De treinbegeleider en Ivette, Ibis, Itris, DiTA, AVG, Linda, ...

Net zoals in de meeste bedrijven, werden ook bij de NMBS potlood en papier al een tijdje geleden vervangen door meer geavanceerde hulpmiddelen.

Tot de komst van de eerste IT-tools moest de treinbegeleider vooral goed zijn in rekenen. 

Met behulp van een kleine map diende hij immers het aantal kilometers van de route te berekenen en vulde hij een papieren strookje in met de berekende prijs. 

In februari 1996 voorzag NMBS de treinbegeleiders van draagbare terminals, Ivette genaamd (= Information et VEnte dans le Train au moyen de TErminaux portables). 

Het toestel, dat meer dan een kilo woog, was uitgerust met een printer en kon worden gebruikt om vervoerbewijzen af te drukken en informatie te verstrekken over tarieven, reiswegen en aansluitingen. 

Na Ivette, kwam Ibis (= Ivette Bis). 

Terwijl Ivette vooral een verkoop- en informatieapparaat was, was Ibis ook een beheersinstrument. 

Het bevatte veel meer informatie dan Ivette: realtime-dienstregelingen, prestaties van treinbegeleiders, treinnummers, de diensttabel, de aankondigingen in de trein, de belangrijkste punten van het orderboek en de reglementering, de commerciële producten, de gele en witte affiches, standaardzinnen voor communicatie in de trein, enz. 

Via Ibis kwam werd er ook een directe communicatie in het leven geroepen met Emma, het informatiesysteem op de perrons. Hoewel dit nog niet volledig op punt stond, werd de informatie die de treinbegeleider ingaf met betrekking tot de samenstelling van de trein, ook zo overgenomen op de schermen op de perrons. We spreken hier over meldingen als 'het eerste klasserijtuig bevindt zich helemaal achteraan de trein', ...

Het toestel bevatte ook een ingebouwde kaartlezer zodat reizigers desgewenst ook elektronisch konden betalen. 

Terwijl Ivette nog moest gedeeld worden door verschillende treinbegeleiders, die het toestel met hun persoonlijke badge dienden te ontgrendelden, kreeg elke treinbegeleider nu een persoonlijk toestel. 

Hoewel het toestel heel veelbelovend was, bleek al gauw dat 'snelheid' niet één van de sterkste kanten van het apparaat was. 

Als de treinbegeleider iets manueel diende in te geven, duurde het wel een 3-tal minuten extra, aangezien ibis na elk lettertje en cijfertje de volledige database al begon te overlopen om een overeenkomst te krijgen (dus letter A, 15 seconden wachten, dan tik je volgende letter in, terug wachten, ...

Ook het gewicht dat een treinbegeleider diende mee te sleuren was niet echt bevorderend voor rug en schouders : 1,3 kilogram!

In 2016 maakte Ibis plaats voor Itris, een 7 inch TOUGHPAD FZ-M1 van Panasonic, die moest zorgen voor meer veiligheid en uitgebreidere betaalmogelijkheden voor de reizigers. 

Het was Ypto, de IT-dochteronderneming van NMBS, dat meehielp om mee de digitale transformatie van de Belgische spoorwegen te realiseren. Zo digitaliseerden ze verschillende processen en bedachten ze innovatieve oplossingen, waarbij de eindgebruiker telkens centraal stond.

Ook deze Itris was een verwezenlijking van dit bedrijf. 

Om vervoersbewijzen, al dan niet op MoBibkaart, te scannen was er aan deze Itris ook een Satelliet gekoppeld, die er trouwens ook voor zorgde dat er elektronisch betaald kon worden met bankkaarten. 

Het principe was eigenlijk simpel : als het veldje na scanning groen kleurde, was alles (traject, datum, ...) in orde. 

Als het veldje rood kleurde, was er iets foutiefs en moest alles nagekeken worden. Reisweg, datum, vervaldatum abonnement, ... alles diende (uiteraard) te kloppen. 

Bij een andere kleur diende de treinbegeleider sowieso eens verder na te kijken. 

Er was ook een lijntje voorzien om dringende boodschappen in verband met het traject van de treinbegeleider te kunnen doorgeven. Zo kon men verwittigd worden dat er traag ging gereden worden omwille van spoorlopers, of dat een bepaald station problemen had (bomalarm, ...)

Voor de NMBS betekende de uitrol van Itris een investering van 15,5 miljoen euro. Voor de treinbegeleider een niet te onderschatten gewichtsvermindering. We spreken nu over 850 gram mee te dragen gewicht.

Maar, IT-spulletjes verouderen snel. Er worden constant nieuwe middelen en toepassingen gevonden en de wereld van de vooruitgang staat niet stil.

Sedert de invoering van Itris stond men dus ook niet stil. 

Er volgden mondjesmaat nog diverse andere hulpmiddelen om de treinbegeleiders te ondersteunen bij hun taken op het vlak van ticketverkoop, reizigersinformatie en administratie, en de Smartphone en Smartwatch deden hun intrede. 

De daaraan gelinkte tool die sedert 2023 wordt gebruikt voor verschillende doeleinden, en in 2024 Itris volledig zal verdringen, heet DiTA (= Digital Train Attendant). 

Dit is een platform waarop treinbegeleiders de meeste toepassingen kunnen vinden die ze voor hun werk nodig hebben, en die ze via hun smartphone en smartwatch kunnen raadplegen. 

Dit gaat van de dienstfiches met bijhorende treinen, haltes, uren, samenstellingen, ... tot realtime informatie over incidenten, vertragingen, aansluitingen, ...

Uiteraard zit ook de ticketcontrole vanaf nu volledig geïmplementeerd in de Smartphone. 

De treinbegeleider heeft nu dus enkel nog een smartphone en een kleine ID-kaartlezer met zich mee te dragen, wat een heel gesleur van apparatuur wegneemt.

Tickets worden nu gegenereerd door middel van een QR-code die zich op een blauw 'regularisatie'-kaartje bevindt.

Die code wordt gescand bij het aanmaken van een ticket, regularisatie of boete. 

Voor het invoeren van kaarten (Identiteitskaarten / Bankkaarten) beschikken de treinbegeleiders ook over een kleine kaartlezer die verbonden is met de SmartPhone.

Voor wat betreft de betalingen, tegenwoordig kan men trouwens ook betalen met PayConicq. Deze gebeuren met 'tap-on-phone' via Viva wallet.

Dat, maar ook apps voor reizigerstellingen, perronlengtes, ... zijn beschikbaar,  evenals info over groepsreservaties en personen met beperkte mobiliteit,  ...

Uiteraard moeten we het bij de informatisering van de treinbegeleiding ook hebben over de AVG-inrichting (= Aanwijzer Verrichtingen Gedaan), de handeling waarmee het vertreksein gegeven werd. 

De treinbegeleider stak een kleine vlindersleutel in een kastje op het perron om aan het seinhuis (en van daar aan de bestuurder) te laten weten dat het in- en uitstappen van de reizigers (de zogenaamde 'reizigersbeweging') beëindigd was en dat de deuren gesloten werden. 

Op die manier wisten de seingevers dat de trein klaar was voor vertrek en konden zij het vertreksein op groen zetten van zodra de omstandigheden (kruisend verkeer, voorrangstreinen, ...) dit toelieten. 

Nadeel van dit systeem was dat de treinbegeleider zich binnen de 10 seconden (7 seconden in Brussel) na het draaien zeker in de trein moest bevinden.  Dat lukte soms eens niet wegens ongeval op het perron (gevallen reiziger, vechtpartij, ...) of langere opstaptijd voor de begeleider zelf, die zich bijvoorbeeld verhinderd zag door ijzel op het perron, plassen, agressie, eigen ongeval, ...

Vandaag is het vertrek van de trein te autoriseren door middel van een applicatie die de treinbegeleider via zijn smartphone beheert, Linda (Location based INtelligent Departure Approach) genaamd.

Het signaal wordt nu niet meer geactiveerd met een nog openstaande deur. 

Neen, de treinbegeleider dient op het perron geen enkele actie meer uit te voeren. Hij fluit, controleert de reizigersstroom en sluit de deuren zoals voorheen. Daarna stapt hij in zijn eigen 'laatste deur' in, en pas na het vergrendelen hiervan geeft hij een signaal met de smartwatch. 

Aan de hand hiervan kunnen de seinen op groen gezet worden en wordt de bestuurder via zijn e-drive en een computergestuurde mondelinge boodschap ingelicht dat voor de begeleiding 'alles okay' is. 

Ook stationspersoneel kan via bepaalde applicaties beschikken over gedetailleerde informatie over vertrekkende en aankomende treinen, uit te voeren koppelingen, aanwezigheid van groepen of personen met beperkte mobiliteit, ...

Een serieuze verbetering dus tegenover vroeger. Als je ziet dat nog niet zo heel lang geleden de trein al in beweging was en de begeleider dan pas de laatste deur sloot, is het duidelijk dat de vooruitgang geen grenzen kent. 

Of die vooruitgang nu altijd een echte vooruitgang is?

 

Goh, uiteraard zijn aan alle voordelen ook steeds nadelen verbonden.  

Zo kan één kapot chipkaartje zorgen voor heel wat miserie. Ook een tegenpruttelend netwerk is nefast voor de goede werking van al deze informatica, maar ook 'de mens achter de machine' mag natuurlijk geen fouten maken. 

Dat gebeurde wel bijvoorbeeld op 19 juli 2024 toen de hele wereld geconfronteerd werd met enorme pannes. Ook de informatica van de NMBS liet het daarbij afweten en er waren die dag dan ook gigantisch veel problemen op het spoor.  Dankzij heel wat back up plannen konden de treinen wel degelijk rijden, maar het waren vooral de verkoops- en communicatiekanalen die te lijden hadden onder deze panne.

De oorzaak lag niet bij de spoorwegen, maar bleek te zijn veroorzaakt door een update van CrowdStrikes Falcon Sensor, die Windows-systemen in een bootloop bracht met een blue screen of death. 

Dit was de eerste keer dat CrowdStrike aangaf wat er precies fout ging met de software en het releaseproces. Eerder gingen er al veel geruchten rond van experts die bijvoorbeeld het betreffende updatebestand analyseerden.

Voor de NMBS bleven de gevolgen beperkt tot vertragingen, afschaffingen en vooral onduidelijke communicatie. Voor andere sectoren bleek de impact erger. Enkele ziekenhuizen konden voorziene operaties niet uitvoeren omwille van niet werkende apparatuur. 

Ook op 23 juli 2024 bleek hoe kwetsbaar we eigenlijk wel zijn als de digitale keten ergens een onderbreking kent. 

Volgens Infrabel lag een menselijke fout vermoedelijk aan de basis van de storing. Rond 13 uur ontstonden er netwerkproblemen tijdens een interventie aan het glasvezelnetwerk.

Na een twintigtal minuten was het euvel wel  al verholpen, maar een storing in het treinnetwerk zorgt natuurlijk ook voor heel wat gevolgvertragingen, deze dag was daarop geen uitzondering. 

Informatisering is dus uiteraard een heel goed iets als we kijken naar de veiligheid, het gebruiksgemak en de mogelijkheden van de toepassingen, maar we moeten nog altijd rekening houden met 'kinderziektes', 'bugs' en uiteraard ook aanvallen met minder goede bedoelingen ('hacking', ...) evenals met 'de mens achter de computer' ...

 

Bronnen : 

Treinbegeleiding

De Standaard 11/05/2015

DH Net 12/05/2015

Spoorpro.nl

Panasonic.com

Ypto.be