenschap. Inmiddels hebben lezers over de hele wereld de stationskat in hun hart gesloten. 

Nu Felix beroemd is, verdringen verslaggevers en fans zich om een glimp van haar op te vangen, waardoor ze steeds minder tijd heeft voor haar taken als ‘Senior Ongediertebestrijder’.

Om Felix’ werkdruk te verlichten rekruteren de stationsmedewerkers een jonge leerling: de superschattige kitten Bolt. 

Felix & Bolt is het waargebeurde verhaal over dit opmerkelijke duo. Het zit vol persoonlijke verhalen en grappige anekdotes van Felix’ grootste fans, waardoor je de twee pluizige viervoeters direct in je hart sluit.

Een nog sterker - waargebeurd -  verhaal over de positieve invloed van een kat vinden we ook  bij 'A streetcat namen Bob'

België kent vooralsnog geen officiële stationskatten met een "aanstelling", maar de liefde van het publiek en personeel zijn er zeker wél...  

Misschien toch ook eens nadenken over een boek over één van deze lieverds ?

Bronnen:

De Morgen 15/05/2025

Vrt.be 16/05/2025

Leuvenactueel.be 10/02/2025

Lut Vda [Bluesky)

Treinpersoneel

FB Pagina Treinpersoneel

FB pagina Hermes - Ronse

Spoor 18 aub?

Antwerpen-Centraal, 22 augustus 2021,

Hét moment dat een discussie rond spoor 1B in het station van Antwerpen Centraal 'viraal' ging op Twitter. 

Wat was er gebeurd?

Een pendelaar heeft toen zijn trein gemist nadat hij tevergeefs op zoek was gegaan naar 'spoor 18'.

Eigenlijk moest hij op spoor 1B zijn. Dat is een bepaalde zone die zo aangeduid wordt als er treinen met réservaties zouden staan, of twee treinen met verschillende bestemmingen.

Hoe dat kan?

De gewoontebezoekers van het station weten dat de perronindeling daar op zijn minst 'speciaal' is.

Van 1873 tot begin 2007 was het een kopstation waar alle treinen hun rijrichting moesten keren na aankomst. 

Het station kampte al enkele decennia met capaciteitsproblemen. 

Zo waren er te weinig sporen en waren de perrons te kort. 

Ook het kopmaken van de treinen op het kopstation vergde veel capaciteit.

Sinds mei 1998 werd er in Antwerpen gewerkt aan de noord-zuidverbinding, die in 2006 afgewerkt werd. 

Tussen Antwerpen-Luchtbal en Antwerpen-Berchem werd een 1200 meter lange tunnel geboord onder Antwerpen en het Centraal Station, waardoor de hogesnelheidstreinen van o.a. de HSL 4 / HSL-Zuid door kunnen rijden zonder in Antwerpen te moeten keren. 

Dit hele spoorproject kostte ongeveer 1,6 miljard euro.

Het Centraal Station kreeg vanaf 2007 dus perronsporen op drie niveaus, waarvan +1 het oorspronkelijke niveau was.

Op dit oorspronkelijke niveau +1 werd daarbij het aantal sporen van tien tot zes teruggebracht. De perrons op niveau -2 zijn 400 meter lang en daarmee geschikt om twee gekoppelde Thalysstellen te laten halt houden.

Op 23 maart 2007 werd het niveau -2 met de spoortunnel (twee tunnelkokers met elk één spoor) feestelijk officieel geopend in het bijzijn van onder andere Vlaams minister voor Mobiliteit Kathleen Van Brempt en burgemeester Patrick Janssens. 

Op 6 december 2007 werd in aanwezigheid van Sinterklaas en de Antwerpse burgemeester ook niveau -1 geopend.

Het werd dus een prachtig werk, waar treinen aan- en afrijden op maar liefst drie niveaus, vaak gefotografeerd en bewonderd, maar ook vaak verfoeid voor wie de indeling niet kent, en maar enkele minuten heeft om een aansluiting te halen. 

Het station heeft 14 perronsporen verdeeld over drie niveaus:

Het niveau +1 (6 kopsporen): 

daar vinden we sporen 1, 2, 3, 4, 5 en 6 terug (spoorlijnen 12 en 59/1).

Het niveau -1 (vier kopsporen): 

sporen 11, 12, 13 en 14

(spoorlijn 27).

Het niveau -2 (vier perronsporen die op twee doorgaande sporen uitkomen) : 

sporen 21, 22, 23 en 24

(spoorlijn 25, noordwaarts tot station Antwerpen-Luchtbal, daarna spoorlijn 4 of 12)

U ziet het,  GEEN spoor 7, 8, 9 of 10.

Ook GEEN spoor 15, 16, 17, 18, 19 of 20, met de nadruk op GEEN SPOOR 18.

De reiziger hield voet bij stuk, hij had wel degelijk '18' gezien en was daar dan ook naar op zoek gegaan.

Op Twitter ontstond algauw een (toch wel bijzondere) discussie over spoor 18 / 1B. 

Veel reizigers vinden de weergave op de schermen - terecht of onterecht - te onduidelijk, anderen vinden het allemaal duidelijk genoeg. 

Onder de hashtag #spoor18 deelden Twitter-gebruikers massaal hun mening over de kwestie, en ook Phil van de NMBS mengde zich in de discussie en kreeg het zelfs hard te verduren.

Nu, zoveel jaren later, komt dit feit nog regelmatig eens boven water. 

Het lettertype op de borden mag dan wel aangepast zijn, voor mensen die het niet gewoon zijn,  blijkt Antwerpen-Centraal toch  hét perfecte labyrinth te zijn.

Bronnen :

Twitter 24/08/2021

HLN 24/08/2025

Treinbegeleiding

Ludieke NMBS (?) stickers

U heeft ze misschien zelf al eens opgemerkt: NMBS-stickers met ludieke boodschappen als  

“Nagels knippen doe je thuis”,

"Geen kittekato in de trein aub",

“Geen plaats? Gelieve een medereiziger op je schoot te nemen”,

...

De man achter deze plaksels is Ward Rombaut (25), een graphic en motion designer uit Brugge, die stilaan een fenomeen wordt op sociale media.

Daar zie je hoe de stickers een gigantische hit aan het worden  zijn, en zijn video’s wereldwijd al meer dan 15 miljoen keer bekeken zijn. 

“Ik sta er zelf van te kijken”, zegt de grafische ontwerper tegen Het Nieuwsblad. 

“Ik had nooit verwacht dat het zo’n groot succes zou worden.” 

Hij pendelt geregeld van Brugge naar Vilvoorde, en het is tijdens deze ritten dat hij geïnspireerd raakte.

Met zijn stickers grapt hij op een ludieke wijze met de NMBS. “Maar hen belachelijk maken wil ik helemaal niet doen.” 

Hij heeft nog geen reactie ontvangen van de NMBS. “Al zijn er enkele treinbegeleiders die me volgen op Instagram en er smakelijk om kunnen lachen”, getuigt hij.

Omdat hij wil tonen dat hij de NMBS niet viseert, werkt hij ook aan andere projecten. 

Zo ontwerpt hij nu meer stickers die hij elders plakt. 

Voor de wandelaarsknop op verkeerslichten bijvoorbeeld ontwierp hij een sticker met een pictogram van contactloos betalen en “Sneller groen? € 2,99” erbij.

Gaat het hier nu over een grap of dienen we te spreken over vandalisme?

Rombaut ziet het niet zitten om te stoppen, in ieder geval “zolang niemand er aanstoot aan neemt”. 

NMBS-woordvoerder Dimitri Temmerman deelt in elk geval zijn mening: “Het is duidelijk dat dit ludiek is. Ik heb zelf al zo’n sticker gezien en heb er om gelachen. In principe is het niet toegelaten, maar we gaan er echt geen klopjacht van maken”, zegt Temmerman tegen Het Nieuwsblad. 

“Als onze mensen zo’n sticker bij het schoonmaken tegenkomen, zullen ze hem verwijderen, maar dit is vooral grappig, en zeker geen vandalisme.”

Hier nog enkele, om het af te leren :

"Rijstwafels niet toegelaten",

"Geen kernwapens in de handbagage aub",

"Vertraging begint bij jezelf",

"Snurken = toeslag 12 €",

"Geen salami in de trein, dank u",

"Bedankt Ivo om je niet te scheren in de trein. Scheer je weg of scheer je thuis",

"Plaats voorbehouden voor mannen met een klein pietje",

...

Én nog zo'n geweldige : 

Bronnen:

Instagram Wardrombout.xyz

Interne Facebookgroep treinbegeleiding

Het Nieuwsblad 25/10/2024

HLN 30/10/2024

Stiltetreinen

Onder het motto 'Spreken is zilver, zwijgen is goud' biedt de NMBS vanaf 24 september 2024 ook een stiltezone aan in een groot deel van haar treinen. 

Het proefproject dat sinds begin vorig jaar (vooral op de lijn Oostende-Eupen)  liep, is als zeer succesvol geëvalueerd en wordt nu dus uitgebreid. 

De implementatie verloopt natuurlijk geleidelijk en de NMBS zegt dat 65 procent van de reizigers tussen de grote steden er tegen volgende zomer gebruik van zullen kunnen maken. 

Lijst van de voorziene treinen 

(ongeveer 200 rijtuigen, 

voorzien tegen eind mei 2025)

IC01 Oostende – Eupen (M7)

IC03 Blankenberge – Hasselt (M7)

IC05 Charleroi – Antwerpen (M6)

IC06 Tournai – Brussels Airport – Mons (M6)

IC07 Charleroi – Essen (M6)

IC11 Binche – Turnhout (M6)

IC13 Kortrijk - Schaerbeek (M7)

IC16 Bruxelles – Luxembourg (M7)

IC18 Bruxelles – Namur – Liège (M7)

IC20 Knokke – Liège (M7)

IC26 Kortrijk – Dendermonde (M7)

IC29 Gent – Genk (M7)

IC30 Turnhout – Antwerpen (M6)

IC31 Bruxelles – Antwerpen (M6)

S35 Noorderkempen - Antwerpen (M6)

De reactie van de reizigers was tijdens de proefperiode zeer positief, zowel bij pendelaars als bij vrijetijdsreizigers, zegt de NMBS nu. 

"Maar liefst 9 op de 10 reizigers die de stiltezone uitprobeerden zeiden tevreden te zijn over het concept. Meer dan de helft gaf aan zelfs vaker de trein te willen nemen mocht er een stiltezone zijn," zegt Dimitri Temmerman van de NMBS.  

Reizigers kunnen gebruik maken van hun tijd om in alle stilte wat te werken, wat te studeren of gewoon nog wat uit te rusten, zegt Temmerman: "Er was echt wel vraag naar, dat bleek tijdens het proefproject. Vandaar de beslissing om het vanaf vandaag veel breder te gaan uitrollen. We wilden er niet langer mee wachten." 

3 regels voor gebruikers

Wie kiest voor de stiltezone wordt gevraagd om:

- niet hardop te praten of te bellen

- de mobiele telefoon op stil te zetten 

- het volume van de hoofdtelefoon of de oortjes niet te luid te zetten

Concreet zullen er in elke trein die bestaat uit M6- of M7-dubbeldeksrijtuigen 1 of meerdere rijtuigen zijn met een stiltezone. Deze bevindt zich telkens op de benedenverdieping van het rijtuig.

Reizigers kunnen deze zones makkelijk herkennen, want zowel aan de binnen- als de buitenkant zullen duidelijke stickers en pictogrammen hangen. 

Waar? 

Op welke lijnen mag je stiltezones verwachten?

Vooral op langere trajecten is de nood aan stilte van tel, zegt de NMBS. Daarom wordt het concept uitgerold op de belangrijkste IC-verbindingen, de treinen die grote steden met elkaar verbinden. Vooral de jongste generaties treinen komen in aanmerking. 

Stelselmatig wordt het aanbod uitgebreid. 

De lijn Eupen-Oostende en Brussel-Luxemburg hadden er al een, binnenkort komen daar onder meer verbindingen bij als Kortrijk-Schaarbeek, Genk-Blankenberge, Antwerpen-Charleroi en Brussel-Namen. 

De stiltezones werden vanmorgen, 26/9/24, voorgesteld aan de pers. Het vernieuwde aanbod wordt op langere termijn opnieuw geëvalueerd, met een optie op meer als het succesvol blijkt. 

Maar dat zijn dingen voor later: eerst het huidige aanbod aan stiltezones updaten, zei Temmerman. 

Natuurlijk wordt bij deze 'regels' getekend op het 'gezond verstand ' en 'respect voor medereizigers en personeel'

Bronnen 

Vrt nws 26/9/2024

Nmbs LinkedIn

Raad van bestuur keurt treinaanbod 2025 goed

De Raad van bestuur van NMBS heeft op 6 september 2024 unaniem het treinaanbod voor 2025 goedgekeurd.

Dat zal in voege treden op 15 december 2024.

Reeds felbesproken en neergesabeld  in de media, omvat ​ het plan een groei van het treinaanbod ten belope van bijna 2% (in miljoen treinkilometers), ten opzichte van ​ 2024, bovenop de groei van 1% die reeds in 2024 is geïmplementeerd. 

Die groei wordt nog aangevuld met de herbenuttiging van 220 treinen die in 2022 waren afgeschaft omwille van het nijpend personeelstekort tengevolge van de covid-crisis.

Globaal zal zo over de duurtijd van het vervoersplan  2023-2026 een groei van 5% gerealiseerd worden, in plaats van de oorspronkelijk voorziene groei van 7%. 

Deze realistische bijstelling van het vervoersplan houdt enerzijds rekening met het beschikbaar personeel (nog steeds te weinig), en anderzijds met de beperkte infrastructuurcapaciteit op bepaalde plaatsen van het Infrabel-net.  Denken we bijvoorbeeld aan de Brusselse 'knoop' waar de treinen dagelijks te kampen krijgen van files.

Met deze groei wordt een eerste stap om de 10% groeihorizon 2032, zoals vervat in het contract van openbare dienst, te realiseren. 

De NMBS bevestigt ook meteen deze einddoelstelling.

De projecten die nu nog niet kunnen doorgaan, zullen worden geïntegreerd in de toekomstige vervoersplannen vanaf december 2025.

Heringelegde treinen, laatavond- en weekendtreinen

Die groei van het treinaanbod, voorzien over drie jaar, bevat onder meer het inleggen van weekend- en laatavondtreinen.

Dit initiatief komt bovenop de herinvoering van 220 treinen per week (in hoofdzaak ter versterking van het voorstedelijk aanbod) die in 2022 werden afgeschaald omwille van acute personeelsproblemen post-covid.

Het gaat bijvoorbeeld om een tweede S-trein per uur tijdens de piekuren tussen Antwerpen en Herentals en een aantal P-treinen rond Gent, Geraardsbergen en Kortrijk.

Uitbreidingen van het voorstedelijke S-aanbod

Rond Antwerpen zal op zaterdag de voorstedelijke S-trein tussen Puurs, Antwerpen en Essen voor het eerst twee keer per uur rijden. 

Daarenboven rijdt deze trein sinds begin september op weekdagen opnieuw twee keer per uur tussen Antwerpen en Essen.

Vanaf juni 2025 zal op weekdagen de S81 tussen Schaarbeek, Brussel-Schuman, Ottignies en Louvain-la-Neuve de hele dag rijden, in plaats van enkel tijdens de spits. 

Tussen Ottignies en Brussel komt er een derde S-trein per uur. Deze zal ook stoppen in de Europese wijk. Deze uitbreiding werd mogelijk gemaakt doordat het baanvak tussen Brussel en Bakenbos vanaf dan uit vier sporen bestaat.

De S-verbinding Gent – Lokeren – Oudenaarde - Ronse zal vanaf december elk uur van de dag rijden, door toevoeging van drie treinen.

Opnieuw meer treinen naar de Europese wijk

In juni 2025 lopen de werken van Infrabel aan de Carsoelbrug in Sint-Job ten einde. 

Er zullen vanaf dan opnieuw twee sporen beschikbaar zijn op de spoorlijn tussen Brussel-Luxemburg en het station van Sint-Job in Ukkel. Daardoor kunnen er opnieuw meer S-treinen rijden tussen Brussel-Luxemburg en Nijvel enerzijds en tussen Brussel-Luxemburg, Halle en Edingen anderzijds.

Het gaat hier in totaal om 33 treinen per dag

De felbesproken "Dampoortexpress”

Vanaf december zal ook de rechtstreekse piekuurtrein op weekdagen tussen Sint-Niklaas, Lokeren, Gent-Dampoort en Brussel (ook wel eens de “Dampoortexpress” genoemd) opnieuw volgens zijn originele dienstregeling rijden.

Dit wil zeggen opnieuw met aankomst in Brussel-Zuid om 8u30 dus. 

In december 2023 werd de trein met een uur vervroegd, nadat het rijpad door een conflict met een Eurostartrein door Infrabel werd geweigerd. Deze handeling stootte op heel wat verzet bij de pendelaars.

IC-aanbod Brussel-Antwerpen wordt gewijzigd

Tussen Antwerpen en Brussel zullen er door het nieuwe plan bovenop de twee voorstedelijke S-treinen maar vier in plaats van vijf IC-treinen per uur rijden, waarvan één Brussels Airport bedient. 

Dat komt omdat één IC-verbinding door capaciteitsbeperkingen op het net, en na een arbitrageprocedure ingesteld door Infrabel, rijpaden verloor aan Eurostar, en dit op basis van de hogere infrastructuurvergoedingen die deze treinen genereren.

Wijzigingen in het bestaande aanbod ter optimalisatie van stiptheid en aanbod

Van en naar de stations van Bergen en Dendermonde wijzigt vanaf december het traject van een aantal treinverbindingen. 

Rond Bergen gaat dat om een aantal L-treinen, rond Dendermonde om een IC -en een voorstedelijke S-verbinding. 

Dankzij deze aanpassingen kan de robuustheid en zo ook de stiptheid van de treinen in de regio worden verbeterd.

Wijzigingen in het bestaande aanbod omwille van de infrastructuur

Ingevolge een haalbaarheidsstudie van Infrabel om zowel het nationale en internationale treinaanbod als het vrachtvervoer van de verschillende operatoren op het net te kunnen verzekeren wijzigt het traject van een aantal IC en S-treinen.

Een gevolg daarvan is dat de IC-treinen tussen Luik-Guillemins, Ans, Borgworm en Brussel een ander traject zullen volgen en ook in Brussels Airport zullen stoppen. 

Deze stations krijgen daardoor dus een rechtstreekse treinverbinding met de luchthaven van Zaventem. 

De reistijd tussen Borgworm en Brussel met de IC-trein neemt wel toe met dertien minuten. 

Dit wordt dan wel weer gecompenseerd door een nieuwe, bijkomende mogelijkheid om naar Brussel te reizen.  Dat gebeurt via een overstap in Landen, door de verlenging van een bestaande S-verbinding van Borgworm naar Landen. 

Naast deze twee mogelijkheden blijft tijdens de spits ook nog een derde mogelijkheid bestaan met de piekuurtreinen , die net zoals vandaag in minder dan een uur het traject afleggen.

In Sint-Truiden en Alken zal er voortaan de hele dag een tweede trein per uur stoppen. 

En vanuit Aalst vermindert de reistijd richting Leuven met veertien minuten.

Vanaf december rijdt een P-trein ’s avond opnieuw tussen Gent-Sint-Pieters en Kortrijk.

Een P-trein ’s ochtends tussen Kortrijk en Gent zal niet kunnen rijden omwille van verzadigde infrastructuurcapaciteit in Gent.

Deze trein wordt echter voorafgegaan en gevolgd door IC-treinen met voldoende capaciteit om dit verlies op te vangen.

Sneller reizen tussen Brussel en Amsterdam

Samen met de Nederlandse Spoorwegen zet NMBS vanaf december 2024 16 keer per dag (heen-en-terug) een nieuwe, snelle internationale treinverbinding in tussen de stations Brussel-Zuid en Amsterdam-Zuid. 

De verbinding wordt ingelegd met nieuwe ICNG treinstellen die toebehoren aan NS.

De nieuwe verbinding komt bovenop de klassieke IC-trein (eveneens 16 keer per dag heen-en-terug) tussen de stations Brussel-Zuid en Rotterdam-Centraal, via Brussels Airport, en met stops in Brussel-Centraal, Brussel-Noord, Brussels Airport - Zaventem, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal, Noorderkempen, Breda en Rotterdam. 

Het treinaanbod van en naar Nederland wordt daardoor dus verdubbeld. 

De klassieke IC-trein zal, net zoals vandaag, worden gebruikt voor binnenlandse treinreizen. Dat is niet zo voor de internationale verbinding tussen Brussel en Amsterdam.

Een klassieke treinverbinding naar Parijs

Ook tussen Brussel en Parijs wordt vanaf december 2024 een nieuwe treinverbinding ingelegd. Het gaat om een klassieke trein tussen beide hoofdsteden, via Bergen. Deze werd reeds succesvol uitgetest tijdens de Olympische Spelen en de Paralympics eerder dit jaar. 

Ook het project 'stiltretreinen' wordt nadat dit grondig werd getest, verder geïmplementeerd.

En er is uiteraard nog de grotere inzet van de M7-rijtuigen, de verdergaande aanpassingen aan infrastructuur (materieel, perrons, ...)

De nieuwe dienstregeling zal over enkele weken beschikbaar zijn via de online reisplanner van NMBS.

Bronnen :

Vrt nws

Treinbegeleiding

2 September 1944 : 1400 mensen gered uit Spooktrein

We schrijven 2 september 1944. De bezetting door de Duitsers loopt naar zijn einde. De bevrijding van Brussel is nakende en weldra zou er een einde komen aan Wereldoorlog II. 

Het RSHA (Reichssicherheidshauptamt) zag de nederlaag al een tijdje komen en gaf reeds in augustus 1944 het bevel om de gevangenissen en de kampen in het land 'op te ruimen' en iedereen te deporteren naar 'het Reich'. 

Ook op 2 september van dat jaar, de geallieerden stonden toen letterlijk al aan de voordeur van Brussel, probeerden ze nog een allerlaatste grote deportatie te organiseren. 

In de gevangenis van Sint-Gillis zaten nog om en bij de 1.400 politieke gevangenen opgesloten en die wilden de Duitsers alsnog zo snel mogelijk wegkrijgen.

De Duitsers begonnen 's ochtends heel vroeg al met de ontruiming van deze gevangenis.

Om 4 uur werden de gevangenen gewekt met de roep 'Fertig machen!' en werden ze verzameld op de binnenkoer van de gevangenis waar ze elk twee pakjes kregen van het Rode Kruis.

 
Om 6 uur werden ze in gesloten vrachtwagens geladen en naar het Zuidstation overgebracht. 

In de planning stond om 8u30 immers het vertrek van een trein vanuit het goederenstation van Brussel-Zuid vermeld. 
Deze zou dan vertrekken naar het Duitse concentratiekamp Neuengamme met de 1.400 gevangenen aan boord. 

Het grootste deel stond bij elkaar gepropt, rechtop in een konvooi van 32 beestenwagons. Daarenboven was het een snikhete zomerdag en in de wagons was er dan ook maar weinig lucht ... Over degelijk sanitair werd zelfs helemaal niet gesproken.

Ook de machinist (Verheggen), stoker (Pochet) en het spoorwegpersoneel wisten dat de geallieerden in aantocht waren, en probeerden de boel opzettelijk te vertragen. Het zou immers maar een kwestie van uren zijn voordat Brussel weer vrij zou worden.

Het was dan uiteindelijk ook pas om 10u00 dat de locomotief zijn opwachting maakte, het vertrek voorzien werd, en de deuren en venstertjes met prikkeldraad versperd werden.

Door de trein - met locomotief 12.002 van het type 'Atlantic' -  ook daar nog wat langer op te houden, hoopten ze nog een duizendtal mensen op de valreep te redden van hun deportatie. 

De trein vertrok - omwille van enkele 'technische problemen' (ingeroepen door Onderstationschef Michel Petit) pas om 17u00 in de namiddag, en er volgden nog meer interventies om te beletten dat de trein op zijn bestemming zou aankomen.

Eens vertrokken had de trein continu te lijden onder nog meer zogezegde ‘technische problemen' en kon men maar met een slakkengangetje verder. Telkens werd na een stilstand nogal bruusk opgetrokken. De machinist hoopte op die manier de koppelingen te breken. 

De signalen sprongen steeds op rood en zelfs een opgeroepen hulptrein kon geen hulp bieden omdat er geen water meer was. Er waren ook teveel wagons, en er bleek ineens ook dat een groot deel van de sporen opgebroken was. 

Om middernacht, acht uur na het effectieve vertrek in Brussel, was men zelfs nog niet eens voorbij Mechelen geraakt. 

Het mocht duidelijk zijn : de trein zou waarschijnlijk nooit op Duitse bodem geraken.

De trein hield halt in Mechelen, en belandde na het vertrek op een zijspoor in het vormingsstation van  Muizen. Omdat daar normaal gezien geen reizigerstreinen komen, verdween het konvooi van de radar. De Duitsers wisten op dat ogenblik dus niet meer waar de trein zich bevond, waardoor ze hem de naam 'Spooktrein' gaven. 

Uiteindelijk komt de trein tot stilstand omdat verzetsmensen het spoor onbruikbaar gemaakt hebben. 

De SS’ers die er zich van bewust worden dat zij het konvooi niet meer ter bestemming kunnen brengen, overwegen de trein te mitrailleren en aldus alle gevangenen om te brengen, iets wat uiteindelijk niet gebeurde.

Ondertussen waren immers, vanaf 2u00 in de morgen, onderhandelingen begonnen tussen vertegenwoordigers van het Internationale Rode Kruis en het Duitse Militair Bestuur van België.

De SS-generaal Jungklaus, onder druk van de omstandigheden, stemde er mee in het bevel te geven om alle politiek gevangenen vrij te laten. 

De enige optie was dan om rechtsomkeer maken. De 'spooktrein' zet zijn nachtelijke tocht dus verder met een 'retour naar Brussel', een rit die blijkbaar veel sneller verliep dan het eerste traject.

De afstand van 40 kilometer, die bij de heenreis werd afgelegd in 10 uur, wordt nu afgelegd in slechts 30 minuten.

De rit eindigde tijdens de vroege ochtenduren in het Anderlechtse station Klein-­Eiland/Petite-Île en, zoals voorzien, naderden de geallieerden op dat ogenblik de hoofdstad.. 

De Duitse treinbewakers gaven het op en sloegen op de vlucht. Ze zetten de deuren van de wagons open, en veel gevangenen slopen - toen nog niet echt wetende wat er gebeurde - angstig de trein uit. 

Na de genoemde onderhandelingen tussen de advocaat Freddy Eickhoff, bijgestaan door vertegenwoordigers van het Rode Kruis, consuls van de neutrale landen en de ambassadeur van het Reich was men  het er ondertussen ook eens over geworden om deze laatste deportatietrein zeker niet meer te laten vertrekken ... op voorwaarde dat de  niet transporteerbare Duitse zwaargewonden in het St-Jansziekenhuis menselijk zouden behandeld worden. 

Het akkoord betekende dan ook meteen het einde van het avontuur van de "spooktrein".

De moedige vertragingsmanoeuvres van de machinist, het spoorwegpersoneel en andere verzetsmensen hebben tachtig jaar geleden dus de dood van zo'n duizend mensen kunnen voorkomen op de laatste dag van de Duitse bezetting in Brussel.

Brussel was op dat moment echter nog niet bevrijd. De koepel van het Justitiepaleis stond in brand en gevaarlijk bewapende en plunderende Duitse soldaten ontvluchten in grote chaos de stad. Zij trokken met alle vervoermiddelen die hen nog resten of die ze kunnen bemachtigen, richting Duitsland. 

Diezelfde avond van de 3e september 1944 zullen de Geallieerde Strijdkrachten als de langverwachte ‘Bevrijders’ onze hoofdstad binnentrekken.

Zo werd de Spooktrein hét symbool van dappere weerstand door het spoorwegpersoneel en één van de meest succesvolle operaties van het verzet tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Eén van de wagens van deze spooktrein werd overgebracht naar het voormalige kamp van Breendonk. 

Bronnen : 

Bruzz 28/03/2024

Belgiumwii.be

trainworld.be

meensel-kiezegem44.be

Le train fantôme, Vankelette Renée PAC 2003

Taalwetgeving op en rond het spoor

Het is al vaker een punt van discussie geweest : de taal die gehanteerd wordt door het personeel in stations of treinen. 

Men kan uiteraard nooit goed doen voor iedereen, en men kan niet verwachten van elke medewerker dat hij/zij polyglot is, maar eigenlijk is het heel simpel. De personeelsleden van de NMBS dienen ten allen tijde de taalwetgeving te volgen, maar enige flexibiliteit naar de reizigers is vaak aangeraden, zeker als het over veiligheidscommunicaties gaat. 

Dat er bijvoorbeeld in Gent enkel in het Nederlands wordt omgeroepen, is ook een deeltje van de taalwetgeving. 

Je kan erover discuteren, maar het boven aangehaalde voorbeeld is eigenlijk te absurd voor woorden. In Frankrijk, UK, Duitsland, Spanje of Italië zal men ook geen Nederlands spreken, hoewel er daar ook heel wat toeristen rondlopen. 

In België, waar taalkwesties cruciaal zijn in het 'communautair' spanningsveld dat de nationale politiek grotendeels beheerst, zijn deze taalgebieden wettelijk afgebakend bij het vastleggen van de taalgrens in 1962.

Artikel 4 van de Belgische Grondwet bepaalt:

"België omvat vier taalgebieden: het Nederlandse taalgebied, het Franse taalgebied, het tweetalige gebied Brussel-Hoofdstad en het Duitse taalgebied. Elke gemeente van het Rijk maakt deel uit van één van deze taalgebieden".

In het Frans wordt het woord régions linguistiques (= taalgebieden) gebruikt, dat dan soms aanleiding geeft tot verwarring met de 'régions' (= onze 'gewesten'). 

Het verschil zit daarin dat het Duitse taalgebied geen zelfstandig gewest is maar voor regionale materies onder het Waalse gewest valt.

Op zichzelf vormen de taalgebieden geen bestuurlijke entiteiten. Zij liggen wel aan de basis voor de indeling van het bestuur in drie gewesten en drie gemeenschappen. De taalwetgeving in België verwijst dan ook naar deze bewuste gebieden.

De Grondwet bepaalt verder nog dat de grenzen van die taalgebieden niet kunnen gewijzigd of gecorrigeerd worden dan door een bijzondere wet.

Naar het spoor nu  ...

De uitoefening van de veiligheidsfunctie van begeleider van reizigerstreinen vereist een talenkennis die "moet toelaten om, met alle beschikbare communicatiemiddelen te communiceren met het veiligheidspersoneel van de IB (Infrastructuurbeheerder = Infrabel). De wetteksten betreffende de talenkennis, vereist voor het veiligheidspersoneel, zijn opgenomen in het KB 15/5/2011".  

De talenkennis van het veiligheidspersoneel van de IG (Infrastructuurgebruiker = NMBS) moet minstens toelaten een gesprek te voeren en informatie over veiligheid, werkorganisatie en regelmaat van het treinverkeer uit te wisselen, conform de voorschriften die zijn opgenomen in het VVESI (Veiligheidsvoorschriften voor de Exploitatie van de Spoorweginfrastructuur).  

De dienstmededelingen tussen het personeel van de IB en de SO (= Spoorwegonderneming) en haar hulpondernemingen, worden zowel in normale omstandigheden als bij verstoord verkeer uitgewisseld in het Nederlands of het Frans naargelang de taal (eentalig of tweetalig) die de IB toepast op de gebruikte infrastructuur. 

Conform het KB 15/5/2011, wordt de talenkennis geëvalueerd bij de certificering. Het slagen voor deze test wordt vermeld op het attest van beroepskennis van de treinbegeleider.

In geval de communicatie tussen 2 gesprekspartners gaat over de veiligheid, is het van het grootste belang dat de uitgewisselde informatie correct is. 

De kleinste fout kan namelijk enorm zware gevolgen hebben. 

Conform de reglementering, opgenomen in het handboek van de treinbegeleider, moet dan ook het internationale spellingsalfabet gebruikt worden voor het spellen van woorden en termen. 

Hierbij heel belangrijk is ook dat het gebruik van dialect en/of plaatselijke uitdrukkingen ten allen tijde is verboden. 

De gesprekspartners moeten de beide talen correct gebruiken zodat elke kans op misverstand wordt uitgesloten.

Dus : 

In Nederlands-/Vlaamstalig gebied communiceren we uitsluitend in het Nederlands

In Franstalig gebied communiceren we uitsluitend in het Frans

In Duitstalig gebied communiceren we uitsluitend in het Frans (Wallonië) of het Duits (indien gekend)

In tweetalig gebied wordt eerst omgeroepen in de moedertaal van de begeleider, daarna in de tweede landstaal.

Hier een lijstje van de tweetalige gebieden : 

Arcaden / Arcades  -  St Agatha Berchem / Berchem Ste Agathe  -  Bockstael / Bockstael  -  Bosvoorde / Boitsfort  -  Boondaal / Boondael  -  Bordet / Bordet  -  Brussel-Centraal / Bruxelles-Central  -  Brussel-Kapellekerk / Bruxelles-Chapelle  -  Brussel-Congres / Bruxelles-Congres  -  Brussel-Zuid / Bruxelles-Midi  -  Brussel-Noord / Bruxelles-Nord  -  Brussel-Luxemburg / Bruxelles-Luxembourg  -  Brussel-West / Bruxelles-Ouest  -  Brussel-Schuman / Bruxelles-Schuman  -  Delta / Delta  -  Etterbeek / Etterbeek  -  Evere / Evere  -  Vorst-Oost / Forest-Est  -  Vorst-Zuid / Forest-Midi  -  Mouterij / Germoir  -  Haren / Haren  -  Haren-Zuid / Haren-Sud  -  Jette / Jette  -  Schaarbeek / Schaerbeek  -  Simonis / Simonis  -  St-Job / St-Job  -  Thurn en Taxi / Tour et Taxis  -  Ukkel-Kalevoet / Uccle-Calevoet  -   Ukkel-Stalle / Uccle-Stalle  -  Diesdelle / Vivier d'Oie  -  Watermaal / Watermael

Op pancarten en in brochures worden grote steden vaak ook nog aangeduid met de 'vertaling' erbij. Zo zal je in sommige communicaties wel eens bestemming 'Alost', 'Gand' of 'Anvers' tegenkomen, terwijl het perfect mogelijk is om ook naar 'Luik', 'Namen' of 'Aat' te reizen. 

En voor de Duitstaligen : Amblève wordt Amel, Bullange staat gelijk aan 'Büllingen' en 'Néau' kennen we uiteraard allemaal beter als 'Eupen'.

In bovenstaande gevallen spreken we dan over 'endoniemen' en 'exoniemen'. 

Een endoniem is een topografische naam in de taal die in de desbetreffende plaats wordt gesproken (vb 'Liège' in 'Luik'. Een exoniem is een topografische naam in een andere taal dan de plaatselijke taal (vb 'Alost' voor 'Aalst').

Helemaal 'leuk' wordt het dan natuurlijk voor een stad als 'Liège', die wij als Vlaming 'Luik' noemen, en door de Duitstaligen aangeduid wordt als 'Lüttich'.

En voor de buitenlanders zouden we dan ook nog 'Bruges', 'Brujas', Brussels', 'Bruselas', 'Antwerp' en 'Amberes' moeten toevoegen natuurlijk. 

En wat met Brussel? Want als eerst omgeroepen wordt in het Nederlands, voelen de Franstaligen zich benadeeld, en omgekeerd ...

Het is je misschien nog nooit opgevallen, maar spits volgende keer maar eens je oren als je op het perron staat in een van de stations van de noord-zuidverbinding: zelfs de omroepstem is communautair geprogrammeerd. 

In Brussel-Noord somt ze eerst in het Nederlands op welke trein er aankomt, gevolgd door het Frans. 

In Brussel-Zuid is het omgekeerd.

En Brussel-Centraal dan? 

Wel daar is een creatieve taalkundige oplossing gevonden. Is het een even jaartal, dan begint de stem de aankondigingen in het Nederlands, tijdens oneven jaren is dat in het Frans.

Absurd? Misschien wel, maar het trekt wel een rechte lijn in ons communautair steekspel. 
De MIVB gaat daar zelfs nog verder in. 

Daar werkt men voor het omroepen in de stations ook met jaartallen. Indien er een onderbreking op het net is, hoor je het in een even jaar in deze volgorde: Nederlands, Frans, gevolgd door het Engels. In een oneven jaar krijgt het Frans voorrang boven het Nederlands.

Maar ... de onpartijdige talenmolen gaat zelfs nog verder dan dat. 

Elke halte of station heeft bij de MIVB een nummer. Als dat cijfer oneven is, hoor en zie je eerst het Nederlands. Bij een halte met een even getal is dat omgekeerd.

En het gaat nog verder. Laten we het even hebben over de muziek in de stations, want ook daar is een formule voor gevonden. 

Wie aan het wachten is op de metro hoort behalve Engelstalige of anderstalige nummers, uiteraard ook Franstalige en Nederlandstalige muziek. En ook die hoeveelheid Franstalige en Nederlandstalige meezingers moet perfect in balans zijn.

Op die manier wordt taal, eigenlijk iets heel gevoelsmatigs, gelinkt aan iets waar niet over te discussiëren valt: cijfers. 

Niet zomaar oplossingen op zijn Belgisch dus, maar een mathematische eerlijkheid.

In 2006 kwam er trouwens een beslissing van de Vlaamse Regering.  Zij heeft toen de 'officiële' Franstalige benamingen voor Vlaamse gemeenten afgeschaft. Daarmee voerde de regering een motie uit van het Vlaams Parlement.  

Ook bij het spoor koos men daar voor de duidelijk oplossing. Nederlands voor Nederlandstalig gebied en Frans voor de gebieden onder de taalgrens. Maar zoals reeds vermeld : in reclameboodschappen en folders kan wel nog de tweede benaming voorkomen ook. 

Om het helemaal 'makkelijk' te maken, hebben we in België trouwens ook nog een lijstje met faciliteitengemeenten. 

Dit zijn gemeenten in een bepaald landsgedeelte, waar de andere taalgroep over faciliteiten beschikt, en daar ligt het politiek wél allemaal heel gevoelig. 

Zo zijn er Nederlandstalige gemeenten met faciliteiten voor de Franstaligen. Hier moet eerst in het Nederlands worden omgeroepen, daarna in het Frans : 

De Hoek - De Hoek

Holleken - Holleken

Linkebeek - Linkebeek

Ronse - Renaix 

Sint-Genesius-Rode - Rhode-St-Genèse 

En er zijn ook Franstalige gemeenten met faciliteiten voor de Nederlandstaligen. Hier moet eerst in het Frans omgeroepen, daarna in het Nederlands : 

Herseaux - Herzeeuw  

Enghien - Edingen  

Moucron - Moeskroen  

Comines - Komen  

Deze regels zijn geen opties ! Het is zo !

We beschikken ook over een internationale luchthaven (Brussel-Nationale-Luchthaven). Hoe zit het daar dan mee? 

Wel, gezien FBNL (Brussel-Nationale-Luchthaven) zich op het gebied van Zaventem (Nederlandstalig!) bevindt, is in principe enkel het Nederlands voldoende. 

Uiteraard wordt er rekening gehouden met het internationale karakter van de bestemming (oorsprong) en wordt er vaak ook in andere talen omgeroepen. 

Regel is daarbij wel dat eerst de drie (!) landstalen dienen te worden gebruikt (dus Nederlands, Frans, Duits) en pas daarna ook in het Engels (of een andere taal) mag omgeroepen worden. 

Een collega die het Duits dus niet machtig is, mag in principe dus ook niet in het Engels (of een andere taal) gaan omroepen. 

De wetgeving is dus duidelijk .... maar zorgt ondertussen ook wel voor enkele misverstanden.

Zo kreeg ik als treinbegeleider ooit onder mijn voeten van een reiziger omdat ik in Kortrijk ook niet in het Frans had omgeroepen (wat niet mocht!), terwijl dat in de volgende haltes (Moucron, Herseaux, ...), amper enkele kilometers verder / minuten later dan weer moest!

Uiteraard heb ik meneer wel verder geholpen in het Frans, maar de officiële communicaties (pancartes, mondelinge boodschappen langs de luidsprekers, ...) laten dit eigenlijk niet toe.

De taalwetgeving is uiteraard ook belangrijk voor andere communicaties.

Zo wordt een vervoersbewijs opgesteld in de taal van het vertrekstation.

Een regularisatie wordt opgesteld volgens de plaats van vaststelling. Als de reiziger nadien het ontvangen RFID kaartje laat inlezen aan loket, automaat of thuis, bepaalt hij zelf de taal waarin hij de boodschap wenst te lezen.

Een document 'verdwaalde reiziger' of aanpassing aan ticket wordt opgemaakt in de (lands-)taal van de reiziger. 

Een interne melding (schade, ...) wordt opgemaakt in de taal van de treinbegeleider

Een externe melding (ongeval, zieke reiziger, ...) maakt men op in de taal van het grondgebied waar het voorval plaats vond. Dit omdat dergelijke meldingen ook nog een juridisch staartje kunnen krijgen.

Een uitzondering wordt aanvaard als men de verklaring opmaakt met de melding 'ik wens mij uit te drukken in het Nederlands'.

Dat het wel degelijk nodig is voor het personeel dat veiligheidstaken uitvoert om zeker de twee landstalen machtig te zijn, werd jammer genoeg benadrukt door een spijtig ongeval in Pécrot op 27 maart 2001.

Een treinbestuurder negeerde toen bij vertrek uit Waver een rood sein, waardoor hij een wissel passeerde die nog in een stand stond die de trein op het verkeerde spoor deed belanden.

Doordat men geen contact met de treinbestuurder kon krijgen (op de spoorlijn Leuven-Waver-Ottignies was geen radiokanaal en de bestuurders hadden toen nog geen mobiele telefoons) én een enorme communicatiefout van de verantwoordelijke seingevers (een seingever in Wallonië die geen Nederlands sprak, werd niet begrepen door een seingever in Leuven die geen Frans sprak), kon de trein niet op tijd tot stilstand gebracht worden. Bij de ramp vielen acht doden waaronder beide treinbestuurders en zes passagiers. Daarnaast vielen er nog twaalf zwaargewonden.

Dit is een duidelijk geval waarbij erger misschien had kunnen worden voorkomen. 

Naast 'gewoon communiceren' en 'informeren' moet al het betrokken personeel (Infrabel, boordchef, bestuurder, ...) dus zeker ook de alarmboodschappen machtig zijn in beide talen. Op de momenten dat het nodig is, is er echt geen tijd om deze te gaan opzoeken ...

Wat extra woordenschat is dus zeker vereist, want met 'Le soleil qui brille' of 'Jean et Anette vont à la mer' zal je er niet geraken. We hebben het bijvoorbeeld over 'un cathénaire' en 'le gabarit', ...  woorden die je niet leert in het onderwijs (en die ons vaak zelfs onbekend zijn in onze eigen moedertaal).

Naar aanleiding van het ongeval werd de NMBS veroordeeld tot het betalen van ongeveer 100.000 euro. Als gevolg van dit ongeluk kregen alle machinisten nadien een dienst-GSM. Dat heeft dan niets te maken met de taalbarrières, maar wel met de bereikbaarheid en mogelijkheid tot het uitsturen van dringende (veiligheids-) boodschappen waar seconden het verschil kunnen maken. 

Moet het altijd dramatisch aflopen? Natuurlijk niet!

Veel minder erg (en eigenlijk zelfs grappig) maar toch duidend op het belang van de kennis en het gebruik van de correcte talen, vinden we in volgend bericht. 

We schrijven 04 juli 2015.

Iets voor elf uur had de NMBS een mededeling verspreid dat er vertragingen mogelijk waren in Aywaille, omdat er een kameel langs de spoorweg stond of liep.

Een kameel?

Dat zou zeker gekund hebben, gezien de nabijheid van een safaripark ('Le Monde Sauvage') enkele kilometers verderop. 

Het hoeft immers niet altijd een koe of een schaap te zijn die langs de sporen wandelt ...

Iets later bleek dat het ging om een geval van spraakverwarring en werd het verkeer hernomen.

De melding "un chat mort" (een dode kat) werd begrepen als "un chameau" (een kameel) en werd op die manier de wereld ingestuurd.

Dat de tweetaligheid van het personeel echt wel een vereiste is, dat mag duidelijk zijn. Dat dit alles goed opgevolgd wordt ook. 

Zo verscheen in 2019 volgende informatie in de pers.

"Tussen 2011 en 2019 werden bij de uitvoering van de procedures slechts zes voorvallen opgetekend als gevolg van taalproblemen.

Treinbestuurders die niet slagen voor hun taalexamen, mogen enkel nog aan de slag in het gewest waarvan ze de taal machtig zijn. Seingevers die worden aangeworven voor een post in een seinhuis in het Brusselse die herhaaldelijk niet slagen, dreigen te worden ontslagen".

Zo zie je maar. 'Verwijten' van reizigers over het al dan niet gebruiken van een bepaalde taal mogen dan wel volledig te begrijpen zijn, NMBS-medewerkers moeten zich steeds aan de wet - in dit geval dus de taalwet - houden en aldus ook communiceren. 

Zeker voor het officiële gedeelte ...  uiteraard proberen de treinbegeleiders en stationspersoneel iedereen zo goed mogelijk verder te helpen...

18/12/24 : De NMBS ontving een klacht tegen treinbegeleider Ilyass A. 

De klacht kwam er nadat hij “Goeiemorgen-Bonjour” zei door als officiële aankondiging op een trein die op dat moment nog in Vilvoorde stond. 

“Volgens de geldende taalregels had hij daar uitsluitend in het Nederlands mogen spreken tijdens zo’n aankondiging”, vertelt NMBS-woordvoerder Dimitri Temmerman. Daarom pleit de vervoersmaatschappij nu voor meer flexibiliteit in de taalregels.

De NMBS bevestigt de klacht en meent ze ook grondig te analyseren zoals het dat met elke klacht doet. 

“Er zal verder geen juridisch gevolg aan gegeven worden”, vervolgt Temmerman. “En ook een ontslag van de betrokkene behoort hier niet tot de mogelijkheden..

Wij vragen immers aan elke treinbegeleider soepel en flexibel om te springen met die taalwetgeving, zodat onze treinbegeleiders toch vooral met hun belangrijke job als treinbegeleider bezig kunnen zijn en dat is wat hij ook gedaan heeft.”

Bronnen : 

Twitter (nu "X") NMBS 04/07/2015

HLN 05/07/2015 = 18/12/2024

Treinbegeleiding

Common.eye (cartoon)

Metro (info van 'Belga')  23/05/2019