Kabeldiefstallen

Uiteraard vloek je ook wel eens als jouw trein vertraging heeft. En met rede! 

Maar ... richt je woede voortaan niet enkel op de NMBS of Infrabel want heel veel externe factoren spelen hier een belangrijke rol in.

Over spoorlopers en 'incidenten'' heb ik het al gehad, ook over de stenengooiers en -leggers. 

Maar ook koperdieven zorgen elke dag voor belangrijke vertragingen op het spoor. En niet zo’n klein beetje: gemiddeld 1 uur en 15 minuten per dag! 

“Het aantal diefstallen in Vlaanderen is vorig jaar tien procent gestegen”, klinkt het bij Infrabel. 

Hoe willen de instanties de koperdieven afschrikken? 

En wat riskeren de criminelen?

Kabeldiefstallen zijn al jaren een groot probleem voor spoorwegbeheerder Infrabel. Koper is kostbaar en trekt logischerwijs dus dieven aan. 

Die moeten vooral in het buitenland doorverkopen, want in België weten ijzerhandelaars welke kabels van het spoor komen en dus gestolen zijn. 

Daarom ook dat vaak de grensstreek wordt uitgekozen om de diefstallen te plegen. Vooral in Wallonië worden vele meters - en dus kilo’s - koperen kabels gestolen. 

In 2012 sprak men van maar liefst 1362 koperdiefstallen, een stijging van 81 % in vergelijking met het jaar ervoor. 

In totaal werd zo'n 180 kilometer kabels gestolen, wat leidde tot 66000 (of 46 volledige dagen) vertraging. 

 "Een belangrijke stap in de strijd tegen de koperdieven", zo noemden spoorwegmaatschappij NMBS en spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel de nieuwe maatregel van de regering om contante uitbetalingen voor koper te verbieden. 

De nieuwe wet is op 19 juli 2013 in het Belgisch Staatsblad verschenen. In Frankrijk, waar een gelijkaardige wet al sinds augustus 2011 bestaat, is het aantal koperdiefstallen met bijna de helft gedaald.

De nieuwe wet heeft dat aantal ondertussen ook bij ons drastisch verminderd, in 2013 werden er nog 'maar' 810 geregistreerd, maar nog was en is het aantal 'veel te hoog'.

Vanaf dat ogenblik is iedereen die betrokken is bij de recyclage van metalen (zoals ijzerhandelaars en tussenpersonen) verplicht om het geld te storten op een bankrekening en om de identiteit van de verkoper te registreren. Wie dat niet doet riskeert strafrechtelijke sancties die kunnen gaan tot een gevangenisstraf.

In juni van datzelfde jaar stuurden NMBS en Infrabel ook een brief naar omwonenden van de spoorwegen met de vraag om een gratis nummer te contacteren als ze iets verdachts zouden opmerken dat wijst op koperdiefstal. In de loop van de maand juli werden affiches met dezelfde boodschap in alle stations aangebracht om de reizigers en het grote publiek te sensibiliseren voor de plaag van de koperdiefstallen.

Het aantal koperdiefstallen daalde ook in België, maar het aantal blijft nog steeds te hoog. 

Het probleem lijkt zich nu echter ook naar Vlaanderen te verspreiden. Al gebeuren nog steeds twee op drie diefstallen in Wallonië.

In 2023 registreerde Infrabel maar liefstl 451 kabeldiefstallen, wat nog steeds meer dan één per dag is. 

Over hoeveel (kilo)meters kabel het in totaal gaat, wil Infrabel niet kwijt. “Om dieven niet op ideeën te brengen”, klinkt het. 

De meeste feiten vinden plaats in Wallonië, met 70% van de gevallen. 20,5% van de diefstallen gebeurt in Vlaanderen en 8,5% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In 2022 werden in Vlaanderen 12% van de koperdiefstallen vastgesteld.

Opvallend is wel dat het aantal feiten in Wallonië het laatste jaar met 13 procent daalde, terwijl het in Vlaanderen dan weer steeg met 10 procent.

De koperdieven bezorgen zowel de spoorwegbeheerder als de reizigers grijze haren. 

Er is natuurlijk in de eerste plaats de enorme financiële kater bij Infrabel, maar de diefstallen zorgen ook voor heel wat vertraging en frustraties bij de reizigers en personeel. 

Op financieel gebied hebben de koperdiefstallen het voorbije jaar aan de Belgische spoorwegen een schade van 7 miljoen euro berokkend. Dat bedrag bestaat enerzijds uit gestolen en beschadigde kabels, maar anderzijds moet dat materiaal worden vervangen, waarbij tevens personeelskosten in rekening moeten worden gebracht.

Voor de herstellingen moet daarenboven beroep worden gedaan op ploegen die hun werk elders op het netwerk moeten onderbreken om de reparaties uit te voeren.

Maar ook de vertragingen en frustraties leiden tot heel wat ontevredenheid en klachten van de reizigers. 

“Alles samen ging het vorig jaar om 24.849 minuten”, zegt Thomas Baeken, woordvoerder van Infrabel. “Dat komt neer op bijna 1 uur en 15 minuten per dag. En dan hebben we het nog niet op de impact op ons werkschema.”

Als reactie deelde de bevoegde minister Georges Gilkinet mee dat het zeer moeilijk is om de daders te laten straffen. Dat komt volgens hem door de vaak afgelegen werven langs het spoor die het op heterdaad betrappen van dieven zeer moeilijk maken. Wanneer de daders dan toch veroordeeld zijn, blijkt dat ze meestal de boete niet kunnen betalen.

Voor kamerlid Tomas Roggeman moet de focus naast vervolging ook liggen op verbreding van de controles. “Dit kan niet enkel de verantwoordelijkheid zijn van de federale politie. Bepaalde gebieden rond steden, zoals Charleroi, kennen een groter probleem dan andere. Het is ook een lokaal probleem en dus ook een verantwoordelijkheid van de lokale politiezones. Meer controles van de lokale politie langs de spoorlijnen kan de pakkans verhogen. Daarnaast hebben we hogere boetes nodig voor een groter afschrikeffect.”

Om de strijd tegen de koperdieven aan te gaan, bundelen Infrabel en de spoorwegpolitie sinds begin 2023 de krachten. 

Infrabel graaft kabels nu vaker in en markeert die ook met GPS-trackers, en de spoorwegpolitie van haar kant houdt dan weer het hele jaar door controleacties. 

In 2023 konden op die manier 19 dieven opgepakt worden.

Dat en het feit dat ondertussen heel wat koper door aluminium vervangen wordt, moet dieven afschrikken.

Ook dit jaar gaan die acties verder. De politie zette bijvoorbeeld ook al enkele droneteams in, zodat grotere gebieden kunnen uitgekamd worden, zonder de dieven te alarmeren. 

“Het is belangrijk om dergelijke acties te blijven doen”, klinkt het bij de federale politie. “Kabeldieven riskeren in de rechtbank uiteindelijk tot vijf jaar cel en een boete van enkele duizenden euro’s.”

Ondanks de vele inspanningen en hoge kosten,  blijft dit gaande. Op 5 september 2024 bijvoorbeeld werd nog een belangrijke hoeveelheid 1000 voltkabels gestolen in Erpe-Mere. Deze kabels zorgen vooral voor de werking van seinen. Ook deze diefstal had uiteraard weer zware gevolgen voor het treinverkeer.

Bronnen : 

HLN 21/05/2024 - 23/05/2024

Het Nieuwsblad 01/03/2024

Business AM 10/02/2023

Railtech 06/12/202

Radio2 nieuws 05/09/2024

Knack 31/07/2013

HBvL 18/01/2013

Stenengooiende jongeren doden treinbestuurder Claude in Anderlecht

Dagelijks wordt het trein- of wegverkeer meermaals geconfronteerd met stenen- of andere projectielgooiende of -leggende jongeren. 

Soms gaat het over eieren, vaak gaat het over stenen, af en toe is het nog erger en worden hele betonblokken of riooldeksels gebruikt. 

Het gebeurt heel vaak en af en toe kent het ook een dodelijke afloop ... stenengooiende jongeren die niks beters te doen hebben dan stenen of andere projectielen op de weg of op het spoor te leggen of te gooien. Liefst nog naar rijdende vrachtwagens of treinen. 

In april 2024 haalde een nieuw dodelijk voorval met een vrachtwagenchauffeur de krantenkoppen ... en dat deed velen, waaronder ook heel wat NMBS-medewerkers, opnieuw denken aan de dood van een collega in 1996.

Op 22 Mei 1996 immers stond Frédéric C. (17) samen met een vriend op een spoorwegbrug in Anderlecht. De jongen wachtte tot er een trein voorbijreed en gooide toen een betonblok van 36 kilo naar beneden. 

Recht door de voorruit van de trein van Claude De Smet (44). De vader van twee kinderen was op slag dood. 

Dit is het verhaal van een man die nooit meer thuis kwam van zijn werk.

De Roemeense trucker Gheorghe Tibil (50), die in april 2024 omkwam, is zeker niet het eerste dodelijke slachtoffer omdat jongeren rotzooi van een brug keilen. Daar kan Rosine, de weduwe van Claude, de treinbestuurder, jammer genoeg ook over meevertellen. 

Zij vertelt “Toen ik het nieuws vernam dat enkele jongens die man hebben gedood door een rioolrooster van een brug boven de autosnelweg te laten vallen, moest ik onmiddellijk aan mijn lieve man Claude denken. Hij was ook op slag dood. Oók door zogezegd ‘spelende’ jongeren. Eigenlijk denk ik daar nog altijd elke dag aan. Ook al is het binnen anderhalve week al 28 jaar geleden. Het is gewoon zo unfair.”

Wat was er nu gebeurd? 

We schrijven 22 mei 1996. De 17-jarige Frédéric C. fietste rond half vier van de bakker naar huis, in een deftige wijk in Anderlecht. Onderweg kruiste hij er zijn vriend, de 14-jarige Ralph en ze beslisten om samen wat rond te hangen. 

Door werken lagen op de brug over de spoorweg in Anderlecht enkele zware cementblokken. Frédéric C. legde ze op de reling. Los en wankel, zodat ze bij een korte tik onmiddellijk naar beneden zouden vallen. 

Een eerste blok dat viel raakte een elektrische kabel die over de sporen gespannen was. Het gevaarte miste daardoor een eerste trein. 

De timing van de tweede steen was ‘beter’, en net op het moment dat de IC-trein Gent-Dinant voorbijraasde aan 140 kilometer per uur, donderde het blok naar beneden. 

Een halve seconde eerder en het cementblok had de trein niet getroffen. Maar de steen van 36 kilo verbrijzelde de voorruit van de trein en trof bestuurder Claude De Smet uit Profondeville recht in het gezicht. 

De onfortuinlijke man, die alleen zat in zijn stuurpost, werd verpletterd door het blok en stierf ogenblikkelijk.  Gezien het eerste rijtuig leeg was, was er ook niemand die de impact van de steen gehoord had.

Door de aanwezigheid van de automatische waakinrichting (de zogenaamde 'dodemanspedaal') kwam de noodrem in werking en de trein maakte na 500 meter automatisch een bruuske noodstop. De treinbegeleider kwam kijken wat er aan de hand was, en hij vond zijn collega helemaal verminkt in een grote plas bloed. 

Hij sloeg onmiddellijk alarm maar alle hulp kwam te laat.

De twee sporen werden meteen geblokkeerd en de zowat 80 reizigers dienden over te stappen op een andere trein die achter hen reed. Zo werden ze eerst terug naar Denderleeuw gebracht, vanwaar ze dan via een omweg alsnog verder konden reizen. Het treinverkeer zou nog een hele dag hinder ondervinden.

De jeugdrechter sprak de 14-jarige Ralph vrij. Frédéric C. – op het ogenblik van de feiten 17 jaar, 11 maanden en 15 dagen – daarentegen stuurde hij aanvankelijk tot zijn twintigste naar een jeugdinstelling. 

Gezien de ernst van de feiten – én vooral de zware gevolgen – vond het parket dat veel te mild: Frédéric C. werd uit handen gegeven en als een volwassene berecht. 

Hij riskeerde daardoor ineens levenslang voor het Brusselse hof van assisen. Op zijn proces in maart 1999 bleek de toen 20-jarige jongeman geen straatvechter te zijn, voor wie de meesten hem tot die eerste procesdag hadden gehouden. Frédéric C. verscheen als een stille, timide stadsjongen. Netjes, op het afgeborstelde af.

“Hij wist dat die trein niet vanzelf reed en dat er minstens één persoon in zou zitten. Het was géén spooktrein – er zaten die dag ongeveer 100 passagiers op. Ik ben gisteren nog even naar die brug geweest. Ik vroeg mij af hoe men zo dwaas kan zijn op die plaats cementblokken naar beneden te gooien. Dat zijn geen papiertjes die naar beneden dwarrelen”, zei de openbaar aanklager op het assisenproces. 

“Ik had geen motief”, verduidelijkte Frédéric C. tijdens zijn ondervraging door de voorzitter. 

“We fietsten die dag over de spoorbrug en zagen een vijftal betonblokken liggen. We legden er twee op de brugleuning en gooiden eerst een vuilniszak naar beneden. Toen een trein naderde, duwden we één van de stenen van de leuning. Die miste doel en kwam op de sporen terecht. Even later kwam een trein uit de richting van Gent aangereden en riep ik naar Ralph: Vas y! Ga ervoor. Met tweeën duwden we het zware blok van de leuning. Ik hoorde een lawaai dat niet normaal was. In paniek fietste ik naar huis.”

Tegen middernacht had de politie de twee gevluchte jongens geïdentificeerd en opgepakt. Ze legden onmiddellijk bekentenissen af. 

Tussen die dag en het proces diste Frédéric C. uiteindelijk vijf verschillende versies op. Bij de eerste gaf hij nog toe dat hij in zijn eentje die stenen had getild en gegooid. Op het proces bleef hij de medeverantwoordelijkheid bij de jongere Ralph leggen. Die kwam als kroongetuige naar het hof en hield voet bij stuk: "Ik was daar eigenlijk alleen maar aanwezig.”

De psychiaters noemden stenengooier Frédéric C. asociaal, egocentrisch, narcistisch en opstandig. 

Oorzaken voor deze daden zochten ze in de kille thuis van de jongen. Zijn moeder zou hem verstoten hebben, omdat zijn vader haar zonder boe of bah in de steek had gelaten. Frédéric C. was toen 1 jaar. Volgens zijn advocaten zou de moeder aan haar zoon ooit gezegd hebben dat ze voor hem enkel een lege portefeuille en een leeg hart had. 

Frédéric C. – de middelste van drie kinderen – moest thuis in een hoekje van het salon slapen, terwijl zijn broer en halfzus wel een eigen kamer hadden. 

Op de basisschool haalde Frédéric C. nog goede punten. Daarna liep het mis. Hij verhuisde naar scholen in Anderlecht, Namen, Malonne en Dinant. Meer dan eens werd de leerling er weggestuurd. Onder andere omdat hij samen met enkele andere scholieren de auto van de directeur omver kieperde. 

De psychiaters op het proces: “Door de kilte thuis kweekte hij egocentrisme, negativisme en opstandigheid aan. Hij wou altijd de indruk geven: ik ben sterker dan jullie.” 

Volgens zijn advocaat had Frédéric C. niet de bedoeling om iemand te doden. “Als een klein kind wou hij zien wat het gaf om een steen van de brug te werpen. Hij gooide die om de aandacht op zichzelf te vestigen.”

De twaalf gezworenen van de volksjury verklaarden Frédéric C. schuldig aan een onopzettelijk treinongeval dat de dood veroorzaakte van de machinist. 

Frédéric C. ontsnapte daardoor aan levenslang en geraakte uiteindelijk zelfs weg met een gevangenisstraf van vijf jaar, volledig met uitstel. Dit betekende dat hij niet naar de gevangenis moest. Het bleef bij zijn verblijf van 21 maanden in de gesloten jeugdinstelling in Kasteelbrakel.

Waarom zo'n lichte straf? Uiteindelijk spreken we hier over een weloverwogen daad met de dood tot gevolg (= moord?). 

Wel, meteen na de uitspraak klonk het in de media dat de jury een speciale reden had om zo mild te zijn: dat was namelijk in het financiële voordeel van de weduwe van de treinbestuurder. 

Blijkbaar hield de volksjury er bewust rekening mee dat de verzekeringsmaatschappij van de tegenpartij alleen zou betalen als de tragische daad van de jonge beschuldigde niet opzettelijk was. 

Enkel in geval van ‘een ongeval’ zou de familiale verzekering de schade dekken, die toen becijferd werd op bijna 1 miljoen euro.

De kranten schreven dat niemand ontevreden was met deze uitspraak: de verdediging niet en de burgerlijke partijen evenmin. 

Weduwe Rosine wou niet verder ingaan op de strafmaat. Ze noemde het allemaal zo pijnlijk en zei dat het in de eerste plaats allemaal nooit had mogen gebeuren. 

Door een 17-jarige jongen heeft haar man Claude De Smet zijn kleinkinderen immers nooit gekend. Hun twee kinderen waren zelf nog heel jong. Toen hij volwassen was, trad de zoon van slachtoffer Claude De Smet in de voetsporen van zijn vader. Hij werd treinbegeleider.

Afgaande op het Facebook-profiel van de nu 45-jarige Frédéric C. heeft hij zijn tweede kans gegrepen. Hij heeft een relatie, werkt als chauffeur bij een keukenbouwer en klust aan een afgelegen huisje, diep in Wallonië.

Tot slot nog dit. Daags na de feiten zei de weduwe van Claude De Smet: “Hier moet ruchtbaarheid aan gegeven worden, om te vermijden dat een dergelijke tragedie zich nog voordoet. De jeugd moet gewezen worden op de onverantwoordelijkheid van haar daden.”

Het is trouwens niet de enige treinbestuurder die het leven liet door 'beton'. 

Bij een incident op 18 april 2000 te Aiseau-Presles werd immers een betonblok in de wissel geplaatst.

De trein ontspoorde en er volgde nog een aanrijding met een trein die uit tegenovergestelde richting op het ander spoor kwam aangereden. Ook daar kwam de machinist om het leven.

In 2008 werd - onder andere door deze voorvallen - gestart met de implementatie van het project MALAGA, meer bepaald de installatie van camera’s in de stations. In een eerste fase (2008-2010) werd er in 51 stations camerabewaking voorzien.

De zichtbare aanwezigheid van Securail in de stations en in de treinen, en de installatie van bewakingscamera’s als preventieve maatregel diende ook bij te dragen tot een vermindering van de beschadigingen en vandalisme op spoorwegdomein.

Ook zijn de meeste spoorwegbruggen nu uitgerust met een hoge doorzichtige pvc-wand boven de reling zodat het praktisch onmogelijk wordt om nog zware voorwerpen over te gooien. 

Ondanks alle inspanningen van NMBS, InfraBel en lokale autoriteiten blijft het probleem zich echter meermaals voordoen. 

Vaak zonder rechtstreeks gevolg, vaak met enkel materiële schade maar af en toe dus ook met lichamelijke schade.

Zoals chef Vandevoorde van de afdeling Transport Brussel (NMBS) ontdaan reageerde na het incident in 1996 : "We kunnen toch niet aan elke spoorbrug een wachter zetten!"

Het lichamelijk leed kan dus enorm zijn, en ook bijna altijd leidt dit tot stopzetten van het verkeer, met vertragingen en/of afschaffingen tot gevolg ... en die leiden dan weer tot gefrustreerde reizigers en personeelsleden ...

Hier nog even het krantenartikel van 23 mei 1996

Naast deze projectielengooiers zijn er natuurlijk ook nog de spoorlopers, die vooral een gevaar zijn voor zichzelf, is ook deze categorie verantwoordelijk voor heel wat vertragingen. 

Meer over spoorlopers : HIER

Bronnen : 

HLN 15/05/2024

Pers 23/05/1996

Dossier stenengooiers open.rijkswaterstaat.nl

Reportage VTM naar aanleiding van het ongeval met trucker in mei 2024

Senate.be zitting 12/01/2009 scriftelijke vraag nr 4-2432 door dhr Hugo Vandenberghe (CD&V)

8 maart Internationale vrouwendag : Vrouwen bij het spoor

We schrijven het jaar 2024 ... 25 Jaar geleden kwam er een wet die vrouwen toeliet om nachtwerk te doen, en dat onder dezelfde voorwaarden als de mannen.  

De eerste opleidingen waar vrouwen welkom waren, begonnen dus in 1999 en eind 2000 was het dan zover : de eerste vrouwelijke treinbestuurder in regio Antwerpen was een feit. 

Dat het toen wel allemaal wettelijk omkaderd was, was echter nog niet echt te zien in de praktijk. 
In de depots was er vaak maar één toilet voorzien, in één kleedkamer, gezamenlijk voor de mannen en de vrouwen. 
Ook in de kledij was men nog niet echt mee geëvolueerd. Schoenen die twee maten te groot waren (schoenmaat 36 was een utopie), en voor de kledij net hetzelfde.

Als vrouw in een typische mannenwereld moest je toen uiteraard zwaar opboksen tegen stereotypes. Er waren veel collega's die vonden dat vrouwen echt niet in een stuurpost thuishoorden.

Zo kwam het dat de eerste dames die belden naar een seinhuis in verband met een sein of toelating, vaak de vraag kregen wie de bestuurder was.

Uiteraard is dat ondertussen allemaal veranderd. Het aandeel vrouwen 'on the field' stijgt jaar na jaar, en dat geldt zowel voor de bestuurders, treinbegeleiders, technische profielen en ga zo maar door. 

Hoewel het nog steeds zo is dat mensen wel eens verschrikt opkijken als ze een vrouwelijke bestuurder zien in- of uitstappen, is het tegenwoordig wel algemeen aanvaard dat er niet meer gediscrimineerd wordt op geslacht.

In 2019, twintig jaar na de eerste lichting dus, was het aantal vrouwen onder de werknemers reeds gegroeid tot bijna een derde van het personeelsbestand.

Er werden dat jaar zo'n 390 vrouwen aangeworven, vier op de tien nieuwe treinbegeleiders was een vrouw. 

De stijgende trend zet zich trouwens nog steeds voort, en het is dus zeker niet ondenkbaar of 'zelden' dat de rit gereden of begeleid wordt door een vrouw. Of dat je vrouwen ziet werken bij de teams van Infrabel ...

Hoe het ooit allemaal zo ver gekomen is? 

De eerste Belgische spoorwegmannen verschenen in 1834 met het begin van het Belgische spoorwegavontuur. 

Spoormannen: ja, spoorvrouwen: absoluut (nog) niet! 

In die tijd was werk voor vrouwen immers alleen denkbaar in de arbeidersklasse die op de rand van de armoede leefde. Denken we maar aan de woelige periode van Daens waar kinderen en vrouwen vooral ingezet werden om de vuile en gevaarlijke klusjes te klaren. 

Het werk aan de spoorweg is trouwens op zijn minst 'speciaal' te noemen.  

Het is een zware job die veel eist van je lichaam, en waarbij grote fysieke inspanning vereist is. We spreken dan niet enkel over het werk op zich (concentratie, verantwoordelijkheid, klaarmaken treinen, werken aan wissels, ...) maar ook over de heel onregelmatige uren met elke dag een ander werkschema en werkritme.

Vanaf het midden van de 19e eeuw nam de 'Administration des Chemins de fer de l'État belge' een vrij groot aantal vrouwen in dienst.

Als echtgenotes, dochters of zusters van spoorwegarbeiders werden ze meestal geposteerd bij spoorwegovergangen met een wachtershuisje en kregen de titel van overwegwachtsters. . 

Ze werden hiervoor wel vergoed, maar vaak werden ze zonder loon aangeworven, waarbij het gratis gebruik van het huisje als voldoende beloning 'in natura' werd beschouwd.

De vrouwen, vaak thuiswerkende dames, verlieten het huis maar zelden. Ze dienden immers voor het huishouden te zorgen. Het was dus eigenlijk een win-win, gezien ze toch altijd thuis waren, om de post als bewaakster er ook nog bij te nemen en in actie te treden wanneer de treinen passeerden.

Hierbij een afbeelding, naar een schilderij van James Thiriar, dat dergelijke overwegwachtster 'in actie' laat zien. 

Aanvankelijk werkten de vrouwen zo'n 14 uur per dag, maar de Eerste Wereldoorlog maakte hier een eind aan.

Er kwamen reglementen en richtlijnen en vrouwen en kinderen mochten niet meer werken tussen 22 uur 's avonds en 6 uur 's morgens. In die tijdspanne nam de echtgenoot de taak van zijn vrouw over. 

Ook de latere 8-urendag veranderde het werkschema van de overwegwachtster nog meer.

In 1926, toen NMBS werd opgericht, waren de overwegwachtsters tijdelijk personeel. Ze waren niet benoemd en hadden niet het recht op hetzelfde pensioen als het personeel van NMBS. Ze werden tweewekelijks betaald door het station waar ze vanaf hingen.

Het beroep verdween geleidelijk tijdens de jaren 1960. NMBS was sinds 1968 immers gestart met een uitgebreid moderniseringsprogramma en de automatisering van overwegen.

Waar mogelijk werden de overwegen ook vervangen door een tunnel of een brug. 

1999 betekende uiteindelijk het definitieve einde van het beroep van overwegwachter.

 

De eerste écht gereglementeerde banen voor vrouwen werden 'Hulpklerk' en 'Hulpontvanger'. 

De mogelijkheid voor vrouwen om bij de toen nog 'Staatsspoorwegen' te gaan werken, werd mogelijk gemaakt door het Koninklijk Besluit van 19 december 1881. 

De eerste functie die werd opengesteld voor vrouwen was hulpklerk. 

Dit was graad 11, de laagste hiërarchische graad. 

De aanwervingsvoorwaarden waren gelijk voor mannen en vrouwen, behalve dat van vrouwen wel vereist werd dat ze leefden in gezinsverband of bij hun ouders in de gemeente waar zij in functie wilden treden.

Assistent-klerken hielpen bij het klasseren van boekhoudkundige stukken en het afleveren en controleren van de vervoersbewijzen. 

Officieel kon het dus, maar in de praktijk was er nog maar weinig van te zien. Aan het eind van 1882 telde dit 'lager personeel' van de Staatsspoorwegen nog maar amper veertien vrouwen.

In de stations waren er, naast de boekhoudkundige taken of het beheer van vervoersbewijzen, ook vrouwen belast met taken op het vlak van hygiëne. Anderen stonden in voor de kiosken (verkoop van boeken of kranten aan de reizigers). 

Het loon was erg variabel, dit kon variëren van 15 tot 150 frank per maand, en hing af van het belang van het station waar men tewerkgesteld was. 

Tijdens de Eerste Wereldoorlog stonden vrouwen ook in voor het reinigen van de buitenkant van de locomotieven en de schaafmachines in de werkplaatsen.

In de periode tussen de twee oorlogen was de NMBS trouwens één van de eerste grote Belgische ondernemingen die mechanica ging gebruiken, en ook daarvoor werden vrouwen ingezet.

In 1890 werd op 10 april een nieuwe wet aangenomen, die vrouwen expliciet recht gaf op toegang tot alle universitaire graden, daarbij inbegrepen die van arts en apotheker. 

Daardoor ook is ook de grote aanwezigheid te verklaren van verpleegsters in spoorwegstations om de soldaten tijdens de Eerste Wereldoorlog te verzorgen.

In 1929, voerde de NMBS ook de medische dienst in. 

Deze dienst komt (nog steeds) tussen bij arbeidsongevallen en staat in voor de regelmatige controle van bepaalde personeelscategorieën. In sommige stations in het land, zoals het Brusselse Noordstation, werden medische antennes geïnstalleerd.

In het begin wierf NMBS vooral verpleegsters aan.
Van vrouwelijke artsen of maatschappelijk werksters was toen nog geen sprake. Daar werd pas rond 1976 werk van gemaakt door ook vrouwelijke artsen aan te werven op regelmatige basis.

Ook de sociale werken zagen het levenslicht tijdens de Tweede Wereldoorlog, meer bepaald in 1941, toen de NMBS besloot om tehuizen of opvangcentra op te richten voor de kinderen van haar personeel. 

Tijdens de oorlog waren het de volgende zes, die bijna 6000 kinderen opvingen:

Mont-Comblain (bij Comblain-au-Pont) vanaf 1941, Kiewit (bij Hasselt), Noisy (bij Celles) en Solre Saint-Géry (aan de Franse grens) vanaf 1942, Jehay-Bodegnée (bij Hoei) in 1943, en Colonheid (bij Nessonvaux) in 1944.

Ook tegenwoordig nog komt de NMBS tussen bij kampen en dergelijke.

Om voor de bewoners te zorgen moest personeel aangenomen worden, en dat werden dan ook voornamelijk vrouwen. 

We spreken hier dan over directrices, maatschappelijk werksters, verpleegsters, keukenpersoneel (inclusief koks) en onderhoudspersoneel. 

Ook hier werden vooral echtgenotes of dochters van spoorwegpersoneel aangeworven voor banen waarvoor geen diploma vereist was.

Het was de Wereldtentoonstelling van 1958 die ook een belangrijk steentje bijdroeg in de aanwervingen van vrouwen. 

De hostessen van het spoor werden namelijk voor het eerst ingezet in het Spoorwegpaviljoen van de maatschappij en ook in de belangrijkste Belgische spoorwegstations stonden ze paraat om de bezoekers te verwelkomen en te begeleiden. 

Speciaal voor dit groots evenement dienden ze een intensieve, twee maanden durende, stage te volgen met specialisten van de commerciële dienst om de kneepjes van het vak te kunnen aanleren en reizigers op een professionele manier te ontvangen en te informeren. 

Het was hun taak om informatie te verstrekken over de dienstregeling en de prijzen voor internationale Europese treindiensten (de TEE), te zorgen voor de reserveringen van zit- en ligplaatsen, telefonisch NMBS-minitrips te bestellen en vervoersbewijzen te verstrekken. 

Hun uniform bestond uit een outfit van koningsblauwe stof, met twee zakken en een hoedje met een gevleugeld wiel, en daarboven de koninklijke kroon. 

Hostessen werden ook zorgvuldig geselecteerd volgens hun kennis van vreemde talen, en ze waren ook goed op de hoogte van de algemene en spoorwegcultuur, zodat ze hun taak perfect konden uitvoeren.

De toenmalige directie was eigenlijk van plan deze hostessen, die in 1957 als contractueel waren aangeworven, enkel voor de duur van de Expo te gebruiken. Dit zou betekenen dat ze hun functie zouden behouden tot 17 oktober 1958. 

De contracten werden daarna echter telkens met zes maanden verlengd. De dames dienden wel rekening te houden met enkele regeltjes die eigenlijk de mentaliteit van die tijd goed weerspiegelden.
Zo mochten ze niet trouwen, en er was een leeftijdsgrens van 35, daarna 40 jaar. 

Vanaf het einde van de jaren 1960 werd aandacht besteed aan de verbetering van de positie van vrouwelijke werknemers. Ze konden dan ook deelnemen aan de bevorderingsproeven voor toegang tot de rangen van klerk of redacteur (typewerk, algemeen administratief werk).

De jaren 1970 markeerden het begin van de regelmatige aanwerving van vrouwen.

In 1972 kwam er een eerste statutaire aanstelling voor de voormalige 'hostessen', dat ‘belast was met andere functies van hetzelfde niveau’ en verdwenen deze, tegenwoordig absurd lijkende, regels.

  

In 1974 werden een twintigtal vrouwelijke opstellers aangeworven, uitsluitend voor de Personeelsdirectie, onder het statuut van ‘gestabiliseerd tijdelijk personeel’.
Dit statuut werd toen zo genoemd omdat het erin voorzag dat dit tijdelijk personeel beschouwd werd als titularis van een kaderpost. De aanwervingen van vrouwelijke opstellers en klerken werden daarna ook uitgebreid tot de andere directies.

Men begon dan ook met het aannemen van universitairen voor verschillende ondersteunende activiteiten, zoals communicatie en juridische dienstverlening. 

In de loop van de tijd is de functie van de oorspronkelijke hostess van het spoor steeds blijven evolueren. 

Ze werden 'informatiehostess' genoemd, of 'onthaalbediende', 'commercieel bediende', 'verkeersinfobediende', 'loketbediende' of 'omroepster', ...

Wat de naamgeving ook was, de rode draad van hun functies was en blijft reizigersinformatie. 

Deze dames hebben de volgende extra missies:

- verkoop van tickets - aan de balie of via de telefoondienst,

- aankondiging door de luidsprekers van de stations,

- VIP-ontvangst en check-in van de Eurostar (sedert 1994) op Belgisch grondgebied.

Het percentage vrouwen die dit beroep uitoefenen blijft evolueren. Ook het beroep zelf blijft continu evolueren.

Die evoluties zijn trouwens terug te brengen naar het jaar 1979.

Het Verdrag inzake de uitbanning van alle vormen van discriminatie van vrouwen (CEDAW) werd toen goedgekeurd en dit verdrag omvat eigenlijk alle aspecten om discriminatie in het openbare en privéleven van vrouwen te bannen. Vanaf dat moment, beginnen vrouwen met het uitoefenen van mannelijke beroepen.

Dat dit verdrag onmiddellijk veel impact had, was ook goed te zien 'on the field'. 

Hierbij een advertentie uit dat jaar die de post van secretaris vanaf nu ook openstelt als secretaresse ...

In 1979 wierf NMBS bijvoorbeeld ook de eerste treinbegeleidsters aan. 

Na een paar weken opleiding stonden de treinbegeleidsters alleen op het terrein met de taak vervoersbewijzen te controleren, toezicht te houden bij het instappen, informatie te geven aan de reizigers .... 

Van treinwachters, hoofdwachters naar treinbegeleidsters dus ... Een mooi parcours. 

Het aantal vrouwen aan boord van de treinen neemt sterk toe: van 6% in het begin tot 34% in 2019!

Niet enkel treinbegeleidsters trouwens, maar ook de (onder)stationschef (adjunct) kreeg steeds vaker en vaker een vrouwelijke medewerker achter de titel. Dat verliep trouwens ook al eerder moeizaam.

De functie bestaat immers al van bij het verschijnen van de eerste grote stations, maar zoals bij zovele voorbeelden ... nog steeds geen vrouw te zien. 

Van het begin tot het midden van de twintigste eeuw woonden de meeste stationschefs ter plaatse, hetzij in het station zelf, boven of in aangrenzende kamers, of in een naburig huis. 

Hun vrouw was dan vaak overwegwachster (zie eerder). Een alleenstaande vrouw mocht in die tijd immers niet alleen wonen.

Bovendien moest de stationschef, naast zijn hoofdtaak om de algemene leiding van het station te verzekeren, af en toe reizigers aanspreken of beboeten in de wachtkamer of op de perrons, wanneer zij de voorschriften overtraden. Het station, een publieke plaats die een grote menigte bijeenbrengt, trekt immers ook toeschouwers, landlopers en vechters aan. Dat was toen zo, en dat is nu nog steeds jammer genoeg niet anders. 

Het was gewoon ondenkbaar dat een vrouw dit soort problemen zou moeten oplossen, en bovendien voorzag de Belgische wetgever in een groot aantal beperkingen op de tewerkstelling van vrouwen, met het oog op de bescherming van hun 'delicate gezondheid'.

In 1979 (opnieuw dat 'magische jaar') zorgde een aanpassing van de interne regelgeving ervoor dat enkele posten opengesteld werden voor vrouwen, maar het is pas dankzij de wet van 1984  dat dit ook effectief doorgetrokken werd naar het merendeel van de jobs. 

Het bericht bepaalde onder andere dat de Onderstationschef 1e klasse en de klerk van de beweging voortaan vrouwen mochten zijn.

De aanwerving is natuurlijk één, maar een ander belangrijk punt waren de aanpassingen die dienden te gebeuren om ook vrouwelijke personeelsleden te kunnen ontvangen. 

Concrete problemen die ze tegenkwamen, waren bijvoorbeeld om hen te kunnen voorzien van sanitaire voorzieningen en kleedkamers.  Die dienden gescheiden te zijn van die van de mannen, maar de enige beschikbare voorzieningen waren vaak vervallen en zeer rudimentair. 

Ook de wetgeving die het nachtwerk van vrouwen beperkte, irriteerde vaak de mannelijke collega's die betrokken waren bij ‘gemengde’ teams. Zij dienden immers meer nachten te doen dan hun vrouwelijke collega's.

Het was pas in de vroege jaren 1990 dat de eerste vrouwen met ‘rode kepie’ te zien waren. Deze eerste (onder)stationschefs (adjunct) werkten in de bundel (vergelijk dit met een 'parking voor treinen'), op de perrons in het station of in de dispatching (centraal/regionaal). 

Hun taken varieerden van het coördineren van operaties zodat treinen op tijd en veilig konden aankomen en vertrekken, het organiseren en controleren van rangeringen, het real-time beheer van alle passagierstreinen, tot communicatie als centraal aanspreekpunt met klanten.

Zo, de treinen rijden, de opvolging ervan is verzekerd, maar over één belangrijk punt binnen het spoorverkeer heb ik het nog niet echt gehad. Eigenlijk ook meteen het belangrijkste punt : de veiligheid!

Reeds van bij het ontstaan van de Belgische spoorwegen in 1835 werd een spoorwegpolitie opgericht met als belangrijkste taken het garanderen van de beveiliging van de stations en andere gebouwen, alsook het verzekeren van de veiligheid van spoorwegmedewerkers en -klanten. 

Een geheel aan taken dat tot 1979 door de Belgische wetgeving en in de interne regelgeving van de NMBS  aan mannen werd toegeschreven, laat stilletjesaan ook vrouwen toe. Het is dan ook in dat jaar dat de eerste vrouwelijke agenten bij de spoorwegpolitie verschijnen, zij het toen enkel nog maar in back-office.

In 1993 veroverden vrouwen echter het terrein en twee vrouwen startten een loopbaan bij de operationele diensten.

Met de hervorming van de politie en de rijkswacht in 1999 neemt de Belgische spoorwegpolitie een nieuwe veiligheidstaak op zich : B-security, dat in hoofdzaak de camerabewaking verzekert van de gebouwen en haar personeel. 

Voor de monitoring van de camerabeelden beschikte de NMBS over 4 controlezalen en heel wat personeel, waaronder dus ook een aantal vrouwen.

We schrijven 2005 als ook Sécurail het licht ziet. 

Deze dienst staat in voor de veiligheid van iedereen die gebruik maakt van de spoorweginfrastructuur en de treinen, maar voert ook de strijd tegen het zwartrijden en vandalisme. 

Doorheen de jaren zal ook deze dienst meer en meer vrouwen aanwerven.

Van de 605 personeelsleden die vandaag de verschillende veiligheidsfuncties uitvoeren zijn er 100 een vrouw, maar ook daar is een belangrijke stijging te zien.

Lange tijd achtte de Belgische wetgever de beperkingen van het beroep 'treinbestuurder' onverenigbaar met het vrouwelijk geslacht, vooral vanwege de onregelmatige werktijden. 

Bovendien moeten de bestuurders hun machines zelf repareren bij pech, dus fysieke kracht is vereist. Er waren ook nog andere nadelen voor vrouwen, zoals het ontbreken van sanitaire voorzieningen op goederentreinen.  Geen vrouwen dus in de locomotieven ...

Op 17 februari 1997 keurde de Belgische staat een wet goed waarbij het verbod op nachtarbeid voor vrouwen werd opgeheven. Amper twee jaar later waren de eerste vrouwen in de stuurpost van een trein een feit!

En nog steeds is het niet gedaan. 

In juli 1999, nog steeds in het kader van het gelijkekansenbeleid, besloot NMBS een bewustmakingscampagne te voeren om de aanwerving van vrouwen bij NMBS te bevorderen. 

In alle beroepen samen neemt het aantal vrouwelijke NMBS-medewerkers jaar na jaar structureel toe.

Zo verschenen ook snel de eerste vrouwelijke regelaars, dispatchers en rangeerders bij de spoorwegen ... En we vinden sedertdien ook vrouwelijke seingevers, burgerlijk ingenieurs, technische (onder-)sectorchefs, opleiders/instructeurs, electromechaniekers, lassers .....

In 2006 rekruteerde NMBS de eerste vrouwelijke bovenleidingwerker van het land.

Hier een filmpje met een interview met Yvette Pons, de eerste vrouwelijke treinbestuurster in België en Stefanie Berat, de eerste vrouwelijke treinbestuurder in Antwerpen.

Zelfs op de hogere niveaus staat 'de vrouweninvasie' niet stil.

In 2003 was Christiane Van Rijckeghem de eerste vrouw die bij  NMBS tot directrice werd benoemd. 

Het jaar daarop (2004) werd de functie van voorzitter van de Raad van Bestuur van NMBS aan een vrouw toegekend: Edmée De Groeve. 

Zij hechtte het grootste belang aan vrouwen in de samenleving en introduceerde, met de steun van de toenmalige vicepremier, Laurette Onkelinckx, het concept van de ‘Ladies Day’. Het doel? Vrouwen een dag per jaar de kans geven om de specifieke problemen in hun beroepsleven aan te kaarten, naar ze te luisteren en te reageren. Dit was een stap vooruit wat betreft het rekening houden met vrouwen in de mannenwereld die NMBS tot voor kort was.

Als bekroning van deze bliksemsnelle opkomst van vrouwen tot de hoogste functies werd eind 2016 de functie van CEO van NMBS aan een vrouw toegekend. Dit was een ware primeur voor de Belgische spoorwegen! Sophie Dutordoir werd de eerste vrouw aan het hoofd van NMBS, een functie die ze tot op heden nog steeds vol overgave vervult.

De vooruitgang staat, zoals reeds werd aangehaald, niet stil. 

Vanaf 2019 lanceerde de NMBS geautomatiseerde aankondigingen (EMMA-project), waardoor de 'live' omroepen (en dus ook de omroepsters) stilletjesaan tot het verleden behoren. 

Op enkele uitzonderingen na, want voor dringende communicaties, waar geen 'bandje' voor is, worden vaak ook nog verkeersinfobediendes ingeschakeld.

Ook de loketten van kleine en middelgrote stations sluiten langzamerhand en maken plaats voor automaten en andere online betaalmiddelen. 

Minder personeel dus?    

Ja ... en neen.  Eerder een herschikking, want ook al veranderen de tools, het zijn nog altijd vrouwen (en mannen) die achter deze ontwikkelingen en hun implementatie bij het publiek staan.

Er zijn nog altijd bestuurders en treinbegeleiders nodig om de trein van punt A naar punt B te leiden. 
Er zijn nog steeds seinhuizen, verkeersinfobediendes, spoorwegarbeiders, medewerkers klantendienst, social mediateams, ... nodig ... en dus natuurlijk ook nog steeds vrouwen (en mannen!) ...

Sommige vrouwen solliciteren niet voor jobs waarvan ze, ten onrechte, denken dat die “enkel voor mannen” zijn. Een keuze die al heel vroeg wordt gemaakt, want meisjes die gaan voor een technische richting zijn nog steeds dun gezaaid.

Om het percentage van vrouwen in de personeelssamenstelling te verhogen gaan de spoorwegen bewust in tegen stereotypen in aanwervingscampagnes. 

Ze adverteren in media die zich exclusief richten tot vrouwen en zijn aanwezig op evenementen die vrouwen in de kijker zetten in overwegend mannelijke beroepen. In de campagnes ligt het accent bovendien op non-discriminatie, want bij de spoorwegen geldt "gelijk loon voor gelijk werk"!

Op 11 februari 2022 kreeg NMBS een diversiteitslabel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, geldig van 2022 tot 2024. 

Bovendien zet de onderneming zich in voor het 'Women in Rail agreement' tussen de CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) en de ETF (Europese Transport Federatie), dat de spoorwegsector aantrekkelijker wil maken voor vrouwen.

Er zijn binnen het spoorwegjargon trouwens nog wel wat vrouwennamen te vinden : zo hebben we een Emma (het systeem van aankondigingen), een Linda (nieuwe vertrekprocedure via smartphone en -watch), en vroeger hadden we al een Ivette (ticketting- en informatiesysteem), ...

Geslacht, leeftijd en afkomst doen er niet toe; wat telt bij NMBS, is enthousiasme en passie voor de reiziger en voor duurzame mobiliteit.

Dat is trouwens ook te merken in de reclameboodschappen ....

De NMBS reclame doorbrak in 2022 als één van de eerste adverteerders het stereotype van de reclameboodschappen op gebied van sexe en kleur. 

De NMBS toonde toen een zwarte jongedame in close up.  Er was geen witte man noch vrouw die haar flankeerde en ze speelde de hoofdrol dus voor de volle 100%.

De zwarte vrouw kwam niet als exotisch lustobject in beeld, zoals het seksistisch stereotype wou, noch in een traditionele genderrol van huishouden en hoofdverantwoordelijke voor het gezin. 

En, neen, ze prees ook geen lichaamsverzorgingsproduct of parfum aan, zoals dat met de weinige zwarte vrouwen in reclame toen wel vaker het geval was.

In de NMBS reclame was, en is, de gekleurde vrouw arbeidsactief. Ze is treinbegeleider. Ze doet de trein vertrekken en begeleidt de reizigers tot aan hun bestemming.

Hier nog een filmpje dat 2 jaar geleden (2022) werd uitgebracht ter gelegenheid van de Internationale dag van de rechten van de vrouw.

De boodschap luidt dat wij 'een kruis maken over elke vorm van vooroordeel op de werkvloer'

Op onderstaande grafiek is trouwens te zien dat het aandeel vrouwen binnen het spoorwegwezen aanzienlijk blijft stijgen ...

Solliciteren? 

Als vrouw of als man? Of trans?

Als 'witte Belg' of 'persoon met een andere origine'?

Jong of met reeds wat jaren op de teller?

Neem een kijkje naar de openstaande functies en solliciteer!   nmbs.be/jobs

Bronnen : 

Het Nieuwsblad 8/3/2023

belgiantrain.be : diversiteit en inclusie

Affiche aanwervingscampagne 1999

jobs.belgiantrain.be  

Bruzz.be  Expo 'vrouwen en het spoor' - rondtrekkende tentoonstelling

zorrola.be 5/5/2022

Facebook NMBS : afbeelding 'gevleugeld wiel'

NMBS TV filmpje via YouTube

NMBS TV filmpje via YouTube

Spoorwegwachtster 1850, schilderij James Thiriar

press.nmbs 8/3/2020

'Vrouwen bij de NMBS, zwak vertegenwoordigd', Actueel nr 10/1986

radio 2 reportage (Margaux van de regio) 8/3/2023

Trainworld

'Une femme de fer sur les rails', Francine Hendrick, quotidien La Meuse 22/07/1999

De treinbegeleider en Ivette, Ibis, Itris, DiTA, AVG, Linda, ...

Net zoals in de meeste bedrijven, werden ook bij de NMBS potlood en papier al een tijdje geleden vervangen door meer geavanceerde hulpmiddelen.

Tot de komst van de eerste IT-tools moest de treinbegeleider vooral goed zijn in rekenen. 

Met behulp van een kleine map diende hij immers het aantal kilometers van de route te berekenen en vulde hij een papieren strookje in met de berekende prijs. 

In februari 1996 voorzag NMBS de treinbegeleiders van draagbare terminals, Ivette genaamd (= Information et VEnte dans le Train au moyen de TErminaux portables). 

Het toestel, dat meer dan een kilo woog, was uitgerust met een printer en kon worden gebruikt om vervoerbewijzen af te drukken en informatie te verstrekken over tarieven, reiswegen en aansluitingen. 

Na Ivette, kwam Ibis (= Ivette Bis). 

Terwijl Ivette vooral een verkoop- en informatieapparaat was, was Ibis ook een beheersinstrument. 

Het bevatte veel meer informatie dan Ivette: realtime-dienstregelingen, prestaties van treinbegeleiders, treinnummers, de diensttabel, de aankondigingen in de trein, de belangrijkste punten van het orderboek en de reglementering, de commerciële producten, de gele en witte affiches, standaardzinnen voor communicatie in de trein, enz. 

Via Ibis kwam werd er ook een directe communicatie in het leven geroepen met Emma, het informatiesysteem op de perrons. Hoewel dit nog niet volledig op punt stond, werd de informatie die de treinbegeleider ingaf met betrekking tot de samenstelling van de trein, ook zo overgenomen op de schermen op de perrons. We spreken hier over meldingen als 'het eerste klasserijtuig bevindt zich helemaal achteraan de trein', ...

Het toestel bevatte ook een ingebouwde kaartlezer zodat reizigers desgewenst ook elektronisch konden betalen. 

Terwijl Ivette nog moest gedeeld worden door verschillende treinbegeleiders, die het toestel met hun persoonlijke badge dienden te ontgrendelden, kreeg elke treinbegeleider nu een persoonlijk toestel. 

Hoewel het toestel heel veelbelovend was, bleek al gauw dat 'snelheid' niet één van de sterkste kanten van het apparaat was. 

Als de treinbegeleider iets manueel diende in te geven, duurde het wel een 3-tal minuten extra, aangezien ibis na elk lettertje en cijfertje de volledige database al begon te overlopen om een overeenkomst te krijgen (dus letter A, 15 seconden wachten, dan tik je volgende letter in, terug wachten, ...

Ook het gewicht dat een treinbegeleider diende mee te sleuren was niet echt bevorderend voor rug en schouders : 1,3 kilogram!

In 2016 maakte Ibis plaats voor Itris, een 7 inch TOUGHPAD FZ-M1 van Panasonic, die moest zorgen voor meer veiligheid en uitgebreidere betaalmogelijkheden voor de reizigers. 

Het was Ypto, de IT-dochteronderneming van NMBS, dat meehielp om mee de digitale transformatie van de Belgische spoorwegen te realiseren. Zo digitaliseerden ze verschillende processen en bedachten ze innovatieve oplossingen, waarbij de eindgebruiker telkens centraal stond.

Ook deze Itris was een verwezenlijking van dit bedrijf. 

Om vervoersbewijzen, al dan niet op MoBibkaart, te scannen was er aan deze Itris ook een Satelliet gekoppeld, die er trouwens ook voor zorgde dat er elektronisch betaald kon worden met bankkaarten. 

Het principe was eigenlijk simpel : als het veldje na scanning groen kleurde, was alles (traject, datum, ...) in orde. 

Als het veldje rood kleurde, was er iets foutiefs en moest alles nagekeken worden. Reisweg, datum, vervaldatum abonnement, ... alles diende (uiteraard) te kloppen. 

Bij een andere kleur diende de treinbegeleider sowieso eens verder na te kijken. 

Er was ook een lijntje voorzien om dringende boodschappen in verband met het traject van de treinbegeleider te kunnen doorgeven. Zo kon men verwittigd worden dat er traag ging gereden worden omwille van spoorlopers, of dat een bepaald station problemen had (bomalarm, ...)

Voor de NMBS betekende de uitrol van Itris een investering van 15,5 miljoen euro. Voor de treinbegeleider een niet te onderschatten gewichtsvermindering. We spreken nu over 850 gram mee te dragen gewicht.

Maar, IT-spulletjes verouderen snel. Er worden constant nieuwe middelen en toepassingen gevonden en de wereld van de vooruitgang staat niet stil.

Sedert de invoering van Itris stond men dus ook niet stil. 

Er volgden mondjesmaat nog diverse andere hulpmiddelen om de treinbegeleiders te ondersteunen bij hun taken op het vlak van ticketverkoop, reizigersinformatie en administratie, en de Smartphone en Smartwatch deden hun intrede. 

De daaraan gelinkte tool die sedert 2023 wordt gebruikt voor verschillende doeleinden, en in 2024 Itris volledig zal verdringen, heet DiTA (= Digital Train Attendant). 

Dit is een platform waarop treinbegeleiders de meeste toepassingen kunnen vinden die ze voor hun werk nodig hebben, en die ze via hun smartphone en smartwatch kunnen raadplegen. 

Dit gaat van de dienstfiches met bijhorende treinen, haltes, uren, samenstellingen, ... tot realtime informatie over incidenten, vertragingen, aansluitingen, ...

Uiteraard zit ook de ticketcontrole vanaf nu volledig geïmplementeerd in de Smartphone. 

De treinbegeleider heeft nu dus enkel nog een smartphone en een kleine ID-kaartlezer met zich mee te dragen, wat een heel gesleur van apparatuur wegneemt.

Tickets worden nu gegenereerd door middel van een QR-code die zich op een blauw 'regularisatie'-kaartje bevindt.

Die code wordt gescand bij het aanmaken van een ticket, regularisatie of boete. 

Voor het invoeren van kaarten (Identiteitskaarten / Bankkaarten) beschikken de treinbegeleiders ook over een kleine kaartlezer die verbonden is met de SmartPhone.

Voor wat betreft de betalingen, tegenwoordig kan men trouwens ook betalen met PayConicq. Deze gebeuren met 'tap-on-phone' via Viva wallet.

Dat, maar ook apps voor reizigerstellingen, perronlengtes, ... zijn beschikbaar,  evenals info over groepsreservaties en personen met beperkte mobiliteit,  ...

Uiteraard moeten we het bij de informatisering van de treinbegeleiding ook hebben over de AVG-inrichting (= Aanwijzer Verrichtingen Gedaan), de handeling waarmee het vertreksein gegeven werd. 

De treinbegeleider stak een kleine vlindersleutel in een kastje op het perron om aan het seinhuis (en van daar aan de bestuurder) te laten weten dat het in- en uitstappen van de reizigers (de zogenaamde 'reizigersbeweging') beëindigd was en dat de deuren gesloten werden. 

Op die manier wisten de seingevers dat de trein klaar was voor vertrek en konden zij het vertreksein op groen zetten van zodra de omstandigheden (kruisend verkeer, voorrangstreinen, ...) dit toelieten. 

Nadeel van dit systeem was dat de treinbegeleider zich binnen de 10 seconden (7 seconden in Brussel) na het draaien zeker in de trein moest bevinden.  Dat lukte soms eens niet wegens ongeval op het perron (gevallen reiziger, vechtpartij, ...) of langere opstaptijd voor de begeleider zelf, die zich bijvoorbeeld verhinderd zag door ijzel op het perron, plassen, agressie, eigen ongeval, ...

Vandaag is het vertrek van de trein te autoriseren door middel van een applicatie die de treinbegeleider via zijn smartphone beheert, Linda (Location based INtelligent Departure Approach) genaamd.

Het signaal wordt nu niet meer geactiveerd met een nog openstaande deur. 

Neen, de treinbegeleider dient op het perron geen enkele actie meer uit te voeren. Hij fluit, controleert de reizigersstroom en sluit de deuren zoals voorheen. Daarna stapt hij in zijn eigen 'laatste deur' in, en pas na het vergrendelen hiervan geeft hij een signaal met de smartwatch. 

Aan de hand hiervan kunnen de seinen op groen gezet worden en wordt de bestuurder via zijn e-drive en een computergestuurde mondelinge boodschap ingelicht dat voor de begeleiding 'alles okay' is. 

Ook stationspersoneel kan via bepaalde applicaties beschikken over gedetailleerde informatie over vertrekkende en aankomende treinen, uit te voeren koppelingen, aanwezigheid van groepen of personen met beperkte mobiliteit, ...

Een serieuze verbetering dus tegenover vroeger. Als je ziet dat nog niet zo heel lang geleden de trein al in beweging was en de begeleider dan pas de laatste deur sloot, is het duidelijk dat de vooruitgang geen grenzen kent. 

Of die vooruitgang nu altijd een echte vooruitgang is?

 

Goh, uiteraard zijn aan alle voordelen ook steeds nadelen verbonden.  

Zo kan één kapot chipkaartje zorgen voor heel wat miserie. Ook een tegenpruttelend netwerk is nefast voor de goede werking van al deze informatica, maar ook 'de mens achter de machine' mag natuurlijk geen fouten maken. 

Dat gebeurde wel bijvoorbeeld op 19 juli 2024 toen de hele wereld geconfronteerd werd met enorme pannes. Ook de informatica van de NMBS liet het daarbij afweten en er waren die dag dan ook gigantisch veel problemen op het spoor.  Dankzij heel wat back up plannen konden de treinen wel degelijk rijden, maar het waren vooral de verkoops- en communicatiekanalen die te lijden hadden onder deze panne.

De oorzaak lag niet bij de spoorwegen, maar bleek te zijn veroorzaakt door een update van CrowdStrikes Falcon Sensor, die Windows-systemen in een bootloop bracht met een blue screen of death. 

Dit was de eerste keer dat CrowdStrike aangaf wat er precies fout ging met de software en het releaseproces. Eerder gingen er al veel geruchten rond van experts die bijvoorbeeld het betreffende updatebestand analyseerden.

Voor de NMBS bleven de gevolgen beperkt tot vertragingen, afschaffingen en vooral onduidelijke communicatie. Voor andere sectoren bleek de impact erger. Enkele ziekenhuizen konden voorziene operaties niet uitvoeren omwille van niet werkende apparatuur. 

Ook op 23 juli 2024 bleek hoe kwetsbaar we eigenlijk wel zijn als de digitale keten ergens een onderbreking kent. 

Volgens Infrabel lag een menselijke fout vermoedelijk aan de basis van de storing. Rond 13 uur ontstonden er netwerkproblemen tijdens een interventie aan het glasvezelnetwerk.

Na een twintigtal minuten was het euvel wel  al verholpen, maar een storing in het treinnetwerk zorgt natuurlijk ook voor heel wat gevolgvertragingen, deze dag was daarop geen uitzondering. 

Informatisering is dus uiteraard een heel goed iets als we kijken naar de veiligheid, het gebruiksgemak en de mogelijkheden van de toepassingen, maar we moeten nog altijd rekening houden met 'kinderziektes', 'bugs' en uiteraard ook aanvallen met minder goede bedoelingen ('hacking', ...) evenals met 'de mens achter de computer' ...

 

Bronnen : 

Treinbegeleiding

De Standaard 11/05/2015

DH Net 12/05/2015

Spoorpro.nl

Panasonic.com

Ypto.be

Seingeving aan een overweg

Overwegen zijn plaatsen waar de sporen en de openbare weg elkaar kruisen. Waar auto’s, fietsers en voetgangers de sporen dienen over te steken, bestaat er altijd een risico op een ongeval.
Een trein kan immers niet zomaar stoppen, en de tijd tussen het zien van de trein en het weglopen is vaak veel te kort. 

De beste manier om ongevallen aan overwegen te voorkomen is kruisingen van de weg door sporen af te schaffen. 

Daarom wil Infrabel effectief, waar het kan, zoveel mogelijk overwegen vervangen door een brug, tunnel, parallelweg of fietspad. 

Uiteraard (maar wel jammer genoeg) kan dit niet overal gebeuren, en dus dient ook het overige verkeer zich wat aan te passen naar de gevaarlijke situaties die kunnen ontstaan aan dergelijke 'moeilijke punten'. 

Deze 'moeilijke punten' creëren we trouwens eigenlijk zelf. Bij het naderen van een overweg, krijgen we immers meteen enkele meldingen die wijzen op het reële en onmiddellijke gevaar. Als we deze meldingen gaan negeren, ontstaan uiteraard heel gevaarlijke situaties. 

Op zich is een overweg immers niet meer of niet minder dan een kruising tussen twee wegen ...

Ik som hier de belangrijkste signalen op ...  

Geef toe, moeilijk om te beweren dat deze niet zichtbaar genoeg zouden zijn hé ...

Een bord A41 : 

er bevindt zich 

een overweg   m e t    s l a g b o m e n

Een bord A43 : 

er bevindt zich 

een overweg   z o n d e r    s l a g b o m e n

Deze borden staan op ruime afstand voor de eigenlijke spoorovergang. 

In sommige gevallen (vooral buiten bebouwde kommen) wordt 'afgeteld' door 'b a k e n s'.

Bij deze bakens staat 1 streep gelijk aan 80 meter. 

De eerste aanduiding (3 strepen) zal je dus terug vinden op 240 meter, dan eentje op 160 meter en de laatste op 80 meter.

De overweg zelf dan. Deze wordt aangeduid door middel van :

- Een   a n d r e a s k r u i s,   

a n d r i e s k r u i s   of   s c h u i n k r u is 

Oorspronkelijk was dit een heraldisch symbool, een kruis dat schuin staat, dus bestaande uit de twee diagonalen van een rechthoek.

Het andreaskruis dankt zijn naam aan de apostel Andreas, die aan een dergelijk kruis zou zijn gekruisigd.

Dit teken werd door mensen gebruikt als bescherming tegen het kwade, boze geesten, demonen en onheil, en je treft het dan ook vaak aab aan op muurankers, als bescherming tegen blikseminslag. Tegen de woede van Donar, de West Germaanse god van de donder, ook genaamd Thor. 

De oorspronkelijke betekenis ‘bezwering van gevaar’ is nog steeds terug te vinden als gevaarsymbool voor irriterende stoffen en op diverse verkeersborden, in 'pas op, spoorwegovergang', het matrixbord boven de autoweg met een rood kruis, 

In België en Japan past de vorm binnen een vierkant, terwijl de meeste landen een vorm gebruiken die in een rechthoek past. De schuinste vorm van een schuinkruis dus. Vroeger gebruikte België ook die vorm, maar dat is in de loop der jaren aangepast.

Enkel Sint-Andrieskruis A45 = enkel spoor

Een dubbel Sint-Andrieskruis A47 = meerdere sporen

- Aan sommige overwegen (niet allemaal) komt er ook een nieuw waarschuwingsbord van Infrabel, dat de aandacht vestigt op de zogenaamde 'b l o c k i n g    b a c k'

Wanneer automobilisten moeten aanschuiven tot voorbij een overweg, kijken ze best altijd goed uit dat ze niet midden op de overweg blijven stilstaan, anders lopen ze het risico dat ze er vast komen te staan. Als de overweg dan dichtgaat, kunnen ze met hun auto geen kant meer op. 

Dit is trouwens een regel die ook in het 'gewone' verkeer geldt, en waarbij met aandrang gevraagd wordt om ten allen tijde de kruispunten vrij te maken of te houden.

- Een   b e l 

In 2014 werd het nieuwe belsignaal voorgesteld dat geïmplementeerd werd aan alle bewaakte overwegen. In 2016 werden de twee laatste overwegen met deze installatie uitgerust.

Dit nieuwe, unidirectioneel en pulserende, belsignaal zou veel beter hoorbaar zijn dan het vorige ononderbroken signaal en zou de veiligheid aan de overwegen dus moeten verhogen.

Bovendien heeft het nieuwe belsignaal een veel langere levensduur, wel tien keer langer dan het vorige. Dit moet budget en mankracht vrijmaken op het onderhoudsbudget.

Het elektronisch belsignaal is specifiek gericht naar het verkeer op de overweg. Dit aspect maakt het geluid beter hoorbaar voor de weggebruikers en minimaliseert het voor de buurtbewoners. Het traditionele mechanische geluid, daarentegen, verspreidde de geluiden op een circulaire manier, met een identiek geluidsniveau voor de volledige omgeving van de overweg.

- R o d e    k n i p p e r l i c h t e n

De kleur rood staat bijna altijd voor 'stop! gevaar!', en dat is bij de spoorwegen natuurlijk niet anders. 

Als aanvulling op de rode lichten, was er in 2019 ook een proefproject, waarbij de rode lichten van de spoorweg ook gekoppeld werden aan een flitscamera. 

Het pilootproject aan de overweg Oudegemsebaan in Oudegem  bij Dendermonde kwam er om deze specifieke groep verkeersovertredingen tegen te gaan. Deze overweg is een drukke locatie voor het trein- en wegverkeer en een hotspot voor roodlichtovertredingen. 

Dit bleek al uit een onderzoek dat in juni 2019 werd uitgevoerd door het Vias institute. 

In negentien dagen tijd constateerde het Belgisch kenniscentrum voor verkeersveiligheid en mobiliteit maar liefst 862 (!) roodlichtinbreuken, gemiddeld meer dan 45 per dag (!).  

De intelligente camera’s bestaan uit een camera voor automatische nummerplaatherkenning en een overzichtscamera. Wanneer een autobestuurder aan deze overweg door een rood licht rijdt, wordt dit geregistreerd door deze roodlichtcamera’s die de beelden versturen naar een centrale databank van de Federale Politie. 

Na analyse van de camerabeelden krijgen de verkeersovertreders een boete thuisgestuurd, die heel hoog kan oplopen. We spreken hier over bedragen tot 4000 €!

De rode lichten gaan het eerste aan, en na enkele seconden volgen ook de slagbomen.

- S l a g b o m e n.

Van zodra de slagbomen naar beneden gaan, dien je onmiddellijk te stoppen, tenzij je je nog op de sporen zou bevinden uiteraard. 

In dat laatste geval dien je onmiddellijk en zo snel mogelijk de doorgang vrij te maken.
Dat is ook de reden dat in België vooral geopteerd wordt voor halve slagbomen. 

De voorkant (in je eigen rijrichting) zal zo nog eventjes vrij blijven zodat je deze beweging zonder problemen of schade kan voltooien. 

Het is echter geen vrijgeleide om te gaan slalommen tussen de bomen of tot het allerlaatste moment te wachten om de oversteek alsnog aan te vangen. 

Bel + rood licht = stoppen ... !!!!!!!!!!

Daarna gaan de slagbomen neer (met dus nog een extra - allerlaatste - kans voor diegenen die zich nog op de sporen zouden bevinden). 

Een overweg gaat (of blijft) automatisch dicht wanneer een trein in aantocht is. 

Het moment van sluiten van een overweg hangt af van de plaats op een bepaalde lijn waar het treinstel zich bevindt. 

Voor elke spoorlijn kan men bepalen op welke plaats/in welke zone het treinstel zich bevindt. 

Wanneer een trein zich in een aankondigingszone bevindt (d.w.z. wanneer de trein een overweg nadert), wordt een signaal doorgestuurd naar de overweg waardoor die dichtgaat. 

De aankondigingszone werkt met detectiepunten in het spoor. De plaatsing van detectiepunten wordt bepaald op basis van de maximaal toegelaten snelheid op de lijn. Op die manier verzekeren we de correcte sluiting van de overwegen en de veiligheid van de weggebruikers.

En ja, soms kan het lang duren tussen het sluiten van de slagbomen en de passage van de trein (en). 

Soms zal een trein immers trager rijden dan de maximale snelheid of misschien zelfs een tijdje moeten stilstaan binnen die zone. 

De overweg zal dan toch al dicht gaan van zodra de trein de detectiepunten passeert. Daardoor is het mogelijk dat de overweg al enkele minuten voor de passage van de trein gesloten is. 

Het kan soms ook zo zijn dat, hoewel er een trein reeds gepasseerd is, er nog een volgende trein de aankondigingszone binnen rijdt. 

Aan sommige stations of verbindingen is er vaak sprake van druk treinverkeer waardoor het lang kan duren alvorens de slagbomen opnieuw opengaan. 

Ook een storing aan een overweg zorgt voor langere aanschuiftijden. In dat laatste geval blijft de overweg automatisch immers dicht voor de veiligheid van iedereen. 

Zolang men de veiligheidsvoorschriften en de signalisatie respecteert, is een spooroverweg oversteken niet gevaarlijk. 

Steek dus enkel de sporen over wanneer je absoluut zeker bent dat je ze in één keer kan oversteken.

Nog in de buurt, maar niet altijd rechtstreeks gelieerd aan een overweg is, onder andere, het volgende bord + alle andere varianten die wijzen op mogelijke electrocutie.

Uiteraard is het zo dat je ten allen tijde van elektrische installaties dient te blijven, op gevaar van elektrocutie. 

Losliggende kabels kunnen zorgen voor stroomstoten van 3300 Volt en meer.

Dat het uiteraard verboden is om het spoorwegterrein te betreden, ondervonden onder andere de twee jongemannen die in de nacht van 24 op 25 juli 2024 in een hoogspanningsmast klommen en er onthaald werden op een 'knetterende ontvangst'. 

Ze overleefden het niet ...

Ook onderstaand bord langs de kant van de rails wordt maar best goed opgevolgd. Dit is een omgeving die soms enkel toegankelijk is voor bevoegd personeel. 

Uiteraard blijft het ook voor hen gevaarlijk, maar zij kennen de gevaren en weten hoe ze erop kunnen anticiperen. 

Ondanks alle waarschuwingen en ongevallen (met al dan niet dodelijke afloop), blijft België geplaagd door het fenomeen 'spoorlopers'. 

Spoorlopers ... Wie zijn ze ? Wat doen ze ? Waarom doen ze het ? En wat wordt er tegen ondernomen ?

Dit alles leest U HIER

Bronnen :

Infrabel.be

Treinbegeleider

Federale en lokale politie

Brailleliga 17/09/2014