Spoor 18 aub?

Antwerpen-Centraal, 22 augustus 2021,

Hét moment dat een discussie rond spoor 1B in het station van Antwerpen Centraal 'viraal' ging op Twitter. 

Wat was er gebeurd?

Een pendelaar heeft toen zijn trein gemist nadat hij tevergeefs op zoek was gegaan naar 'spoor 18'.

Eigenlijk moest hij op spoor 1B zijn. Dat is een bepaalde zone die zo aangeduid wordt als er treinen met réservaties zouden staan, of twee treinen met verschillende bestemmingen.

Hoe dat kan?

De gewoontebezoekers van het station weten dat de perronindeling daar op zijn minst 'speciaal' is.

Van 1873 tot begin 2007 was het een kopstation waar alle treinen hun rijrichting moesten keren na aankomst. 

Het station kampte al enkele decennia met capaciteitsproblemen. 

Zo waren er te weinig sporen en waren de perrons te kort. 

Ook het kopmaken van de treinen op het kopstation vergde veel capaciteit.

Sinds mei 1998 werd er in Antwerpen gewerkt aan de noord-zuidverbinding, die in 2006 afgewerkt werd. 

Tussen Antwerpen-Luchtbal en Antwerpen-Berchem werd een 1200 meter lange tunnel geboord onder Antwerpen en het Centraal Station, waardoor de hogesnelheidstreinen van o.a. de HSL 4 / HSL-Zuid door kunnen rijden zonder in Antwerpen te moeten keren. 

Dit hele spoorproject kostte ongeveer 1,6 miljard euro.

Het Centraal Station kreeg vanaf 2007 dus perronsporen op drie niveaus, waarvan +1 het oorspronkelijke niveau was.

Op dit oorspronkelijke niveau +1 werd daarbij het aantal sporen van tien tot zes teruggebracht. De perrons op niveau -2 zijn 400 meter lang en daarmee geschikt om twee gekoppelde Thalysstellen te laten halt houden.

Op 23 maart 2007 werd het niveau -2 met de spoortunnel (twee tunnelkokers met elk één spoor) feestelijk officieel geopend in het bijzijn van onder andere Vlaams minister voor Mobiliteit Kathleen Van Brempt en burgemeester Patrick Janssens. 

Op 6 december 2007 werd in aanwezigheid van Sinterklaas en de Antwerpse burgemeester ook niveau -1 geopend.

Het werd dus een prachtig werk, waar treinen aan- en afrijden op maar liefst drie niveaus, vaak gefotografeerd en bewonderd, maar ook vaak verfoeid voor wie de indeling niet kent, en maar enkele minuten heeft om een aansluiting te halen. 

Het station heeft 14 perronsporen verdeeld over drie niveaus:

Het niveau +1 (6 kopsporen): 

daar vinden we sporen 1, 2, 3, 4, 5 en 6 terug (spoorlijnen 12 en 59/1).

Het niveau -1 (vier kopsporen): 

sporen 11, 12, 13 en 14

(spoorlijn 27).

Het niveau -2 (vier perronsporen die op twee doorgaande sporen uitkomen) : 

sporen 21, 22, 23 en 24

(spoorlijn 25, noordwaarts tot station Antwerpen-Luchtbal, daarna spoorlijn 4 of 12)

U ziet het,  GEEN spoor 7, 8, 9 of 10.

Ook GEEN spoor 15, 16, 17, 18, 19 of 20, met de nadruk op GEEN SPOOR 18.

De reiziger hield voet bij stuk, hij had wel degelijk '18' gezien en was daar dan ook naar op zoek gegaan.

Op Twitter ontstond algauw een (toch wel bijzondere) discussie over spoor 18 / 1B. 

Veel reizigers vinden de weergave op de schermen - terecht of onterecht - te onduidelijk, anderen vinden het allemaal duidelijk genoeg. 

Onder de hashtag #spoor18 deelden Twitter-gebruikers massaal hun mening over de kwestie, en ook Phil van de NMBS mengde zich in de discussie en kreeg het zelfs hard te verduren.

Nu, zoveel jaren later, komt dit feit nog regelmatig eens boven water. 

Het lettertype op de borden mag dan wel aangepast zijn, voor mensen die het niet gewoon zijn,  blijkt Antwerpen-Centraal toch  hét perfecte labyrinth te zijn.

Bronnen :

Twitter 24/08/2021

HLN 24/08/2025

Treinbegeleiding

2 September 1944 : 1400 mensen gered uit Spooktrein

We schrijven 2 september 1944. De bezetting door de Duitsers loopt naar zijn einde. De bevrijding van Brussel is nakende en weldra zou er een einde komen aan Wereldoorlog II. 

Het RSHA (Reichssicherheidshauptamt) zag de nederlaag al een tijdje komen en gaf reeds in augustus 1944 het bevel om de gevangenissen en de kampen in het land 'op te ruimen' en iedereen te deporteren naar 'het Reich'. 

Ook op 2 september van dat jaar, de geallieerden stonden toen letterlijk al aan de voordeur van Brussel, probeerden ze nog een allerlaatste grote deportatie te organiseren. 

In de gevangenis van Sint-Gillis zaten nog om en bij de 1.400 politieke gevangenen opgesloten en die wilden de Duitsers alsnog zo snel mogelijk wegkrijgen.

De Duitsers begonnen 's ochtends heel vroeg al met de ontruiming van deze gevangenis.

Om 4 uur werden de gevangenen gewekt met de roep 'Fertig machen!' en werden ze verzameld op de binnenkoer van de gevangenis waar ze elk twee pakjes kregen van het Rode Kruis.

 
Om 6 uur werden ze in gesloten vrachtwagens geladen en naar het Zuidstation overgebracht. 

In de planning stond om 8u30 immers het vertrek van een trein vanuit het goederenstation van Brussel-Zuid vermeld. 
Deze zou dan vertrekken naar het Duitse concentratiekamp Neuengamme met de 1.400 gevangenen aan boord. 

Het grootste deel stond bij elkaar gepropt, rechtop in een konvooi van 32 beestenwagons. Daarenboven was het een snikhete zomerdag en in de wagons was er dan ook maar weinig lucht ... Over degelijk sanitair werd zelfs helemaal niet gesproken.

Ook de machinist (Verheggen), stoker (Pochet) en het spoorwegpersoneel wisten dat de geallieerden in aantocht waren, en probeerden de boel opzettelijk te vertragen. Het zou immers maar een kwestie van uren zijn voordat Brussel weer vrij zou worden.

Het was dan uiteindelijk ook pas om 10u00 dat de locomotief zijn opwachting maakte, het vertrek voorzien werd, en de deuren en venstertjes met prikkeldraad versperd werden.

Door de trein - met locomotief 12.002 van het type 'Atlantic' -  ook daar nog wat langer op te houden, hoopten ze nog een duizendtal mensen op de valreep te redden van hun deportatie. 

De trein vertrok - omwille van enkele 'technische problemen' (ingeroepen door Onderstationschef Michel Petit) pas om 17u00 in de namiddag, en er volgden nog meer interventies om te beletten dat de trein op zijn bestemming zou aankomen.

Eens vertrokken had de trein continu te lijden onder nog meer zogezegde ‘technische problemen' en kon men maar met een slakkengangetje verder. Telkens werd na een stilstand nogal bruusk opgetrokken. De machinist hoopte op die manier de koppelingen te breken. 

De signalen sprongen steeds op rood en zelfs een opgeroepen hulptrein kon geen hulp bieden omdat er geen water meer was. Er waren ook teveel wagons, en er bleek ineens ook dat een groot deel van de sporen opgebroken was. 

Om middernacht, acht uur na het effectieve vertrek in Brussel, was men zelfs nog niet eens voorbij Mechelen geraakt. 

Het mocht duidelijk zijn : de trein zou waarschijnlijk nooit op Duitse bodem geraken.

De trein hield halt in Mechelen, en belandde na het vertrek op een zijspoor in het vormingsstation van  Muizen. Omdat daar normaal gezien geen reizigerstreinen komen, verdween het konvooi van de radar. De Duitsers wisten op dat ogenblik dus niet meer waar de trein zich bevond, waardoor ze hem de naam 'Spooktrein' gaven. 

Uiteindelijk komt de trein tot stilstand omdat verzetsmensen het spoor onbruikbaar gemaakt hebben. 

De SS’ers die er zich van bewust worden dat zij het konvooi niet meer ter bestemming kunnen brengen, overwegen de trein te mitrailleren en aldus alle gevangenen om te brengen, iets wat uiteindelijk niet gebeurde.

Ondertussen waren immers, vanaf 2u00 in de morgen, onderhandelingen begonnen tussen vertegenwoordigers van het Internationale Rode Kruis en het Duitse Militair Bestuur van België.

De SS-generaal Jungklaus, onder druk van de omstandigheden, stemde er mee in het bevel te geven om alle politiek gevangenen vrij te laten. 

De enige optie was dan om rechtsomkeer maken. De 'spooktrein' zet zijn nachtelijke tocht dus verder met een 'retour naar Brussel', een rit die blijkbaar veel sneller verliep dan het eerste traject.

De afstand van 40 kilometer, die bij de heenreis werd afgelegd in 10 uur, wordt nu afgelegd in slechts 30 minuten.

De rit eindigde tijdens de vroege ochtenduren in het Anderlechtse station Klein-­Eiland/Petite-Île en, zoals voorzien, naderden de geallieerden op dat ogenblik de hoofdstad.. 

De Duitse treinbewakers gaven het op en sloegen op de vlucht. Ze zetten de deuren van de wagons open, en veel gevangenen slopen - toen nog niet echt wetende wat er gebeurde - angstig de trein uit. 

Na de genoemde onderhandelingen tussen de advocaat Freddy Eickhoff, bijgestaan door vertegenwoordigers van het Rode Kruis, consuls van de neutrale landen en de ambassadeur van het Reich was men  het er ondertussen ook eens over geworden om deze laatste deportatietrein zeker niet meer te laten vertrekken ... op voorwaarde dat de  niet transporteerbare Duitse zwaargewonden in het St-Jansziekenhuis menselijk zouden behandeld worden. 

Het akkoord betekende dan ook meteen het einde van het avontuur van de "spooktrein".

De moedige vertragingsmanoeuvres van de machinist, het spoorwegpersoneel en andere verzetsmensen hebben tachtig jaar geleden dus de dood van zo'n duizend mensen kunnen voorkomen op de laatste dag van de Duitse bezetting in Brussel.

Brussel was op dat moment echter nog niet bevrijd. De koepel van het Justitiepaleis stond in brand en gevaarlijk bewapende en plunderende Duitse soldaten ontvluchten in grote chaos de stad. Zij trokken met alle vervoermiddelen die hen nog resten of die ze kunnen bemachtigen, richting Duitsland. 

Diezelfde avond van de 3e september 1944 zullen de Geallieerde Strijdkrachten als de langverwachte ‘Bevrijders’ onze hoofdstad binnentrekken.

Zo werd de Spooktrein hét symbool van dappere weerstand door het spoorwegpersoneel en één van de meest succesvolle operaties van het verzet tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Eén van de wagens van deze spooktrein werd overgebracht naar het voormalige kamp van Breendonk. 

Bronnen : 

Bruzz 28/03/2024

Belgiumwii.be

trainworld.be

meensel-kiezegem44.be

Le train fantôme, Vankelette Renée PAC 2003