Spoorlopers en incidenten ...

Grote frustratie bij treinreizigers, personeel en hulpdiensten : Spoorlopers en incidenten aan overwegen hebben in 2023 dagelijks gemiddeld 12 uur en 30 minuten vertraging bij het treinverkeer veroorzaakt. 

Dat is een verontrustende verdubbeling tegenover 2021.

In 2023 waren er maar liefst 632 meldingen van spoorlopen,

Bij die incidenten vielen vijf doden en vier zwaargewonden. Die cijfers zijn vergelijkbaar met 2022 toen er 649 meldingen waren, al lag de vertraging toen wel net iets lager. 

Over het algemeen was er een dalende tendens sinds 2018, maar Infrabel stelt de laatste twee jaar opnieuw een jammerlijke stijging vast.

Natuurlijk gaat het hier ook enkel maar over de gevallen die gemeld worden. Dit gebeurt meestal door spoorwegpersoneel (bestuurders - treinbegeleiders) maar de situatie wordt zo snel mogelijk ingeschat door deze mensen en er wordt binnen een fractie van een seconde beslist om alarm te geven of niet.

 

Tegenwoordig worden voor de spoorlopers die slagen in hun opzet en onmiddellijk weg zijn zelfs geen alarmboodschappen meer uitgestuurd. Dit wil zeggen dat, als ook de camera's hen niet detecteerden, ze eigenlijk vrijuit gaan ... wel met dien verstande dat ze Russische roulette speelden met hun leven (en met dat van anderen). 

Tussen de spoorlopers zijn er dan ook verschillende 'types' te onderscheiden : 

- er zijn de gehaaste of verstrooide reizigers die zich op een verkeerd perron of aan de verkeerde kant van de overweg bevonden, en die toch nog trachten hun trein te halen door gauw over te lopen.  Als dit onder de aandacht komt van het treinpersoneel wordt hier heel vaak de politie of Securail bijgehaald. De boetes zijn heel hoog.

- er zijn de roekelozen die gewoon zo snel mogelijk aan de overkant willen geraken om hun tocht daar verder te zetten.  Zij vinden de slagbomen en rode lichten een regelrecht tijdsverlies, en verkiezen toch maar over te lopen / fietsen / rijden, met alle risico's vandien. 

Als de overtocht succesvol verliep en de treinbestuurder heeft er zich van vergewist dat de overtreder niet zal terugkeren (en heeft ook nog geen noodremming geactiveerd), wordt vaak zelfs geen alarm gegeven en komt het voorval dan ook niet in de statistieken. 

- er zijn de wandelaars / fietsers / fotografen die vaak heel dicht bij de sporen 'hun ding' doen, waardoor het voor de treinbestuurder niet altijd duidelijk is wat hun bedoelingen zijn. 

Gaan ze springen? Staan ze gewoon te dicht?  

Indien er twijfel is, wordt alarm geslagen en zal de treinbestuurder een noodremming uitvoeren. 

- er zijn de speelvogels. Dat is de domste categorie.  Zij 'spelen' letterlijk met hun leven. 

Op TikTok bijvoorbeeld zijn 'spelletjes' (nu ja 😩) aan de gang waarbij het de bedoeling is om zo dicht mogelijk bij een aankomende trein toch nog over te lopen.  

Er bestaat zelfs een heuse puntentelling voor.  

Dit zijn niet de 'juiste' punten maar bijvoorbeeld op 150 meter voor een trein overlopen brengt je 100 punten op, op 100 meter is dat 200 punten, op 50 meter 250 en als je er onder ligt ... tja, dan heb je de hoofdprijs gewonnen zeker ?!? ... 

- de categorie die nog op een (heel) beetje begrip kan rekenen, zijn de mensen met een beperking. We denken hierbij bijvoorbeeld aan ouderen die een brede spoorwegovergang maar met een minieme snelheid kunnen oversteken (looprekje, krukken, ...), ...

Zij dienen evenwel ook ten allen tijde rekening te houden met de mogelijke gevaren en zich zo snel mogelijk naar de overkant te begeven. Als de bel klinkt of de rode lichten gaan branden, hebben ze in principe nog tijd om de overkant te halen, maar ze mogen niet dralen. Als ze hulp nodig zouden hebben, dienen ze zich te voorzien van helpers    v o o r    ze de wandeling aanvatten.

- de enige groep die zich op de sporen mag begeven, zijn de personeelsleden die daartoe bevoegd zijn. Met andere woorden, zij moeten een opdracht hebben om zich op/tussen de sporen te bevinden en zij moeten de opgelegde veiligheidsmaatregelen heel nauwgezet volgen! 

Het is dus niet zo dat elk personeelslid ook zomaar een 'shortcut' mag gebruiken om aan zijn werkplaats te geraken.

Het gaat hier bijvoorbeeld over Infrabelpersoneel dat een opdracht uitvoert aan de sporen of NMBS-personeel dat zich in de bundel naar een voorziene trein begeeft om klaar te maken. 

Neem nooit een voorbeeld aan hen ('wat zij mogen, mag ik ook') !!!  

Zij weten wel degelijk waar ze mee bezig zijn en wat ze doen!!!

Er vonden vorig jaar ook 324 incidenten aan overwegen plaats. 

Onder 'incidenten' wordt verstaan : verkeersongevallen (op of in de onmiddellijke nabijheid van het spoor) en voorvallen zoals een afgereden slagboom of bovenleiding, een brand in de onmiddellijke nabijheid van de sporen, gevonden springtuigen bij werken,  ... 

Het is ook zo dat het treinverkeer grondig zal ontregeld worden doordat bijkomende maatregelen dienen genomen te worden. 

Bij blussingswerken in de nabijheid van de sporen, moet men immers ook rekening houden met de spanning op de bovenleidingen. Die moet eerst afgezet worden, en de spanning moet 'geaard' worden om veilig te kunnen werken.

Deze incidenten leidden tot een vertraging van 52.925 minuten of gemiddeld meer dan twee uur vertraging per dag. 

Er waren 31 ongevallen aan overwegen waarbij zes dodelijke slachtoffers en vijf gewonden vielen. 

Die cijfers liggen zo ongeveer in lijn met de dalende tendens van de laatste jaren, maar ook hier 'één is er één te veel'.

Van de 31 ongevallen gebeurden er 25 op de klassieke spoorlijnen en zes op goederenlijnen in havengebied. Bij 80 procent van de ongevallen was een wegvoertuig betrokken. 

De hoofdoorzaak van die incidenten aan overwegen is het niet respecteren van verkeersregels, voornamelijk het negeren van de signalisatie. 

Ook belangrijk is het onvoorzichtig gedrag van weggebruikers die zich vastrijden of die de overweg nog proberen over te steken terwijl de verkeerssituatie dat niet meer toelaat.

Daarom : rood licht, sluitende of gesloten of opengaande slagbomen, belsignaal ... het zijn allemaal indicatoren dat er onmiddellijk gevaar is.  

Niet in bovenstaande categorieën opgenomen zijn trouwens de wanhoopsdaden. Mensen die beslissen een eind te maken aan hun leven door voor of onder een trein te springen. 

Op deze categorie kan men moeilijk commentaar geven. Als 'het licht uitgaat' bij deze mensen, nemen ze ook alsmaar meer deze beslissing, of het nu op een perron, aan een overweg of 'in volle baan' is.

Op 15 februari 2024 werd beslist om een nieuw telefoonnummer in het leven te roepen. 

Daar waar voorheen aan alle overwegen stickers werden aangebracht met het lijnnummer, het exacte adres en het nummer van de overweg, alsook het noodnummer 112, werd dit noodnummer nu vervangen door 1711 ... 

Door het bellen van dit nummer komt de beller onmiddellijk terecht bij de seinpost van Infrabel. Het treinverkeer binnen de betrokkens sectie kan dus veel sneller stilgelegd worden door het uitschakelen van de 'tussenpersoon', de hulpdienst 112.

Maar, wat wordt er nu eigenlijk écht gedaan aan deze situaties?

- Eerst en vooral worden zo veel mogelijk overwegen afgeschaft, in 2022 waren dat er 18.

Waar het kan, worden ze vervangen door een brug, tunnel, een parallelweg of fietspad, maar altijd wordt gezocht naar de beste alternatieven in overleg met de lokale overheid en de bewoners.

Uiteraard kan men dit niet bewerkstelligen zonder dat er ook nadelen aan verbonden zijn. Zo zullen omleidingen langs andere wegen onvermijdbaar zijn. En het aanleggen van bruggen en tunnels brengt natuurlijk ook al werken met zich mee die niet op 1, 2, 3 afgerond zijn. 

- Verder wordt er sterk ingezet op een betere beveiliging aan de overwegen. Als de overweg niet kan afgeschaft worden, wordt de weginrichting ter plaatse geëvalueerd en aangepast zodat deze beter beveiligd is.  

Er worden bijvoorbeeld struikelmatten gelegd, die het door hun oneffenheid onmogelijk maken om het spoor te betreden. Ook worden er omheiningen geplaatst rond gevoelige zones, en plaatst men verbodsborden aan de perronrand. Camera's langs de sporen en sensibiliseringscampagnes ondersteunen deze maatregelen. 

Daarnaast worden door Infrabel ook verschillende, specifiekere, preventiemaatregelen voorzien : 

    - Zo was er in 2020 een proefproject met de 'Warning Box'. Een systeem detecteert hierbij het oversteken van een gesloten overweg. Als iemand uit onoplettendheid een gesloten overweg opgaat, treedt er een waarschuwingsalarm in werking. 

Dit project wordt nog steeds geëvalueerd alvorens het te kunnen uitbreiden. 

    - Nog in 2019 werd een proefproject opgestart met verkeersborden om 'blocking back' tegen te gaan.  Dit is het - net als op 'gewone' kruispunten - verkeer ophouden door in de file te dicht aan te schuiven. Hierdoor kunnen voertuigen op de sporen halt moeten houden, waardoor ze bij activatie van de lichten en de slagbomen geen kant meer uitkunnen.

    - En nog datzelfde jaar werden ook de identificatiestickers aan de overwegen gelanceerd. Hierdoor kon een alerte beller een probleem aan een overweg (vastgereden wagen, ongeval, ...) veel preciezer doorgeven aan de hulpdiensten; 

    - In 2021 was er een proefproject met flitscamera's in Dendermonde. Ook hiervan wordt de uitrol verder bekeken. 

    - En zoals eerder vermeld werd in 2024 het systeem van de identificatiestickers ge-updatet door middel van toevoeging van het nummer 1711 ... een nummer dat je rechtstreeks bij Infrabel brengt in plaats van bij 112.

Op de sticker staat het lijnnummer vermeld, het fysieke adres van de overgang, het nummer van de overgang en het hulpnummer 1711.

    - Nog in 2024 breidt de spoornetbeheerder een eerder gestart proefproject met ledverlichting op de slagbomen verder uit. Die verlichting leidt volgens Infrabel tot meer zichtbaarheid aan overwegen en is een aanvullend hulpmiddel om lokaal de verkeersveiligheid - voor alle weggebruikers en in het bijzonder de automobilisten - te verhogen.

En nog is het niet alles : op 16 mei 2024 werd ook de inzet van AI (Artificial Intelligence) ingezet. 

Zeventig overwegen worden tegen eind dit jaar uitgerust met AI-camera's die stilstaande personen of voertuigen kunnen detecteren. Het is een van de maatregelen uit een nationaal actieplan dat Infrabel donderdag voorstelde, samen met minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo).

"Het is moeilijk om de strijd aan te gaan met dergelijke mensen, die de risico's wel kennen maar ze toch willen nemen", zei Infrabel-topman Benoît Gilson. "Wij zijn niet verantwoordelijk voor hun gedrag, maar we nemen wel onze verantwoordelijkheid, om de veiligheid en de stiptheid te verbeteren."

De AI-camera's kunnen personen of voertuigen detecteren die lange tijd stilstaan (15 à 30 seconden) op een open overweg, bijvoorbeeld door filevorming. Er volgt dan een alarm in het seinhuis, zodat de verkeersleiders de situatie kunnen inschatten. Indien nodig kunnen ze het treinverkeer lokaal stilleggen. De camera's werden sinds midden vorig jaar getest aan overwegen in Mortsel en Namen, en worden nu uitgerold naar zeventig overwegen waar regelmatig files staan

Uiteraard zijn dit allemaal hulpmiddeltjes ... en het gaat de 'échte' spoorloper niet tegenhouden toch zijn weg verder te zetten ... het enige wat eigenlijk écht nodig is in ons Belgenlandje is 'het gezond verstand'. 

We zijn een volk van tegenwerkers, en respect is velen van ons onbekend jammer genoeg. 

Vertragingen? Afschaffingen? 

Voor criticasters is het altijd gemakkelijk om alles op NMBS of Infrabel te steken. 

Het zijn deze beide maatschappijen die steeds de dupe zijn van soms heel vergaande discussies en verwijten. Ook agressies tegenover treinbegeleidingspersoneel komen vaak voort uit frustraties omwille van deze vertragingen / afschaffingen. 

Als we buitenlandse reizigers meehebben op de trein, staan die er echter steeds van versteld hoe het mogelijk is dat in ons land zoveel mensen met hun eigen leven, en met dat van anderen spelen.

Belgen maken - als het op het spoor aankomt - maar al te graag de vergelijking met bijvoorbeeld Japan. 

Daar blijken ze zich voor de minste vertraging te verexcuseren en alles loopt daar (letterlijk) als een trein. 

Wel, in Japan kennen ze het fenomeen 'spoorloper' niet. Je moet de gezichten van die mensen zien als je hen hier vertelt dat hun trein vertraagd is omwille van één van bovenstaande incidenten. 

Het bestaat daar gewoon niet. 

Verder heeft men in dat land uiteraard ook heel wat minder sporen.

Een ander groot probleem is namelijk de dichtheid van het spoorwegennet in België (en bij uitbreiding grote delen van Europa). 

Treinen komen dan ook terecht in 'files', waardoor de vooropgestelde tijdschema's niet meer gerespecteerd kunnen worden. 

Maar da's een ander verhaal ... Hier ging het over de spoorlopers ... en daar is wel degelijk een dringende mentaliteitsverandering voor nodig!

Bronnen : 

NMBS.be

Infrabel opendata

nnieuws.be 23/11/2019

foto Humo

foto groep Gazet Van Antwerpen Mobile

Treinbegeleiding

Nieuwe tarieven 2024

2024 ... Een nieuw jaar, dus kondigen zich in de meeste sectoren ook nieuwe prijsafspraken aan. Dat is voor de NMBS natuurlijk niet anders en dus werden ook de tarieven van het spoorbedrijf aangepast. 

Dat gaat uiteraard gepaard met de nodige commentaren op (vooral) social media, maar het mag duidelijk zijn, volgens de nieuwe beheersovereenkomst mag de NMBS twee keer per jaar de tarieven verhogen, en dat in lijn met de index.

De prijzen (B.T.W. inclusief) voor het vervoer van reizigers en begeleide bagage en voor de 

bijkomende kosten worden berekend volgens de tarieven die wettelijk van kracht zijn bij de 

aanvang van de geldigheidsperiode van het vervoerbewijs. 

De tariefaanpassingen dienen trouwens altijd tijdig in het Belgisch Staatsblad aangekondigd te worden, behalve indien ze het gevolg zijn van een wijziging van de B.T.W. Het publiek moet er minstens 10 dagen vóór de datum van de invoering over ingelicht worden. 

Normaal gezien had de NMBS de tarieven van de abonnementen zelfs met nóg een extra procent mogen optrekken, maar dat was enkel op voorwaarde dat een aantal doelstellingen rond de klanttevredenheid, stiptheid en schrappingsgraad van de treinen werden behaald. 

Dat was niet het geval. Uit de stiptheidscijfers van Infrabel blijkt dat maar liefst een op de vijf treinen in november met meer dan zes minuten vertraging reed. Een absoluut dieptepunt. 

Vanaf februari 2024 werd een treinkaartje (met enkele uitzonderingen) 5,9 procent duurder.

Hierbij een overzichtje van de nieuwe tarieven : 

- Standaard ticket : 2e klasse : minimumprijs 2,50 €, maximumprijs 25,50 €

- Standaard ticket : 1e klasse : minimumprijs 3,30 €, maximumprijs 39,00 €

- Weekend ticket : 2e klasse : minimumprijs 5,00 €, maximumprijs 26,60 €

- Weekend ticket : 1e klasse : minimumprijs 6,60 €, maximumprijs 41,00 €

- Youth ticket : vast tarief 7,50 € in 2e klasse

- Senior ticket : 2e klasse : vast tarief  8,30 €  / 1e klasse : vast tarief 17,50 €

- Youth Multi : 2e klasse : aan het loket of automaat 62 € / in de NMBS app 60 €  

- Standard Multi : 2e klasse : aan het loket of automaat 102 € / in de NMBS app 99 €

- Standard Multi : 1e klasse : aan het loket of automaat 157 € / in de NMBS app 154 €

- Local Multi : 2e klasse 31 €

- Local Multi : 1e klasse 40 €

- Abonnementen : zie hieronder 

- City pass 24 uur : Charleroi 7,50 €

- City pass 24 uur : Luik 6,50  €

- Brupass 1 rit : 2,40 €

- Brupass 1 dag 8,40 €

- Brupass 10 ritten 16,80 €

- Brupass XL 1 rit : 3,20 €

- Brupass XL 10 ritten : 22,40 €

- Huisdier : 3 € per traject

- Fiets : 4 € per traject

- Brussels Airport Supplement (voorheen 'Diabolotoeslag) : vaste prijs van 6,70 € per rit van of naar de Nationale Luchthaven. Opgelet, dit is geen geldig vervoersbewijs, dat moet nog apart aangeschaft worden. Bij aankoop van een Seniorticket is dit supplement reeds voor 1 rit inbegrepen.

- Er blijven En er is uiteraard nog steeds de regel dat, per persoon met geldig vervoersbewijs, men tot 4 kinderen (< 12 jaar) gratis mag meenemen.

Prijsverhogingen hebben uiteraard ook een weerslag op de abonnementen, die grotendeels terugbetaald worden door de werkgever. Als werkgever heeft u immers de algemene verplichting om tussen te komen in de kosten van het woon-werkverkeer met het openbaar vervoer op basis van cao NAR nr. 19/9.

Daarenboven voorzien verschillende sectorale akkoorden in een specifieke tussenkomst in het woon-werkverkeer met andere vervoermiddelen. Afhankelijk van het paritair comité waarin u actief bent, zal u al dan niet een tussenkomst in het woon-werkverkeer verschuldigd zijn voor verplaatsingen met een eigen vervoermiddel zoals een wagen, fiets en/of te voet.

Waarom is een korting van 50% (weekendtarief, ...) nooit 50%? 

De kortingen worden alleen toegepast op het niet-vaste gedeelte van de prijs van het Standaardtarief. 

In 2e klas bedraagt het vaste gedeelte € 1,3709 per enkel traject. In 1e klas bedraagt het € 1,7822 (minder dan 37km) of € 1,9193 (37km - 51km) of € 2,1112 (52km en meer) per enkel traject.

De minimumprijs per enkel traject bedraagt € 2,50 in 2e en € 3,30 in 1e klas.

Aan deze tarieven is er wel een 'maar' verbonden voor in de toekomst .... 

De vaste kortingen voor jongeren en senioren die met de trein reizen, zullen op termijn verdwijnen. Daar wordt al heel wat over geschreven en gediscuteerd, maar wat zou dat concreet inhouden?

Extra kortingen tijdens de daluren of voor regelmatige treinreizigers moeten de tarieven aantrekkelijk houden, zegt de NMBS.

Jongeren (onder de 26 jaar) en senioren (65 jaar of ouder) kunnen op dit moment voor een vast tarief met de trein reizen in het binnenland, los van de afstand. Jongeren betalen 7,50 euro voor een enkele reis. Ouderen betalen 8,30 euro voor een heen- en terugrit. Maar het nieuwe beheerscontract tussen de NMBS en de federale regering stapt af van deze vaste tarieven.

In de toekomst zouden jongeren en senioren een korting van 40 procent op het standaardticket krijgen. 

Tegenwoordig is het niet altijd duidelijk wanneer dat tarief voor hen interessant is of niet, en dus komt er in de toekomst een vaste korting ongeacht de treinreis die ze maken.

Dit is, tegenover de tarieven van nu, goed voor wie een korte afstand aflegt, maar slecht voor wie een lange treinrit zal willen maken. 

Treinreizen van meer dan 50 km zullen voor die doelgroep immers duurder worden. Een senior die heen en terug van Antwerpen naar Blankenberge reist, zal ongeveer drie keer meer betalen dan vandaag.

Uiteraard kan men mits enige kennis nog steeds aan 10,2 € per rit reizen via de beschikbare passen (multi's)

De NMBS zal trouwens haar hele tarievenstructuur herbekijken, zeker nu het nieuwe beheerscontract het mogelijk maakt om lagere tarieven in te voeren tijdens de daluren. 

Op die manier wil de NMBS de drukte meer doorheen de dag spreiden. 

Wie tijdens de daluren reist of wie regelmatig reist, zal een extra korting krijgen via een soort getrouwheidskaart.

Regelmatige treinreizigers zullen dan ook kunnen genieten van een maximumprijs, die vergelijkbaar is met wat bijvoorbeeld een jongere nu betaalt voor een Youth Ticket.

"Globaal bekeken zullen vooral de jongeren, en in mindere mate ook de senioren, bij het nieuwe tariefaanbod winnen", reageert minister van Mobiliteit Georges Gilkinet. 

"Voor lange afstanden komt er immers ook een maximumprijs die vergelijkbaar is met de huidige prijs, en voor korte afstanden wordt de prijs bepaald in functie van de afstand en wordt er dus een fikse korting toegepast, met nog die extra korting in de daluren. 

De trein nemen wordt hierdoor dus net voordeliger."

Gilkinet voegt eraan toe dat de principes van het tariefbeleid vastgelegd zijn in het openbaredienstcontract, én ook aangevuld worden met bijkomende commerciële initiatieven van de NMBS. "Met als doel de trein aantrekkelijker en toegankelijker te maken."

Alles wordt momenteel uitgewerkt en gefinetuned, en van zodra dit op punt gezet is, zullen deze nieuwe tarieven voor treintickets ten laatste tegen februari 2025 ingevoerd worden.

Bronnen : 

press.nmbs.be

Vervoersvoorwaarden van NMBS – editie van 01.02.2016  - Pagina 8. 

CAO betreffende de financiële bijdrage van de werkgevers in de prijs van het gemeenschappelijk openbaar vervoer van de werknemers, gewijzigd door de collectieve arbeidsovereenkomst nr. 19/10 van 28 mei 2019

Treinbegeleiding

NMBS App

vrt.be 04/02/2023 - 08/12/2023

Cijfertjes... 2023 : NMBS duidelijk weer in de lift

244 miljoen reizigers kozen in 2023 voor de trein... 

... en daarmee stijgt het aantal treinreizigers met 7% tegenover het jaar 2022. . 

Vooral aantal occasionele reizigers groeit.

Na de zware coronajaren stijgt het aantal treinreizigers zo voor het tweede jaar op rij, en dat zowel bij de pendelaars met een abonnement als bij de occasionele reizigers. Vooral bij die laatste categorie en dus ook voor vrijetijdsverplaatsingen blijft de trein aan populariteit winnen. 

NMBS telt op weekdagen nu gemiddeld 96% van het aantal reizigers in 2019. Eind 2022 was dat nog 90%.

Van alle reizigers in 2023 maakten er 89 miljoen gebruik van een woon-werkabonnement. Ook al zijn dat er acht procent meer dan in 2022, heeft op weekdagen telewerk nog steeds een impact op het aantal pendelaars en de regelmaat waarmee zij de trein nemen. Het aantal abonnees ligt dan ook nog lager dan in 2019.

Daarom is er sinds april 2023 voor pendelaars naast het Standard Abonnement ook een Flex Abonnement, een op maat gemaakte abonnementsformule voor wie twee of drie dagen per week naar het werk pendelt. Het gaat om een digitaal product dat beschikbaar is in vier formules (80 of 120 reisdagen per jaar of 6 of 10 reisdagen per maand). Het is combineerbaar met een abonnement voor De Lijn, MIVB en TEC, alsook met een abonnement voor een NMBS-parking.

Voor het woon-schoolverkeer zit NMBS al sinds 2022 opnieuw op het niveau van voor de coronacrisis. 

In 2023 maakten 64 miljoen reizigers gebruik van het Student Abonnement. Dat is een stijging van zes procent in vergelijking met 2022, en ook een stijging van twee procent in vergelijking met 2019.

Opvallend is dat in vergelijking met 2019 er tijdens de ochtend- en avondspits nu 10% minder reizigers zijn. Tijdens de daluren daarentegen ligt het aantal treinreizigers nu 10% hoger.

Wanneer zijn er de meeste reizigers?

Voor wie zelf met de trein pendelt, is dit wellicht geen verrassing: de drukste ochtendspits van de week is die op dinsdag, gevolgd door die van maandag. Dan nemen de meeste pendelaars de trein. Op vrijdagochtend zijn er minder pendelaars, maar als we de hele dag in beschouwing nemen, is vrijdag wel de drukste dag van de week. Het mindere aantal pendelaars ’s ochtends, wordt vanaf de avondspits ruimschoots gecompenseerd door kotstudenten op weg naar huis of mensen die de trein nemen voor een uitstap.

Bij de occasionele reizigers wint de trein voor vrijetijdsverplaatsingen al langer aan populariteit, vooral tijdens het weekend en de schoolvakanties. Deze trend heeft zich ook in 2023 verdergezet.

Met tijdelijke promoties als het Duo Ticket tijdens de zomervakantie of het Winter Promo Ticket tijdens de kerstvakantie bevordert NMBS dit ook. 

En met succes, want tijdens de maanden juli en augustus bijvoorbeeld waren er acht procent meer reizigers dan het jaar ervoor. En op weekenddagen zijn er geregeld 20% meer treinreizigers dan in 2019.

In totaal maakten in 2023 zo’n 77 miljoen reizigers gebruik van losse tickets of tienrittenkaarten. Een stijging van acht procent ten opzichte van 2022.

30% meer reizigers tegen 2032

Tegen 2032 wil NMBS het aantal treinreizigers met dertig procent en het treinaanbod met tien procent verhogen.

De eerste fase van het vervoersplan 2023-2026, dat in december 2023 van start ging, is daarvoor alvast een eerste stap. Zo kregen verschillende stations al een betere verbinding met de luchthaven van Charleroi. Zeven dagen op zeven rijdt daarvoor in beide richtingen een IC-trein tussen Leuven, Fleurus en Charleroi-Centraal. Deze trein stopt ook in Heverlee, Waver en Ottignies. In het station van Fleurus is een vlotte overstap voorzien op bussen van de TEC naar de luchthaven van Charleroi.

Daarnaast is in december op weekdagen het treinaanbod uitgebreid tussen Antwerpen en het station van Noorderkempen, tussen Gent en Oudenaarde en op de voorstedelijke S-netten van Luik en Charleroi.

Bronnen :

NMBS 31/01/2024 

Flex abonnementen

In de coronaperiode werd door werkgevers vaak ingezet op 'thuiswerk', iets wat ook na deze periode nog sterk gepromoot wordt. 

Mede daardoor zijn 'voltijdse abonnementen' een minder interessant gegeven voor deze werkgevers. 

De NMBS speelde daarop in en voerde een flex abonnement in. 

Na de lancering van Flex 10 versterkte de NMBS het aanbod sedert december 2023 met Flex 6, 80 en 120. 

Werk je dus regelmatig van thuis of werk je deeltijds, dan is het Flex Abonnement wellicht iets voor jou! 

Maandelijkse Flex Abonnementen:

Flex 6

6 reisdagen op het gekozen traject, te gebruiken binnen een periode van 1 maand (om gemiddeld 2 dagen per week te reizen)

Flex 10

10 reisdagen op het gekozen traject, te gebruiken binnen een periode van 1 maand (om gemiddeld 3 dagen per week te reizen)

Jaarlijkse Flex Abonnementen :

Flex 80

80 reisdagen op het gekozen traject binnen een periode van 12 maanden (om gemiddeld 2 dagen per week te reizen)

Flex 120

120 reisdagen op het gekozen traject binnen een periode van 12 maanden (om gemiddeld 3 dagen per week te reizen)

Super eenvoudig: de aankoop en het gebruik verlopen via de NMBS-app

Geldig voor een vast traject in 2e of 1e klas

Onbeperkt reizen op het traject voor elke gevalideerde reisdag 

Combineerbaar met een parkingabonnement tegen voordeeltarief

Combineerbaar met een abonnement van De Lijn, MIVB of TEC

Ook geschikt voor privé-verplaatsingen. 

Heeft je werkgever een Derdebetalersovereenkomst met NMBS?

Meld je dan aan bij je werkgever, want hij betaalt de kost van je abonnement. 

Bronnen : 

Treinbegeleiding

NMBS.be

'Conducteurs' ... of 'Treinbegeleiders' ... ? Wie zijn ze ? Wat doen ze ?

Over de geschiedenis en het uniform van de treinbegeleiding vindt U HIER meer.
Over het uitgebreide takenpakket is HIER meer te lezen.

In dit artikel gaat het vooral over de naamgeving.
We horen zowel 'chef', 'conducteur', 'treinbegeleider', 'trainmanager' en nog verschillende andere benamingen. Maar wat is nu eigenlijk juist? 

Het bezorgt vele treinbegeleiders wel eens de kriebels, maar vaak wordt het woord 'Conducteur' gebruikt als het over hen gaat. 

Zo ook bijvoorbeeld in het programma 'Factcheckers', waar één van de presentatoren constant en naarstig op zoek ging naar de 'conducteur', maar daarbij naar het perron en in de trein bleef turen. 

Had ze zich helemaal vooraan de trein begeven, dàn had ze kans gehad om deze te ontmoeten, want de conducteur is (in België althans) de persoon ... die de trein bestuurt.

Over deze laatste gaat het nu eventjes niet. In enkele artikeltjes gaat het over de treinbegeleider ... 

- Van waar komt de benaming?

- De geschiedenis van dit mooie beroep

- Hun taken

- De do's en don'ts

...

Om eventjes verder te borduren op de titel en de inleiding ... 

Is het gebruik van 'conducteur' fout als we eigenlijk 'treinbegeleider' willen zeggen? 

Dit is een moeilijke, maar op de huidige tijdslijn en in de huidige tijdsgeest in België is dit inderdaad fout, en verkeerd gebruik kan misverstanden tot gevolg hebben. 

Als we intern bijvoorbeeld een melding krijgen van 'un conducteur malade', wil dit zeggen dat er een vervangbestuurder gezocht wordt, en niet een begeleider.

'Conducteur'  is via het Frans aan het Latijn ontleend, en in het huidige Frans betekent het woord 'bestuurder' (van het werkwoord 'conduire' = besturen)

In sé is de 'conducteur' in het spoorwezen dus diegene die de trein bestuurt, de 'treinbestuurder' of 'machinist'. 

De oudste vermeldingen van het woord in het Nederlands dateren echter uit 1567, waar het 'begeleiders, toezichthouders' betekende. 

Ook in 1570 werd het woord gebruikt voor 'leidsman, gids'.

Zowel in het Frans als in het Engels staat 'conducteur-conductor' ook gelijk met het ons meer bekende 'dirigent' ... Inderdaad, iemand die een orkest leidt, hen door de partituren gidst ...

In het openbaar vervoer is de term sinds 1829 bekend voor alle vervoerbegeleidende beambten.

En dat leunt dus allemaal al veel dichter aan bij de huidige functies van de treinbegeleider.

Om het echter helemaal verwarrend te maken : Terwijl in België de 'conducteur' dus de trein bestuurt (in het Franstalige gedeelte), loopt in Nederland de HC (HoofdConducteur) wel degelijk rond in de trein om de vervoersbewijzen te controleren. 

De officiële benaming in ons landje is dus 'treinbegeleider', in het Frans gebruiken we  'accompagnateur de train'. 

Andere, ook oudere of minder gebruikte termen zijn '(chef de) garde', 'chef', 'hoofdwachter', 'treinwachter', 'controleur' of 'kaartjesknipper', en ondertussen ook vermeld op vele officiële documenten, 'trainmanager', een term die ook bij NS International (die de treinen Thalys, ICE, de internationale trein naar Berlijn en de Beneluxtrein uitbaat op Nederlands grondgebied), wordt gebruikt.

Andere bijdragen als 'onnozelaar', 'debiel', 'dief', 'ambtenaarke van mijn voeten', ... zijn termen die door bepaalde groepen reizigers misschien wel graag gebruikt worden, maar vooralsnog niet officieel kunnen worden gebruikt 😁

De treinbegeleider van de NMBS heeft verschillende taken, vandaar ook dat de bovenstaande benamingen veelal achterhaald zijn, en dus eigenlijk niet (meer) van toepassing.

Over deze taken vindt U HIER meer informatie.

Eerst even de geschiedenis doorlopen : klik hiervoor HIER

Bronnen :

Metro.be 10/11/2020

Trainworld.be / files / métiers

Trainworld : afbeelding één van de eerste vrouwen in 1979

Treinbegeleiding

Afbeelding rijtuig Type L : mmfl58.be/RollendMaterieel/Rijtuigen/L%20rijtuigen/L%20Rijtuigen.html

NMBS 'X' : afbeelding uniformen

NMBS 'X' : afbeeldingen SOC

Foto treinbegeleider : HLN

Het Nieuwsblad 06/10/2019 : afbeelding nieuwe uniformen Xandres

cooltrain.be (modelbouw) : afbeelding GCI-rijtuig

Etymologisch woordenboek van het Nederlands, 2003, eerste druk

'Treinbegeleiders' ... Geschiedenis / Uniform

Over de discussie of we nu dienen te spreken over een 'conducteur', een 'treinbegeleider', of nog iets anders is in DIT ARTIKEL al geschreven. 

Over het uitgebreide takenpakket van de treinbegeleiding vindt U HIER meer.

Hier duiken we even de geschiedenis in. 

Samen met de eerste treinen verschenen uiteraard ook de eerste wachters.

Het Koninklijk Besluit van 1 mei 1834 stelde dat “elke reizigers- of goederentrein moet worden begeleid door een wachter”

Het ministerieel besluit dat drie jaar later verscheen, bepaalde wie de belangrijkste taken in de spoorwegdienst moest uitvoeren. 

Daarin stond dat “de machinist en de hoofdwachter met elkaar moeten overleggen om de nodige regelingen te treffen in geval van een ongeval of schade tijdens de rit. Ze sturen de kantonniers aan om de alarmsignalen te geven om hulp te vragen." 

De hoofdwachter was dus verantwoordelijk voor de trein en de reizigers, samen met de machinist. Zonder hoofdwachter mocht dus (en dit is nog steeds zo) geen enkele commerciële rit vertrekken. 

De hoofdwachter had het voorrecht om een sabel en een mooi kostuum te mogen dragen. Nadeel was wel dat hij de uitrusting en kleding van de Staatsspoorwegen zelf moest betalen, wat voor veel medewerkers een grote kost was. 

Hoewel het tussen 1835 en 1850 wel gebruikelijk was dat het treinpersoneel een fooi ontving, werd dit privilege halverwege de 19e eeuw afgeschaft. 

Hierna mochten de wachters niet langer geschenken of geld van reizigers aannemen, iets wat trouwens nog steeds zo is. 

Het takenpakket van de eerste treinbegeleiders was eigenlijk niet veel anders dan dat van vandaag.

Zij waren verantwoordelijk voor de trein en de reizigers, ze controleerden de vervoersbewijzen en zorgden voor de veiligheid, orde en rust tijdens de reis. 

De wachter begeleidde ook goederentreinen tot de jaren 1975-‘76. Hij moest aan het eind van het konvooi plaatsnemen om het zo nodig met een hefboomrem af te remmen.

Tot 1888 werd de controle van de vervoersbewijzen voor de trein uitgevoerd door wachters die zich verplaatsten via de voettreden buiten de rijtuigen. 

Dit waren smalle planken die langs de rijtuigen waren geplaatst en die de wachter in weer en wind moest gebruiken, zelfs als de trein in beweging was.

Hier een afbeelding van een GC-rijtuig 3055, waarop de voettreden aan de buitenkant duidelijk zichtbaar zijn. 

Dit was natuurlijk uiterst gevaarlijk en, vooral in de winter, was het dan ook niet uitzonderlijk dat ze uitgleden en op de sporen vielen. 

Rond 1900 werden de rijtuigen voorzien van een zijgang. Dit betekende dat de controleur zich vanaf dat ogenblik van het ene naar het andere compartiment kon bewegen zonder langs buiten via de voettreden te hoeven gaan. 

Het gaat hier dan over de rijtuigen met een hoge capaciteit en een overgangsinrichting (GCI - Grande Capacité et Intercirculation), de voormalige serie van 2876 houten spoorwegrijtuigen van de Belgische Staatsspoorwegen voor binnenlands verkeer. Dit type werd gebouw in de jaren 1890-1911 en bleef in actieve dienst tot 1965.

Hoewel het door de inzet van dit type rijtuigen allemaal wat vlotter kon verlopen, bleef het toch een hele uitdaging om van het ene rijtuig naar het andere te geraken.

De personeelsleden moesten dan wel niet meer langs de zijkanten van de treinen klimmen, maar ze dienden wel nog steeds (via een balkon) van de voettrede van het ene rijtuig naar die van het volgende springen.

Om de overgang van het ene GCI-rijtuig naar het andere te vergemakkelijken, werden de rijtuigen uiteindelijk uitgerust met loopplanken die aan weerszijden een leuning hadden. Verder werden er balgen tussen de rijtuigen aangebracht, waardoor het personeel gemakkelijker van het ene naar het andere rijtuig kon geraken, zelfs als de trein in beweging was.

Het sluiten van de deuren van de rijtuigen type L was ook een heikel puntje. 

Bij deze stellen moesten de deuren immers langs buitenaf met de hand gesloten worden.

De wachter moest de deuren dichtslaan en "Opgepast voor de handen!" roepen, om te voorkomen dat reizigers gewond zouden raken. 

Meteen was ook een nieuwe bijnaam een feit, en men hoorde dus wel eens spreken over een 'deurenkletser' ... een leuke benaming die je trouwens hier en daar nog wel eens hoort.

Na verloop van tijd werd de functie van de hoofdwachter belangrijker. 

In de jaren 1980 -1985 groeide het besef dat er nood was aan een echte beroepsopleiding. 

Bijgevolg werden dan ook de nodige middelen geïnvesteerd. 

Er werd ook meer aandacht besteed aan de ‘klantenservice’ en het commerciële aspect en iets minder aan de reizigerscontrole. 

Geleidelijk aan verving de term ‘treinbegeleider’ dan ook de term ‘hoofdwachter’.

In de begindagen van de spoorwegen bestond het treinpersoneel enkel uit mannen. 

Na 1968 maakten de vrouwen binnen de spoorwegen echter langzaamaan een inhaalbeweging en bekleedden ze ook enkele posten die voordien enkel voor mannen waren voorbehouden. 

Pas met de wet van 4 augustus 1978, die bepaalde dat bij de uitoefening van een beroep niet langer mocht worden gediscrimineerd, werden functies die nog steeds waren voorbehouden aan mannen volledig opengesteld voor vrouwen. 

Het was echter nog een jaar wachten tot in augustus 1979 42 vrouwen werden aangenomen die kozen voor het beroep van wachter. 

In de derde editie van het tijdschrift “Spoornieuws NMBS” uit 1979 staat het volgende te lezen:

“Dus heeft de NMBS vrouwelijke treinwachters aangeworven. 

Deze dames traden in dienst vlak na de vakantie en nu, na enkele weken opleiding staan ze er alleen voor: biljettencontrole, toezicht op het instappen, informatie verstrekken aan de reizigers ...” 

Een kleine revolutie als je bedenkt dat er sinds 1958 tot dan toe alleen vrouwelijke overwegwachters en hostessen van het spoor waren, evenals assistenten-klerk, hulpontvangsters, verpleegsters, maatschappelijke assistenten en kokkinnen.

Wie 'geschiedenis' zegt, denkt natuurlijk ook aan de oude en nieuwe uniformen van de treinbegeleiding. 

Hoffelijkheid en respect worden natuurlijk ook deels uitgestraald door de kledij. 

Het geheel moest steeds professioneel en tijdloos ogen, maar diende uiteraard ook praktisch te zijn voor de medewerkers en duidelijk herkenbaar voor de treinreizigers. 

Van bij de oprichting van de spoorwegen golden er altijd al strikte regels voor het uniform, dat overigens erg modieus was voor die tijd. 

Aan het uniform kon je - vroeger meer als nu - ook zien welke plaats de bediende bekleedde in de hiërarchische structuur. Aan het insigne kon je zien voor welke compagnie iemand werkte, of hij veel verantwoordelijkheid had enz. 

Bij de oprichting van NMBS in 1926 werd de werking van het kledingfonds van de Staat volledig herzien en werden nieuwe voorschriften ingevoerd. 

Na verloop van tijd werd het uniform aangepast aan de keuzes van de maatschappij. 

De manier waarop het uniform, de kepie of de pet werden gedragen en ook hun vorm en kleur werden meermaals herzien. 

Geleidelijk aan moest enkel nog het stations- en treinpersoneel dat in contact kwam met het publiek een uniform en hoofddeksel dragen. 

Tot 1999 telde de kepie van de wachter één streep, die van de hoofdwachter (of treinbegeleider) twee, en die van de hoofdwachter-controleur (of eerste treinbegeleider) drie. De grijze uniformen zelf werden in 1976 vervangen door blauwe. In 1998 kleurden ze opnieuw overwegend grijs, om dan in 2020 terug te keren naar het blauw. 

De verschillende beroepen droegen nog wel een ander hoofddeksel, maar hun rang werd niet langer aangeduid met een teken (strepen, sterren ...). 

In 2011 werd alles andermaal herzien met nieuwe uniformen van de hand van Olivier Strelli. 

De tijd staat echter niet stil en tegenwoordig dragen de 4.000 stationschefs, treinbegeleiders en baliemedewerkers in België sedert 9 november 2020 een overheersend blauw uniform, ontworpen door het Belgische modehuis Xandres. 

Onder het marineblauwe uniform wordt een lichtblauw shirt gedragen. De dames dragen een donkerblauwe rok of jurk, maar kunnen ook voor een broek kiezen. Voor de treinbegeleiders komen daar nog een das en kepie bij. Het logo van de NMBS prijkt zowel op de kepie als op de borst.

Het geheel wordt afgewerkt met een blauwe das. 

Er is zowel zomer- als winterkledij voorzien en de uniformvest kan ook gemakkelijk vervangen worden door een regen- en windbestendige parkajas.

Het uniform werd vanwege de coronapandemie aangevuld met een bijpassend donkerblauw mondmasker. 

Het schoeisel is vrij te kiezen, maar moet natuurlijk 'assorti' zijn (geen fluo sneakers bijvoorbeeld), en mag de veiligheid niet in gevaar brengen. Een goeie stevige schoen met degelijke zool is dus zeker gewenst. Het personeel kan trouwens ook kiezen voor een veiligheidsschoen.

Hoeveel de vernieuwing van het uniform gekost heeft, werd niet vrijgegeven. De vorige outfits van Olivier Strelli – waarvan de gegeerde sjaals door het treinpersoneel trouwens massaal werden doorverkocht aan fashionista’s – kostten in totaal bijna 7 miljoen euro.

De voorschriften zijn duidelijk en dienen te worden nageleefd door elk personeelslid. Het dragen van een bermuda in de zomer bijvoorbeeld kan sedert de zomer van 2023 wel, maar enkel binnen een bepaalde goedgekeurde periode en mits het kledingstuk niet 'vecht' met de officiële uitrusting.  

Een Bermuda met bloemetjes zal dus zeker gewraakt worden. Een donkerblauw of zwart exemplaar kan dan weer wel zonder problemen.

Voor de reiziger is er dus eigenlijk geen onderscheid te zien tussen de leden van het TICO-team, de eerste begeleiders, de begeleiders, de boordcheffen of de assists, en bijna geen verschil tussen deze groep en de Onderstationscheffen.

Een uniform hebben we dus, we kennen het verschil tussen een 'conducteur' en een 'treinbegeleider' ... Over nu naar de grootste hap ... het takenpakket van de treinbegeleiding. 

Over deze taken komt u HIER meer te weten ...

Bronnen :

Metro.be 10/11/2020

Trainworld.be / files / métiers

Trainworld : afbeelding één van de eerste vrouwen in 1979

Treinbegeleiding

Afbeelding rijtuig Type L : mmfl58.be/RollendMaterieel/Rijtuigen/L%20rijtuigen/L%20Rijtuigen.html

NMBS 'X' : afbeelding uniformen

NMBS 'X' : afbeeldingen SOC

Foto treinbegeleider : HLN

Dienstkleding van een treinwachter van de Belgische Staatsspoorwegen in 1838, James Thiriar 

Het Nieuwsblad 06/10/2019 : afbeelding nieuwe uniformen Xandres

cooltrain.be (modelbouw) : afbeelding GCI-rijtuig

Etymologisch woordenboek van het Nederlands, 2003, eerste druk

'Treinbegeleiders' ... Een uitgebreid takenpakket

Het verschil tussen een 'conducteur' en een 'treinbegeleider' werd HIER al uitgebreid beschreven. 

En over de geschiedenis en het uniform hadden we het er HIER al over; 

Maar wat zijn nu eigenlijk de taken van zo'n treinbegeleider? 

In de eerste plaats moet hij verstaanbaar zijn voor iedereen. 

Dat er voor de job dan ook ook enige taalvaardigheid nodig is, zal niemand verwonderen. 

Sommige spoorlijnen doorkruisen verschillende gewesten van het land, en dus wordt van de treinbegeleider uiteraard een zeker niveau van tweetaligheid verwacht. 

Dit is essentieel om de aankondigingen in de treinen te doen, om contact te leggen met de klanten en om ze te helpen, welke taal ze ook spreken. 

De aankondigingen gebeuren in de officiële taal van het gewest waar de trein doorheen rijdt, en dit volgens de strikt op te volgen taalwetgeving. 

In Brussel en de faciliteitengemeenten is dat dus in beide landstalen.

Een treinbegeleider dient dus zeker een minimum kennis te hebben van de tweede landstaal die niet zijn moedertaal is. Voor NL is dit dus FR, voor FR is dit NL. 

Gezien het statuut 'ambtenaar' dient ook een Selor-examen afgelegd te worden. 

Na het slagen in deze test wordt een tweetaligheidspremie voorzien die maandelijks wordt uitbetaald.

Uiteraard is elke extra taal een pluspunt, want - vooral in de vakantieperiode - zien we heel veel buitenlandse reizigers op de treinen die wensen verder geholpen te worden in het Engels, Duits, Spaans of 'nogietsanders'. 

De taak van de treinbegeleider beperkt zich trouwens niet tot het informeren en controleren van de reizigers, verre van. 

Vandaar ook dat de benaming 'controleur' of 'kaartjesknipper' eigenlijk niet meer van toepassing zijn. 

Dé belangrijkste taak is om de veiligheid van de trein, collega's en reizigers te waarborgen. 

En dit dient uiteraard ook proactief te gebeuren. 

Hij/zij gaat vóór de treindienst na welke werkzaamheden gepland zijn, of de lengte van de perrons beperkt is, of er reeds incidenten zijn die een impact hebben op de dienst, enz.

Het is deze 'sign-in'-tijd die momenteel voor wat wrevel zorgt. De directie heeft namelijk beslist om deze terug te brengen tot 10 minuten, wat eigenlijk onvoldoende is om de dag correct te kunnen inplannen. 

Uiteraard hebben de treinbegeleiders steeds meer en meer de beschikking over elektronische informatie, en dienen minder mappen te worden geraadpleegd, maar sommige info wordt wel degelijk beter 'mondeling' of in elk geval 'uit eerste hand' doorgegeven. 

De trein wordt klaargemaakt voor de eerste rit van de dag en het is de treinbegeleider die moet controleren of de deuren goed werken, of de rijtuigen proper zijn, of de verlichting, de verwarming en de omroepinstallatie goed werken en of de veiligheidsinstallaties in orde zijn, zoals noodopeningen, brandblussers, noodhamers, ...  

Ook de verzegeling van noodseinen en dergelijke wordt nagekeken. 

Eventuele gebreken worden in real-time telefonisch doorgegeven (dringend) of worden in het boordboek genoteerd voor verdere opvolging.

De treinbegeleider bekijkt ook of de eindseinen (rode lichten achteraan de trein) correct werken en maakt het remmingsbulletin op voor de bestuurder. 

Verder wordt de volledige samenstelling nauwgezet doorgegeven. 

Het is trouwens deze informatie die op de schermen in de stations terecht komt en aangeeft waar de eerste klasse rijtuigen zich bevinden en of en waar er voorziene plaats is voor groepen. 

Nadat de trein vertrokken is, moet de treinbegeleider de vertrekprocedure steeds nauwgezet respecteren, de stiptheid in de gaten houden, tijdig de juiste aankondigingen doen aan boord, vervoerbewijzen controleren en vragen van reizigers beantwoorden. 

Ook de toestand van de installaties en reizigers wordt regelmatig nagekeken (defecten aan materieel, zieken, gewonden, agressievelingen, mensen met vragen, ...) door middel van veiligheidsrondes. 

De begeleider zal dan de trein doorgaan, meestal zonder controle te doen, maar dus enkel met het oog op het ontdekken van anomalieën.  

De treinbegeleider heeft als belangrijkste taak te waken over de veiligheid en orde aan boord van de trein en op de perrons, en daarbij is het dan ook van het allergrootste belang dat een trein niet vertrekt zonder dat alle instapdeuren volledig gesloten zijn. 

De vertrekprocedure is in de loop der jaren dan ook enkele keren grondig veranderd, net om die veiligheid voor personeel en reizigers te kunnen blijven waarborgen. Een laatste aanpassing gebeurde in 2023. 

Het is altijd al de taak geweest van de treinbegeleider om - nadat hij/zij zich ervan vergewist heeft dat alle deuren gesloten zijn - dit door te geven aan het seinhuis en de machinist. 

Dit gebeurde lange tijd door het draaien van een sleutel in een AVG ('Aanwijzer Verrichtingen Gedaan') die zich op het perron bevond. 
Na het draaien (bezie dit als een 'okay, alles is veilig') , moest de begeleider zich reppen naar de trein, want deze kon na 10 seconden al vertrekken (in Brussel-Centraal en nog enkele stations zelfs na 7 seconden). 

Bij de oude procedure hield de treinbegeleider na het geven van de aanwijzing "verrichtingen gedaan" vanuit de laatste openstaande deur nog toezicht over het perron tot wanneer de trein effectief reed. Hij sloot die deur dan binnen de 30 meter na vertrek. 

In die fase van het vertrek, waarbij de trein dus al in beweging was, deden zich uiteraard regelmatig nog ongevallen voor door onvoorzichtige, laattijdige reizigers die alsnog probeerden bij die deur in te stappen. 

Een levensgevaarlijke handeling, waarbij het soms tot wat duw- en trekwerk kwam, maar jammer genoeg een incident dat zich nog steeds vaak voordoet, omdat reizigers de zin van die procedure niet begrijpen.

Instappen nadat de treinbegeleider dit heeft verboden, is trouwens strafbaar!

De bediening van de AVG was dus steeds een risicovol 'stressmomentje' in de vertrekprocedure. 

Op het ogenblik dat hij de AVG bediende, was de treinbegeleider immers fysiek van de trein gescheiden en kon hij bijvoorbeeld de noodrem niet bedienen, mocht er zich aan de trein een veiligheidsincident hebben voorgedaan. 

Om die reden streefden de treinbegeleiders ernaar het reglement te doen veranderen, zodat de trein met alle deuren gesloten zou vertrekken. 

Op 10 juni 2018 heeft NMBS dan ook een aangepaste vertrekprocedure ingevoerd, waardoor alle treinen met gesloten deur dienden te vertrekken. 

Bij deze procedure stapte de treinbegeleider na het geven van de aanwijzing "verrichtingen gedaan" op en sloot hij onmiddellijk zijn laatste deur. 

Ook hier : bij deze sluitende deur is het gevaarlijk en verboden om nog in te stappen!

Op treinstellen mocht de bestuurder vertrekken zodra de AVG open gekomen was en de getuigenlamp (melding dat alle deuren gesloten waren) brandde. 

Op perrons zonder AVG volstond de getuigenlamp, maar men mocht niet enkel voortgaan op de techniek, en treinbegeleiders dienden ook fysiek zeker te zijn dat alle deuren wel degelijk gesloten waren. 

Daarom ook dat de gele of witte lijnen op het perron zo belangrijk zijn. Als daar volk loopt, is het niet mogelijk om te zien of alles dicht is zoals het hoort.

Om technische redenen was het echter nog niet bij elk type materieel mogelijk de gesloten toestand van de deuren aan de bestuurder te melden.

Bij gesleept materieel (zonder getuigenlamp) werd de aanwijzing "verrichtingen gedaan" dus op dezelfde manier gegeven, maar moest de treinbestuurder bij afwezigheid van een AVG na het vertrek uit het cabineraam of de cabinedeur visueel controleren met de treinbegeleider of iedereen was uit en ingestapt en zijn deur ging gesloten worden. Hierdoor werd gecommuniceerd met fluitje, arm- en lichtsignalen.

 

In 2023 werd de vertrekprocedure nogmaals aangepast. 

Een treinbegeleider dient nog steeds na te kijken of alle deuren gesloten zijn, en of alles veilig is in en rond de trein, maar dient geen AVG-kastje meer te bedienen. 
In de plaats daarvan zijn een smartwatch en smartphone gekomen, die dienen om te kunnen communiceren met seinhuis en bestuurder. 

Daar waar er bij het bedienen van AVG (bij afwezigheid hiervan met fluitje, arm- en lichtsignalen) nog steeds een kleine kans bestond dat de begeleider om de één of andere reden zou achterblijven op het perron (agressie, ongeval, ...), wordt dit nu volledig uitgesloten. 

De begeleider moet immers ook zeker zijn dat ook de laatste deur volledig is gesloten, en bevestigt dan dat hij/zij zich in de trein bevindt. Een 'swipe' op de horloge geeft dan aan dat de situatie voor hem/haar veilig is. 

De bestuurder krijgt hiervan een melding, en na verificatie van nog enkele dingen van zijn/haar kant, en bij openzetting van het sein (groen licht) kan er vertrokken worden. 

Uiteraard is er ook een back-up procedure voorzien in geval van technische problemen (vooral ontvangst van signaal) 

Ook de klantenservice is ondertussen immers een zeer belangrijk onderdeel van het takenpakket geworden. 

Sedert eind 2022 valt het departement 'treinbegeleiding' dan ook onder de afdeling 'klantendienst'.
Er wordt getracht om zo veel mogelijk te werken met het principe 'Klant Centraal'. 

Zoals reeds gezegd vormt de treinbegeleider het allereerste aanspreekpunt voor de reizigers (die soms uit het buitenland komen, niet goed hun weg vinden of na een incident terug de juiste weg op moeten geraken). 

'Allereerste aanspreekpunt' wil natuurlijk ook zeggen dat deze mensen steeds geconfronteerd worden met de eerste frustraties van de reiziger die een aansluiting voor zijn neus ziet wegrijden, die zijn trein ziet geannuleerd worden, of die met een ander probleem zit.

Het is dan ook ieders verantwoordelijkheid om dergelijke situaties niet te laten escaleren. Het gaat meestal om 'volwassen geachte' mensen, en de treinbegeleiding is er voornamelijk om 'ontspoorde situaties' (tja), trachten recht te zetten.

Hij/zij is ook degene die PBM's (Personen met Beperkte Mobiliteit) helpt in en uit de rijtuigen te stappen als er geen hulp werd aangevraagd bij 'b for you' of tracht aansluitingen te verzekeren bij vertragingen of ontwrichte situaties op het spoor. 

En dan zijn er nog de verloren/vergeten voorwerpen.  De treinbegeleiding zorgt er immers ook voor dat de nodige acties ondernomen worden om de voorwerpen die in de treinen of op perrons worden verloren/vergeten aan hun eigenaar terug te bezorgen.

Dat zijn er een heleboel, en het valt eigenlijk op dat een groot gedeelte van de mensen hun eigendom nooit terug claimt. Door de nieuwe evolutie in smartphones / gsm's in het algemeen, wordt het personeel steeds meer en meer geconfronteerd met toestellen waar een code voor nodig is. 

Een tip : probeer steeds bij zoveel mogelijk 'losse' voorwerpen een telefoonnummer, naam of adres te vermelden, zodat de stationsmedewerkers jullie kunnen contacteren als jullie 'voorwerp' is teruggevonden. 
Als het gaat over een vergrendelde telefoon is het ook altijd handig om je eigen nummer ook eens te bellen. Indien dit toestel al in het bezit is van iemand van het spoor, kunnen er zo afspraken gemaakt worden om alles netjes terug te bezorgen aan de eigenaar. 

Als U zelf iets vindt, bezorg het dan zo spoedig mogelijk aan de treinbegeleiding, of aan het stationspersoneel, zodat er snel werk kan gemaakt worden van het terugbezorgen aan de rechtmatige eigenaar.

Vaak een hele operatie, maar het is nog zo plezant als het lukt ... 

In de praktijk vallen dus eigenlijk alle incidenten die zich voordoen aan boord van de trein of tijdens het instappen in het station onder de verantwoordelijkheid van de treinbegeleider.

Zo moet bij elk incident grondig (en vooral snel) geëvalueerd worden of er hulp nodig is, én vooral ook welke hulp. 

Daartoe contacteert de treinbegeleider het SOC (Security Operations Center), een soort 'triagedienst' waar de binnenkomende oproepen worden aangenomen en de nodige diensten worden verwittigd (Securail, Politie, Ambulance, MUG, Brandweer, ...)

U kan deze dienst als reiziger ook zelf contacteren, mocht U niet onmiddellijk een personeelslid ter plaatse kunnen contacteren.

Geef steeds volledige en correcte informatie door : 

- wie bent U?

- waar bevindt U zich?  > Station? Perronnummer? Trein? Treinnummer? Welk rijtuig : vooraan? achteraan? 

- wat gebeurt er?  > Getuige/slachtoffer agressie? Ongeval? Gevaarlijke situatie?

Aan de hand van deze beschrijvingen wordt beslist om een beschikbare ploeg Securail, spoorwegpolitie, lokale politie, ambulance, MUG, stationspersoneel, ... ter plaatse te sturen en/of om de treinbegeleider te contacteren die zich eventueel al ter plaatse kan begeven en zich vergewissen van de situatie in afwachting van de komst van de gespecialiseerde diensten ...

En dan ... de taak die iedereen ziet ... de controle van de vervoersbewijzen. 

Hier kunnen we eigenlijk heel kort in zijn ... Of U heeft een geldig vervoersbewijs bij en laat dit spontaan zien bij controle of U heeft er geen en betaalt er eentje in de trein ... met tarief aan boord (surplus van 9 €) en zonder commentaar. 

Het niet betalen van vervoersbewijzen of, erger nog, het starten van discussies die veel te vaak met verbaal of fysiek geweld eindigen is uiteindelijk een gemakkelijk te vermijden issue : U koopt een ticket, net zoals U ook in een winkel alles netjes betaalt of betaalt voor een dienstverlening bij dokter, verpleging, ... 

Het kan inderdaad zijn dat U Uw abonnement vergeten bent, dan nog betaalt U Uw ticketje en meldt U zich later bij een loket om terugbetaling aan te vragen. U bent dan natuurlijk wel in het bezit van een geldig abonnement!

Men kan zich bijna niet voorstellen wat mensen allemaal verzinnen en uitsteken om aan de controle te ontsnappen ... Wegstoppen in WC's, in tussenschotten gaan zitten, tussen de nauwe ruimtes tussen de banken gaan kruipen, ... Het wordt vaak gezien, en naast spierpijn kost het ook nog wat extra centjes.

Zo had ik ooit iemand die zijn multipas niet had ingevuld wegens ... geen balpen. Ik heb 'm toen de kans nog gegeven om bij zijn medereizigers eentje te vragen (wat hij trouwens op het perron al had kunnen / moeten doen). Nadat hij een tiental mensen voorbijgelopen was zonder iets te vragen, maakte ik hem de opmerking dat het zo nooit ingevuld zou geraken.

'Ja, maar dat zijn allemaal vrouwen', was zijn enige antwoord ... 😦

Het trachten te ontlopen van controle of het niet in het bezit zijn van een geldig vervoersbewijs, zijn trouwens twee belangrijke redenen voor vertragingen. U doet het dus niet enkel Uzelf aan, maar ook Uw medereizigers en het NMBS/Infrabel-personeel.

U ziet het... Al het bovenstaande maakt dat de term 'kaartjesknipper' dus ondertussen wat misplaatst, zelfs wat denigrerend, is. 

Het 'kaartjes knippen' is immers 'maar' een klein gedeelte van het grote takenpakket.

Ook 'controleur' is niet de juiste benaming, want deze is voorbehouden voor de leden van het de zogenaamde 'Ticket Control Teams' (TiCo). 

Deze bediendes werken onafhankelijk van de boordchef, onder leiding van een eerste treinbegeleider, meestal in groepjes van drie personen. 

Zij voeren doorgedreven controles uit op de vervoersbewijzen met het oogmerk fraude en zwartrijders op te sporen. 

Deze speciale controle is een heel belangrijk element geworden in de strijd tegen agressie jegens het boordpersoneel.  

Het verschil tussen de mensen van het TiCo-team en de 'gewone' treinbegeleiders is trouwens niet te zien aan het uniform. 

Maar ... Om het toch niet té gemakkelijk te maken : er bestaan dus ook 'controlebediendes'. 

Dit zijn de treinbegeleiders die werken als 'assist' of onder speciale voorwaarden zoals bijvoorbeeld 'lichte dienst'. 

Het is immers zo dat er per trein steeds één treinchef (boordchef) is. 

Deze beslist eigenlijk alles wat gebeurt op de trein.

Indien hij kan beschikken over een 'assist' (meestal iemand die op weg is van of naar een eigen rit als boordchef, of iemand met lichte dienst die geen veiligheidshandelingen mag/kan uitvoeren) kan hij deze persoon vragen om hem te helpen bij de taken. 

Een 'assist' kan dan door de trein gaan als controlebediende, kan op vraag van de boordchef helpen bij het klaarmaken of beëindigen van een trein, bij het omroepen, ... 

Deze 'assists' rapporteren op het ogenblik van die rit aan de boordchef, maar zijn daarom zeker niet minderwaardig of lager in rang.

De volgende trein kan de situatie immers omgekeerd zijn, en wordt de assist treinchef en de treinchef assist.  Het is enkel belangrijk om in geval van calamiteiten één contactpunt (single point of contact) te hebben, en da's dan de boordchef.

Het doet dus echt niet uit om te gaan klagen bij de boordchef als je geen ticket hebt en het niet kan 'regelen' met de 'assist' ... deze controlebediende heeft dezelfde rechten en plichten, schrijft regularisaties en boetes uit,  ... 

Het zijn trouwens meestal deze 'assists' of andere personeelsleden die zich van of naar hun arbeidsplaats aan het begeven zijn, die zich in eerste klasse genesteld hebben. 

Wees dus niet te snel in het oordeel dat het een gemakkelijke job is, en dat het allemaal profiteurs zijn die niks doen ...  

Ook treinbegeleiders moeten zich - net als U - naar de plaats van hun dagtaak begeven, en dit gebeurt ook vaak via het openbaar vervoer (en ja, in uniform) !

Het zijn alle bovenstaande die, naast Securail en politie, trouwens het recht hebben uw ID kaart te vragen.  U moet trouwens, als U een vrijkaart bezit of een ticket heeft aangekocht met een bepaalde kortingscode, ook steeds in het bezit zijn van de vrijkaart of kortingkaart (verhoogde tegemoetkoming, blind/slechtziend, journalist, politie, grote gezinnen, ...), 

Dit in het kader van controle op leeftijd (min 26- of plus 65- jarigen) of voor het opmaken van vervoerbewijzen, andere regularisaties en boetes. 

 

Het recht hiertoe hebben ze dank zij het beëdigd statuut van 'vaststellend ambtenaar'. 

Verlies dus zeker geen tijd door om politie te vragen, mocht dit voorvallen.  

U verliest hier enkel tijd door, voor uzelf, het personeel en de medereizigers... en u gaat uw ID sowieso moeten laten inlezen...! 

Een andere, ook al niet onbelangrijke taak, is het beëindigen van een trein. Dit gebeurt telkens bij de laatste rit van de dag of als de trein enige tijd stil staat, of tussen twee ritten door.

Het houdt in dat alles opnieuw gecontroleerd wordt, net als bij het klaarmaken. We spreken hier natuurlijk ook over het nakijken of er zich geen verloren voorwerpen of personen meer bevinden in de trein die zal afgesloten worden. Ook worden opnieuw de veiligheidsinstallaties en deuren nagekeken op correcte aanwezigheid en/of werking. 

Schadegevallen die zouden ontstaan zijn tijdens de rit, en die nog niet eerder opgemerkt of doorgegeven werden, worden gemeld via het orderboek dat aanwezig is in alle stellen. 

Ook vandalisme (graffitti, afgebroken tafeltjes, ...) wordt doorgegeven aan de bevoegde diensten, evenals de aanwezigheid van vuiligheid dat werd achtergelaten.

Over die vuiligheid trouwens de melding dat in elke trein (zeker op de platformen) en op de perrons de reiziger kan beschikken over vuilnisbakken. Het is dan ook respectvol naar de volgende reizigers en naar het personeel toe om deze dan ook te gebruiken in plaats van alles tussen de zetels te proppen ... of zelfs volle vuilniszakken achter te laten in de trein.

Respect moet trouwens van iedereen komen, en naast 'klantvriendelijkheid' dient de treinbegeleider dus ook steeds respect uit te stralen in zijn/haar voorkomen, zelfs al is dat bij reizigers niet altijd het geval. 

Strak in het pak wordt het treinpersoneel immers geacht ten allen tijde hoffelijkheid uit te stralen, en een toonbeeld te zijn van geduldige dienstvaardigheid en professionele onfeilbaarheid. 

Al in 1965 werd gesteld: “Niemand zal zijn innerlijke woede kunnen peilen wanneer hij heeft af te rekenen met kwade trouw en plompe opmerkingen, zijn hart zeer bij de genuanceerde geringschatting van lui die barsten van opgeschroefde meerderwaardigheid. Om zijn rol waardig te kunnen vervullen, heeft die man een flinke dosis geduld, zelfverloochening en weldoende wilskracht nodig, alsook een ambtelijke soepelheid die de meesten zelfs niet eens vermoeden.” 

Ook nu nog wordt van het treinpersoneel verwacht dat het zich steeds hoffelijk, beleefd maar streng opstelt tegenover de reizigers, en dit terwijl zij steeds vaker geconfronteerd worden met de irritatie en verbale of fysieke agressie van klanten die zich soms weerspannig gedragen en niet spontaan hun vervoersbewijs tonen of kunnen voorleggen. 

Door de toenemende agressie wordt het personeel dagelijks geconfronteerd met potentieel traumatische handelingen en woorden, ondanks de inspanningen die reeds geleverd werden om de werkomgeving veiliger te maken ... 

Er werd dan ook een ‘buddysysteem’ opgezet, zodat bestuurders, treinbegeleiders en loketbedienden een beroep kunnen doen op een eerstelijns collega, die hen in geval van een traumatische situatie kan bijstaan, al is het maar door het - op dat ogenblik echt te veel zijnde - papierwerk te helpen invullen.

Er wordt al jarenlang gesproken over het afschaffen van de functie van treinbegeleider. Het zou dan aan de bestuurder zijn om de trein te superviseren. 

De investeringen echter die nodig zijn voor autonome treinen (controle op het sluiten van deuren, cameranetwerk, assistentie voor personen met beperkte mobiliteit enz.) hebben de opeenvolgende CEO’s van NMBS doen terugkrabbelen, en momenteel is de 'one man car' eventjes uit de 'pipeline' verdwenen. 

Dat er begeleiding nodig is op een trein, is echter een feit. 

Het kan immers gebeuren dat reizigers al eens agressief uit de hoek komen, of dat er iemand flauwvalt of ziek wordt ... 

Een vrouw die beslist om 'nu' te gaan bevallen, een persoon die het dan weer houdt op 'vallen' ... 

Al deze 'incidentjes' dienen behandeld te worden, maar hoe gaat men dat doen als er geen begeleider meer aanwezig is?

Men zal niet meer kunnen rekenen op informatie, en alles zelf moeten gaan opzoeken via andere kanalen. 

Het 'menselijke' valt volledig weg, en persoonlijke tips of hulp in verband met gauwdiefstallen, verloren of vergeten bagage, vervoerbewijzen, overstappen en dergelijke zullen onbestaande zijn. 

Iemand die geruststelt, raad geeft, helpt en indien nodig de storende klanten bijstuurt, eventueel met een kwinkslag ... 

Uit enquêtes blijkt overduidelijk dat het merendeel van de klanten wel degelijk de aanwezigheid van de treinbegeleider apprecieert en ergens ook verwacht. 

Daarbij maakt men zich vaak kwaad als men niemand heeft gezien, 'want dan hebben we voor niets betaald'

Uiteraard is dit een totaal verkeerde redenering, want je betaalt tenslotte voor de rit en niet om gecontroleerd te worden. 

In de ideale wereld zou trouwens niet eens moeten gecontroleerd worden, en zou iedereen zijn vervoersbewijs in orde moeten zijn alvorens in te stappen ... 

Kijk maar naar de Oosterse landen, waar men zo graag naar wijst als het gaat over stiptheid. 
Wel, in die landen bestaat 'zwartrijden' bijna niet, en als men het ontdekt, zijn er enorm hoge boetes en zware straffen. 

Men respecteert daar het personeel en de medereizigers echter veel meer, en haalt het zich niet in zijn hoofd om een agressie te starten. 
En dat is nu één van de redenen dat het daar ook beter lukt om stipter te rijden ...

De treinbegeleiders zitten trouwens ook in hetzelfde schuitje als U, en vinden het ook niet leuk om later thuis te zijn of in de problemen te komen door een incident. 

Zij zien ook pas de samenstelling van de trein (blijkbaar altijd 'te kort') als deze het station komt binnengereden. 

Zij voelen ook pas na het instappen dat de verwarming / airco niet werkt. 

Zij zien ook pas de graffiti bij het doorlopen van de trein. 

Ze horen ook pas dat er een persoonsongeval is gebeurd, ...

... dus laat hen even de tijd om meer informatie te vergaren alvorens ze uitspraken kunnen doen, of dingen kunnen regelen, ... 

We leven steeds meer in een 'ik ik ik-maatschappij', maar hou er rekening mee dat ook treinbegeleiderseigenlijk hulpverleners zijn. 

Spreek hen dus gerust vriendelijk aan als U ergens een mankement of onveilige situatie bemerkt ... Zij kunnen in eerste instantie trachten in te grijpen, en als dit niet lukt, geven ze dit met graagte door aan de betrokken diensten ... 

Bronnen :

Metro.be 10/11/2020

Trainworld.be / files / métiers

Trainworld : afbeelding één van de eerste vrouwen in 1979

Treinbegeleiding

Afbeelding rijtuig Type L : mmfl58.be/RollendMaterieel/Rijtuigen/L%20rijtuigen/L%20Rijtuigen.html

NMBS 'X' : afbeelding uniformen

NMBS 'X' : afbeeldingen SOC

Foto treinbegeleider : HLN

Het Nieuwsblad 06/10/2019 : afbeelding nieuwe uniformen Xandres

cooltrain.be (modelbouw) : afbeelding GCI-rijtuig

Etymologisch woordenboek van het Nederlands, 2003, eerste druk