Denderleeuw

Het station van Denderleeuw ligt op een 750 meter van het centrum van Denderleeuw.

Het is het tweede drukste station van Oost-Vlaanderen, na Gent-Sint-Pieters, maar dus wel nog voor Sint-Niklaas, Aalst en Dendermonde. Naar Belgische rangorde staat het 14de. 

Het treinstation is dan ook een heel belangrijke toegangspoort die Denderleeuw vlot verbindt met andere steden en gemeenten. 

De reden waarom een station in een kleine gemeente als Denderleeuw zoveel reizigers lokt heeft uiteraard te maken met de strategische locatie: het bevindt zich langs de spoorlijn 50 (Brussel - Gent) en spoorlijn 50A (Oostende - Brussel) maar ook de lijnen 89 (Denderleeuw - Kortrijk), spoorlijn 90 (Denderleeuw - Geraardsbergen / Jurbeke) en sinds 2016 ook spoorlijn 50C (Denderleeuw - Brussel) komen in dit station voorbij. Hierdoor is Denderleeuw een overstapstation bij uitstek.

Het station was tot einde 2003 ook een opstapplaats voor autoslaaptreinen richting Zuid-Frankrijk en Italië.  We spreken hier over de Trains pour Automobiles Auto-Couchettes (TAA), een concept dat in 1956 in België werd geimplementeerd. 

Betrokken stations waren Oostende, Schaarbeek en Denderleeuw.

Belangrijke verbindingen vanuit Denderleeuw waren : 

Denderleeuw-Brives, 

Denderleeuw-Toulouse, 

Denderleeuw-Tarbes, 

Denderleeuw-Salsburg, 

Denderleeuw-Bordeaux,

Denderleeuw-Biarritz,

Denderleeuw-Milano, 

Denderleeuw-Venezia, 

Denderleeuw-Bolognia.

Tegenwoordig herinnert niets nog aan deze periode met autotransportwagons, toeristen met eigen of gehuurde auto, railtourrijtuigen en ga zo maar verder. 

De zone die daarvoor voorzien was, is tegenwoordig ingenomen door het nieuwe seinhuis en een grote parking. 

In 2006 waren er plannen om weer autoslaaptreinen te laten stoppen in Denderleeuw, maar dit ging niet door. 

Wel houdt de nightjet er tegenwoordig zijn 'dagslaapje' en wordt deze in Denderleeuw nagekeken en onderhouden. 

Denderleeuw kreeg voor het eerst een station in 1855 toen de spoorlijn Aalst-Geraardsbergen in gebruik genomen werd. 

Voor het ontwerp (van alle stations op de lijn trouwens) werd de beroemde architect Jean-Pierre Cluysenaar aangesproken.  Wie denkt deze naam al eens gehoord te hebben, dat kan kloppen. Hij stond immers in voor de plannen van heel wat stations in de regio, waarvan Aalst zeker dienst kan doen als zijn visitekaartje.

Jean-Pierre was de zoon van een Nederlandse ingenieur die tijdens het Hollands bewind was uitgeweken van Kampen-aan-de-IJssel naar Brussel om er te werken bij het pas opgerichte Departement Bruggen en Wegen. Al snel na zijn studies kreeg Jean-Pierre enkele belangrijke opdrachten. Zo ontwierp hij eerder de Sint-Hubertusgalerij, de Bortiergalerij en het Muziekconservatorium in Brussel.

Cluysenaar trachtte zijn stations zo divers mogelijk uit te voeren, maar toch kunnen drie categorieën onderscheiden worden: de eenvoudige haltes, de plattelandsstations en de stadsstations. 

In Denderleeuw werd gekozen voor een plattelandsstation, we spreken hier immers over een relatief kleine gemeente. 

De architect probeerde zo veel mogelijk de Vlaamse vormen in zijn plannen op te nemen. Het originele stationsgebouw te Denderleeuw was uniek in vele opzichten. Het had een grondplan van vijf delen en was opgebouwd rond een achthoekige donjon.  Op het gelijkvloers bevond zich de wachtzaal met een uitstekend zicht op de sporen. Ook de ruimte rechts diende als wachtzaal, terwijl het magazijn minder belangrijk werd geacht, en zich dus ook iets verder van het perron bevond.

Typisch voor een plattelandsstation is trouwens dat de voorgevel gekeerd was naar de sporen. 

De aankomende reizigers kregen dus eigenlijk al een mooi gebouw als verwelkoming te zien ... een visitekaartje voor de stad als het ware ... iets wat men tegenwoordig niet veel meer ziet...

Spijtig genoeg doorstonden heel wat door Cluysenaar ontworpen stationsgebouwen de tand des tijds niet. 

In 1976 werd het station van Lede afgebroken, het voormalige stationsgebouw van Ninove werd in november 1977 door de NMBS afgebroken, amper één dag voor het gebouw zou worden geklasseerd als monument. 

Enkele jaren later verdween ook het volledig verkommerde station van Gijzegem. Dat had trouwens al in 1964 zijn functie verloren toen het baanvak Aalst-Oudegem op lijn 57 werd opgeheven. 

Ook verdwenen de stations van Idegem, Schellebelle, Dendermonde, Lokeren en Zele.  

 

Het door Cluysenaar ontworpen station van Geraardsbergen overleefde de inval van de Duitsers en de verdediging van de stad door Engelse troepen tijdens de Duitse inval van mei 1940 niet, iets wat tijdens WOI ook het lot is geweest van het station van Denderleeuw.

Nog in de 19e eeuw bleek dat het station van Denderleeuw eigenlijk te klein aan het worden was.  Het spoorverkeer was in de laatste jaren immers enorm uitgebreid en een uitbreiding van het station drong zich dan ook op. Die uitbreiding kwam er door de bouw van een laagbouw die dienst zou doen als tweede - extra - stationsgebouw.

In het begin van de 20ste eeuw was door de NMBS reeds besloten een rechtstreekse verbinding te maken van de spoorlijn van Brussel naar Oostende om de doortocht door de stations van Liedekerke en Denderleeuw te vermijden en zo het drukke station wat te kunnen ontlasten. 

Deze verbinding zou gaan van Sint Katharina Lombeek over Liedekerke – Teralfene en Denderleeuw tot Welle. Een talud (ophoging) moest aangelegd worden om de straten en Dender te overbruggen.

Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden deze werken stilgelegd. Eén brug die een aardenweg lopende van de Van Lierdestraat naar de akkers en weiden langs de Dender verbond, was al afgewerkt. Deze brug stond zelfs al ingeteerd (of 'ingepekt') om ze te behoeden voor insijpelend water.

Het onafgewerkte talud en brug waren echter het ideaal speelterrein voor de kinderen van de stationswijk en Leeuwbrug. De 'dappersten' waagden zich uiteraard ook op de brug en kwamen dan natuurlijk thuis met door teer bevlekte kleren, tot grote ergernis van hun moeder (de meeste vaders zaten aan het front). 

Ze kregen het verbod nog op die pekbrug te kruipen, een naam die tot op vandaag nog steeds gebruikt wordt om de bewuste brug aan te duiden (dialect: 'pekbrigge')

Gedurende de oorlog deed het station dienst als eindstation naar het front en werd het enorm uitgebreid. Wegens zijn strategische ligging werd het tijdens de nacht van 9 op 10 november 1918, net voor de bevrijding, echter gebombardeerd. 

Er bevonden zich toen naar schatting meer dan 300 munitiewagens (sommige bronnen spreken van 340) in en rond het station. Eén van de bommen raakte deze wagons, wat leidde tot een catastrofale kettingreactie van explosies die uren duurde.

De ontploffingen waren zo hevig dat ze op vele kilometers afstand werden gehoord.

Denderleeuw zelf werd enorm zwaar getroffen. Grote delen van het dorp en station werden verwoest, en en er vielen tientallen doden, zowel onder burgers als onder Duitse soldaten. Een exact aantal slachtoffers bleek zelfs moeilijk te bepalen vanwege de chaos die er heerste.

Het bombardement wordt gezien als één van de zwaarste explosies op Belgisch grondgebied tijdens WOI.  De explosie zorgde uiteraard voor langdurige schade aan de spoorinfrastructuur.

Na het einde van de oorlog in 1918 werd iedereen gemobiliseerd om de stad terug op te bouwen. 

Ook de werken aan het station en aan de brug hervat. 

Voor de stevigheid van het talud werden grote steenbrokken aangevoerd en verder aangevuld met steengruis en kolenafval van de koolmijnen in de Borinage. Toen het talud afgewerkt was vertoonde die dan ook een zwarte vlek van een honderdtal meter tussen beide bruggen. 

In 1930 waren de werken voltooid en reden de eerste directe treinen op het traject Brussel – Oostende.

De stad kwam opnieuw wat tot leven en het stationsgebouw werd vervangen door een laagbouw met een zadeldak. 

In 1925 werd de - ondertussen tot de geschiedenis behorende - watertoren gebouwd. De toren van 25 meter hoog was voorzien van een reservoir van 300m3, en was destijds de manier om via een leiding het water uit de Dender op te pompen naar de toren en van daaruit de stoomlocomotieven te kunnen voorzien van water.  

Samen met andere watertorens die binnen de context van de spoorwegen werden opgericht, behoorde de watertoren tot het type D1. 

De watertoren bestond uit een sterk overkragende, betonnen intzetkuip die rustte op een piramidale voet, de zogenaamde paddenstoelvorm. 

Kenmerkend voor dit type is de beginnende betonbouw en de toepassing van skeletbouw, waarbij de steunen uitgevoerd zijn in gewapend beton, onderling verbonden zijn door ringbalken en ingevuld zijn met zichtbaar baksteen metselwerk. 

De overgang tussen de voet en de kuip werd geopend door een rij boogvensters.

Deze watertoren zou 100 jaar later nog voor heel wat commotie zorgen, maar da's voor later.

Bij het uitbreken van de Tweede wereldoorlog werden zowel de 'pekbrug' over de Dender en de Sasbrug van Teralfene opgeblazen door de zich terugtrekkende Engelse soldaten. We noteren 18 mei 1940.

Ook het station werd opnieuw zwaar onder vuur genomen door de Duitse bezetter en de geallieerde troepen, maar het liep dit keer geen onherstelbare schade op. 

Uiteindelijk werd het gebouw in 1962 toch afgebroken en vervangen door het huidige stationsgebouw. 

Het nieuwe gebouw kreeg een strak, toentertijd erg modern - bijna futuristisch - ontwerp uitgetekend door F. Verbeemen. 

Het gebouw bestaat uit twee delen: een reizigersgedeelte (met onder andere loketten, wachtzaal en buffet) en een dienstgedeelte (seinhuis, technisch deel en het bureau van de stationschef). 

Het dienstdeel is ondergebracht in een groot monoliet blok, het ontwerp van het reizigersdeel doet meer denken aan de typische Expostijl van eind jaren 50.

De tunnel onder de sporen en de pendelparking werden gerealiseerd in 1982. 

Vandaag is station Denderleeuw één van de drukste van Oost-Vlaanderen is, waar dagelijks zo'n 11.000 pendelaars de trein nemen.

De gunstige treinverbindingen en goede spoorvoorzieningen bezorgen Denderleeuw ook vandaag nog een grote aantrekkingskracht als verblijfsgemeente voor de talrijke forenzen. 

De bevolkingsexplosie sinds het midden van de 19de eeuw is dan ook immens. Telde Denderleeuw rond 1830 net geen 2000 inwoners, dan steeg het bevolkingscijfer gestaag naar circa 2800 in 1890, 4300 in 1910, bijna 7000 in 1940, zo'n 9000 in 1960 tot 11.500 inwoners in 2020 (d.i. enkel in de deelgemeente Denderleeuw). 

De bevolkingsdichtheid in de stationsbuurt is bijgevolg enorm. 

Ook verderaf hebben de meeste oudere boerenwoningen plaats moeten maken voor nieuwe woonwijken om de forenzen te huisvesten.

Denderleeuw wordt tegenwoordig trouwens ook vaak omschreven als 'voorstad van Brussel', jammer genoeg niet steeds in positieve zin.

Op een weekdag passeren er hier gemiddeld 345 treinen (320 reizigers- en 25 goederentreinen), tijdens een weekenddag gaat het om gemiddeld 240 reizigers- en 25 goederentreinen.

In 2012 werd ook een volledig nieuw seinhuis geopend. Het verving behalve het oude seinhuis van Denderleeuw (sinds 2015) ook de bestaande blokposten van Ternat (sinds 2012), Ninove, Burst en Zottegem (Sinds 2013), Aalst (sinds 2014) , Geraardsbergen (sinds 2015), Oudenaarde, Ronse en Anzegem (sinds 2017)

Het seinhuis van Infrabel is echter niet heel lang operationeel geweest. 

In het kader van een grootschalige modernisering heeft Infrabel het beheer van het treinverkeer immers gecentraliseerd in tien geautomatiseerde seinhuizen. 

De migratie van het seinhuis in Denderleeuw naar het nieuwe verkeersleidingscentrum in Gent werd eind 2022 afgerond .​

Hoewel het fysieke seinhuis in Denderleeuw dus buiten dienst is gesteld, blijft het station een belangrijk knooppunt binnen het Belgische spoornetwerk.

Wagens kan men kwijt in twee betaalparkings: vooraan het station aan het Statieplein zijn 344 beschikbare plaatsen. Deze parking wordt beheerd door de gemeente Denderleeuw. 

Aan de achterzijde aan de Kouterbaan is plaats voor nog eens 315 voertuigen. Hier is het beheer in handen van de NMBS-Holding. 

Wegens dit gedeeld beheer mogen mensen die een abonnement voor een van de twee parkings hebben, geen gebruik maken van de andere.

Fietsenstallingen zijn er op verschillende plaatsen voor- en achteraan het station.

NMBS en Infrabel geven het station momenteel een make-over om de toegankelijkheid voor reizigers te verbeteren. 

Men was al een tijdje van plan om de perrons te vernieuwen en verlengen, liften te installeren, en te zorgen voor nieuwe roltrappen, luifels, schuilhuisjes, windschermen, geluidsinstallaties, verlichting en sanitair. 

De perrons dienden dringend toegankelijker gemaakt te worden voor mensen met een beperkte mobiliteit. 

Ook zou er een nieuwe toegang komen aan de kant van het stationsplein. 

In februari 2021 werd de omgevingsvergunning hiervoor verleend. Op 19 april van datzelfde jaar gingen de werken van start.  Voorzien is om tot 2027 te werken.

- De perrons worden verhoogd tot de standaardhoogte van 76 cm om het in- en uitstappen voor reizigers te vergemakkelijken.

- De perrons worden ook uitgerust met nieuwe, lange luifels, aangepaste verlichting, zitbanken en schuilhuisjes.

- Beide onderdoorgangen krijgen een volledig nieuwe bekleding en verlichting, alsook een concessieruimte. 

De onderdoorgangen zullen vanaf het Stationsplein bereikbaar zijn via een trappenpartij met geïntegreerde toegangshelling. Personen met beperkte mobiliteit kunnen de onderdoorgang ook bereiken via een lift die toegankelijk zal zijn vanuit de wachtzaal.

- Het bestaande stationsgebouw krijgt evrneens nieuwe sanitaire voorzieningen.  

- Tegelijkertijd werkt ook Infrabel in en rond het station. 

Tijdens de paasvakantie van 2025 sprak men zelfs van de grootste werf in België. 

Binnen het ‘Masterplan Denderleeuw’ wordt immers ook de seininrichting volledig vernieuwd met onder meer zes nieuwe seinen, 29 treindetectietoestellen, 26 ETCS-bakens, maar liefst 13 kilometer aan kabels en aanpassingen aan dertien seinketen. 

Daarnaast vernieuwt Infrabel ook de seininrichting op de 17 km lange spoorlijn Denderleeuw-Burst (lijn 89) en in het spoorrooster van het station Burst. Hier worden onder andere 27 seinen, 50 treindetectietoestellen, de aansturing van veertien overwegen en tal van kabels vernieuwd.

In totaal investeert Infrabel tijdens de periode 2023-2027 33,5 miljoen euro in de vernieuwing van de infrastructuur (sporen, bovenleiding en seininrichting) in Denderleeuw, waarvan 9,2 miljoen euro tijdens deze paasvakantie. Daarnaast wordt nog eens 13 miljoen euro geïnvesteerd in de nieuwe seininrichting tussen Denderleeuw en Burst (periode 2023-2026).

Vorig jaar (2024) werd de spoorinfrastructuur vernieuwd die aansluit op de perrons 1, 2 en 3 in het station Denderleeuw. 

Wanneer de werken op het einde van deze paasvakantie klaar zijn, zal de vernieuwde spoorinfrastructuur aansluiten op de vernieuwde perrons 4 en 5. 

De komende jaren zal hetzelfde gebeuren met de aansluiting van de perrons 6 en 7 (paasvakantie 2026) en tenslotte ook de perrons 8 en 9 (paasvakantie 2027). 

De verhoging en vernieuwing van de perrons in het station verlopen eveneens gefaseerd en worden uitgevoerd door de NMBS samen met Infrabel en enkele onderaannemers.

Om problemen met het treinverkeer te minimaliseren kunnen deze werken enkel 's nachts en tijdens vakantieperiodes uitgevoerd worden. 

Infrabel neemt maatregelen om de hinder voor omwonenden tot het absolute minimum te beperken, maar uiteraard kan niet alle hinder (vooral lawaai) echt vermeden worden. Het is in de straten in de buurt ook een constant af- en aanrijden van vrachtwagens en spoorkranen en het boren, kloppen, slijpen, ... zijn tot ver in de buurt te horen. 

Op vrijdag 23 februari 2024 werd er ook gestart met de afbraakwerken van de bijna 100-jarige watertoren, 

Deze zou zich in slechte staat bevinden en een groot instortingsgevaar betekenen voor de naastliggende sporen. 

Deze afbraakwerken dienden echter te worden stopgezet. “De watertoren bleek te sterk”, klonk het. 

De robot die de toren langs binnenin moest slopen, bleek niet sterk genoeg. 

Er werd nog een andere en sterkere robot ingeschakeld, maar ook daarmee verliep de afbraak niet zoals verwacht. 

Thomas Baeken, woordvoerder van spoorwegbeheerder Infrabel liet weten dat ze met een nieuw plan van aanpak gingen komen en een andere datum gingen vastleggen.

Die tweede - succesvolle - poging om de iconische oude watertoren af te breken vond plaats tijdens het Pinksterweekend 2025. De toren was ondertussen 100 jaar oud worden. 

Vele Denderleeuwenaren vinden het heel spijtig dat deze oude watertoren moest verdwijnen uit het straatbeeld.

Betonrot en insijpelend water langs verschillende scheuren maakten het gebouw echter een potentieel gevaar voor de spoorveiligheid.

Had de toren 20 meter verder gestaan, men kon eventueel nog nadenken over eventuele restauratie en herbestemming, maar de ligging, tussen lijn 50C en 90 verhinderde dat.

Het spoorverkeer zou op dinsdag 10 juni opnieuw kunnen doorgaan. Zonder problemen, maar ook ... zonder toren ...

8 November 2024 ging het station eventjes in 'lockdown'. 

“Even voor 16 uur werd een obus gevonden in een sporenbundel”, verklaarde Frédéric Petit van spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel. “Dat gebeurde tijdens werkzaamheden, terwijl onze mensen daar bezig waren met het maken van kabelsleuven. Na de vondst van de obus werden de werken stilgelegd en werd onmiddellijk alarm geslagen. De spoorwegpolitie is ter plaatse gekomen en heeft contact opgenomen met de ontmijningsdienst DOVO.”

Het treinverkeer verliep nadien zo veel mogelijk via de hoofdspoorlijn (lijn 50A) tussen Brussel - Denderleeuw - Gent zonder halte in Denderleeuw. Al werden sommige treinen ook lokaal omgeleid, beperkt of afgeschaft.

DOVO was snel ter plaatse en gaf na een tussenkomst om 16.50 uur groen licht om het treinverkeer te hernemen. “Het was dus een snelle interventie en dat was ook goed, wegens de avondspits en het treinverkeer van en naar Denderleeuw”, aldus Petit.

Twee jaar geleden, in februari 2022, werd bij diezelfde werkzaamheden ook al eens een obus aangetroffen. Ook toen lag het treinverkeer geruime tijd stil.

En ook op zaterdagavond 25 mei 2025 was het weer 'prijs'.  

Het was rond 19.30 uur dat de bom werd aangetroffen ter hoogte van perron 5. 

De politie kwam meteen ter plaatse en het treinverkeer werd meteen stilgelegd. DOVO werd verwittigd en kwam de bom ter plaatse ophalen.

Uiteraard is het 'vrij normaal' dat deze dingen nog steeds gevonden worden. Denderleeuw (en zeker ook de stationsbuurt) was in beide oorlogen een geliefd doelwit van zowel de Duitsers als de geallieerden. Het is dus logisch dat er zich nog vele springtuigen bevinden onder de grond, tussen de sporen, ... 

Andere getuigen van deze oorlogen zijn nog de (eenmans-) schuilplaatsen voor het spoorwegpersoneel en reizigers, die sporadisch nog zichtbaar zijn, maar door de werken die nu aan de gang zijn, wel volledig zullen verdwijnen. Deze kelders lieten het de aanwezigen toe om zich bij een luchtalarm onmiddellijk in veiligheid te kunnen brengen.

Pogingen om deze te redden zijn eigenlijk sowieso tevergeefs, gezien de slechte toestand waarin deze kelders zich bevinden.  

De beton- en metaalconstructies zijn doorheen de jaren zo erg aangetast dat het echt onmogelijk is om deze te recupereren. 

Deze was in 2019 in elk geval nog zichtbaar.

Hoewel in 1994 gestopt werd met goederenbehandeling in dit station, is er bij het buitenrijden van het station Denderleeuw naar Geraardsbergen toe (in de scherpe bocht richting Iddergem en Okegem) toch nog een doodlopend spoor dat dient om stookoliewagons te rangeren van één van de twee aan het spoor aangesloten brandstofverkopers. 

tijdens de werken in 2005 werd dit spoor nog vernieuwd.  Er werden toen  betonnen dwarsliggers gelegd (in plaats van de houten).

Station Denderleeuw kort samengevat : 
 
Opening 7 april 1855

Sluiting goederen 1994
Telegrafische code FDD 
Aantal sporen 9 
Aantal perrons 5 (4 eilandperrons) 
Lijn(en) 50 - 50A - 50C - 89 - 90
 

Bronnen : 
 
belgianrail.be

oude foto's station : garesbelges.be
Chemin de fer de Dendre-et-Waes (d'Ath à Lokeren) et de Bruxelles vers Gand par Alost - Bâtiments des stations et maisons de garde par J.- P. Cluysenaar, Brussel : B. Van Der Kolk, Editeur, 1860
belgiumview.com
bouwkroniek.be

Foto's afbraak toren via Infrabel

foto's watertoren, bunker, seinhuis : eigen foto's

Denderleeuw.be (Geschiedenis van Denderleeuw)

persregiodender.be 6/6/2015

Het Nieuwsblad 07/05/2020 - 08/11/2024

Stationsarchitectuur in Belgie, deel 1, 1835-1914 (Turnhout 2002) , Hugo De Bot
complexestadsprojecten.be

spoorwegknooppuntfgra.be foto's station JP Cluysenaar
inventaris.onroerenderfgoed.be

Info Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel

Persinfo.org 26/11/2024
NMBS Mobility

Dendermonde

 

Het station van Dendermonde is een spoorwegknooppunt in de stad Dendermonde, en ligt op ongeveer één kilometer van de Grote Markt aldaar.

Op 2 januari 1837 werd spoorlijn 53 (Mechelen - Dendermonde) als derde tracé van ons nationaal spoorwegnet in gebruik genomen.  

Het werd een feestelijk gebeuren, dat werd bijgewoond door Koning Leopold I en dat ervoor zorgde dat er een feest uitbrak dat maar liefst drie dagen lang duurde. 

Om 3 uur ‘s middags stoomde ‘Le Bayard’ als eerste trein binnen op deze nieuwe lijn.

Dat gebeurde onder het gedaver van vijftien saluutschoten. Nog twee treinen afgeladen met gasten zullen het stoomros ‘Beiaard’ volgen.

De aankomst van deze eerste drie treinen zorgde er zelfs voor dat het Ros Beiaard - heel uitzonderlijk - ook van stal werd gehaald. 

Later dat jaar, we schrijven 28 september 1837, werd ook de lijn Dendermonde-Gent in gebruik genomen, waardoor een rechtstreekse verbinding Mechelen - Dendermonde- Gent meteen ook een feit werd. 

In 1853 volgde via spoorlijn 57 de verbinding met Aalst en in 1856 met Lokeren. 

In 1877 werd spoorlijn 56 (Dendermonde - Hamme - Sint-Niklaas) geopend. 

In 1880 werd Dendermonde op spoorlijn 52 (Dendermonde - Puurs - Antwerpen-Zuid) aangesloten en in 1881 volgde uiteindelijk spoorlijn 60 die Dendermonde met Asse en Brussel-Noord verbindt.

De komst van de spoorweg bracht uiteraard ook de bouw van een reeks nieuwe gebouwen met zich mee: stations, seinhuizen, wachthuisjes, loodsen en andere dienstgebouwen. 

Het eerste, houten, stationsgebouw te Dendermonde, daterend uit 1837, werd in 1849 vervangen door een streng classicistisch gebouw. Architect van dienst was Auguste Payen, die trouwens ook het stationsgebouw te Wetteren ontwierp. 

Dit gebouw werd symmetrisch opgebouwd en werd afgedekt door zadeldaken. De voor- en perrongevel zijn identiek. Oorspronkelijk was het gebouw bepleisterd en voorzien van een schilddak. Die bekleding werd echter in 1928 verwijderd. 

Het was toen al geen reizigersstation meer, maar wel de woning voor de stationschef en zijn gezin. Verder werd het gebouw gebruikt als magazijn en kantoor voor spoorwegdiensten. 

De voor de bouwperiode typerende rondbogige muuropeningen  werden gedicht en beschilderd. 

De beglaasde voordeur (tegenwoordig afgedekt met houten planken) bewaarde houtwerk uit het tweede kwart van de 20ste eeuw. Ook de deuropeningen in de lagere zijvleugels werden gewijzigd tot 'venster'. 

In de rechtervleugel vinden we nog een plintsteen terug met de melding "1840 nivellement general 0+7 m".

Toen Dendermonde zich reeds tegen het einde van 1870 tot een druk spoorwegknooppunt had ontwikkeld, werden er plannen gemaakt om de capaciteit van de infrastructuur te vergroten. 

Dit nieuwe - bijkomende - station (1880-1881) bestond (opnieuw) uit een groot, houten stationsgebouw, maar ook een houten arsenaal en een grote goederenloods (met een verhoogde en overdekte laadvloer) werden er gebouwd. 

In 1880 stopten er maar liefst 33.945 treinen, dus deze aanpassing was zeker geen overbodige luxe !

Waarom opnieuw hout ?

Wel, er werden enkel houten gebouwen en constructies getolereerd binnen de vestingstad, en dit omdat men deze in oorlogstijd snel kon slopen, zodat de bezetter er niets meer aan had. 

Uit 1791, van voor het bestaan van België als staat, dateert trouwens een decreet, dat oprichting van stenen gebouwen in een straal van 380 meter rond stadsvesten verbiedt. Want daarin kan een vijand zich verschansen, terwijl een houten gebouw snel gesloopt of in brand gestoken is. 

Als men in 1849 dus een stenen station bouwde, was men er nogal gerust in, dat er weinig vijanden te vrezen waren. Op dat ogenblik leken oorlogen veraf... Hoewel ... 

Op 22 en 24 februari 1848 brak er in Parijs een volksrevolutie uit, die koning Louis-Philippe naar Engeland deed vluchten. 

Op 10 december 1848 werd Louis Napoleon, neef van Napoleon Bonaparte, president van de nieuwe republiek Frankrijk. 

Enkele jaren later liet hij zich via een staatsgreep tot keizer Napoleon III kronen. 

Nu begint België zich ook zorgen te maken. 

Van de Grote Mogendheden moet dit land neutraal blijven en daarom moeten we ons grondgebied zelf maar zien te verdedigen. 

Dendermonde behoorde tot de acht versterkte steden, die als steunpunt moeten dienen voor de Vesting Antwerpen, en het is dan ook vanaf dat moment dat er opnieuw niet meer in steen mag worden gebouwd, zodat het nieuwe station dus opnieuw een prachtig houten gebouw werd.

En nog een weetje : het nieuwe station was eigenlijk het eerste gebouw van het station van Antwerpen, dat volledig gedemonteerd, en opnieuw opgetrokken werd in Dendermonde. 

Het Arsenaal

Ook langs de noordzijde van het Stationsplein trokken particulieren tussen 1881 en 1890 een reeks mooie houten huizen op. Het waren hoofdzakelijk herbergen en hotel-restaurants, afgestemd op het reizigerspubliek. 

Het was eigenlijk pas in 1883 dat de gasverlichting werd doorgetrokken tot het station. Voor de elektrische verlichting was het wachten tot in 1901. 

In 1910-1911 ging men uiteindelijk ook over tot de aanleg van een tunnel voor reizigers en het oprichten van metalen perronoverkappingen en schuilplaatsen op de kaaien.

Bij het naderen van de Duitse troepen werden eind augustus 1914 de meeste huizen aan het Statieplein gesloopt door het Belgische leger. 

Dendermonde kreeg het heel zwaar te verduren, de stad werd zo goed als volledig platgebrand en maar liefst 1.252 huizen gingen in vlammen op. 

Burgers werden als levend schild gebruikt, gemarteld en gefusilleerd. 

De stad was strategisch belangrijk omwille van de brug over de Schelde. Via deze brug kon het Duitse leger verder noordwaarts oprukken richting Antwerpen. Ook elders aan de Schelde en de Dender werd hevig gevochten

Het houten stationsgebouw bleef tijdens deze oorlog wonderwel bewaard, want ook de stations speelden natuurlijk een heel strategische rol in de oorlogen. 

Wereldoorlog II werd het gebouw echter uiteindelijk toch fataal. 

Het gebouw brandde in 1940, in opdracht van de stationschef, jammer genoeg volledig uit, maar vrijwel onmiddellijk werd door de bezetter opdracht gegeven tot de bouw van een nieuw station. 

Stations waren tijdens de oorlogsjaren immers heel belangrijke punten, zowel strategisch als op logistiek gebied. 

In 1942-1943 kwam er dus het gebouw, dat we tegenwoordig nog steeds kennen, van de Brusselse architecten Josse en Maurice Van Kriekinge. 

De houten locomotievenloods werd in 1944 door terugtrekkende Duitse troepen in brand gestoken. 

De goederenloods werd in 1993 afgebroken. 

In de vijftiger jaren kwamen de Stationsstraat en het Stadspark tot stand.

Het nieuwe gebouw werd een langwerpige constructie met contrasterende horizontale en verticale elementen. 'Strak in het pak' dus, en ook de verdere uitwerking werd sober aangepakt. De stijl wordt omschreven als een twijfel tussen 'Nieuwe zakelijkheid' en 'Modernisme'.

De gevelbekleding bestaat uit platte gele en bruinrode baksteen met een plint in hardsteen. Boven de brede inkom bevindt zich een betonnen luifel. 

Rechts bevindt zich een rechthoekige toren met uurwerk.

Het is niet langer een soort woonhuis met aanbouwen, maar een functioneel bouwwerk dat eerder aanleunt bij industriële complexen. 

Het gebouw huisvest een hoge centrale hal met loketten aan de Westelijke zijde. Vroeger bevond zich hier ook een buffet maar dat werd doorheen de loop der jaren omgevormd tot administratieve en technische ruimte. 

De seinpost (het 'aquarium' helemaal links op de eerste verdieping) is een latere toevoeging, een soort verkeerstoren voor treinen. Tegenwoordig bevindt zich daar het omkaderend personeel. Het overige stationspersoneel (bestuurders, begeleiders) bevinden zich verderop op de eerste verdieping. 

De perrons werden rond 1910 verbonden door middel van een ondergrondse reizigerstunnel. 

In 1990 werden de gietvormige overkappingen gerestaureerd. 

Een nieuw stationsgebouw dus, maar ook het voormalige gebouw uit 1849 blijft tot op heden (in licht gewijzigde toestand) behouden. Grote delen zijn echter niet meer toegankelijk, en tijdens enkele stormen de voorbije jaren, diende de brandweer al tussen te komen in verband met afgewaaide dakpannen en loskomende stenen. 

Het gebouw werd aangeduid als beschermd monument (5/1/2004) en als bouwkundig erfgoed (30/9/2010)

Ook het Stationsplein zelf werd na WO II verschillende malen heraangelegd, en vormt ook vandaag nog steeds het knooppunt van het openbaar vervoer in de stad.

Op 2 juni 1957 werd het reizigersverkeer op spoorlijn 56 opgeheven, en op 31 mei 1964 werd de verbinding met Aalst verbroken (spoorlijn 57). 

Hierdoor is Aalst vandaag de dag niet rechtstreeks per spoor verbonden met de provincie Antwerpen. Men dient nu om te reizen via Brussel of Schellebelle. 

De spoorwegbedding tussen Dendermonde en Aalst is echter nog volledig in handen van Infrabel. De NMBS onderzoekt trouwens de heropening van deze spoorwegschakel.

Het traject Dendermonde-Puurs werd in 1982 buiten gebruik gesteld, en wordt sedert 1987 gedeeltelijk geëxploiteerd als historische museumspoorlijn. 

Op deze foto zien we nog een doodlopend 'wijkspoor' (cul-de-sac) met een trein erop. 

Al jaren lang werden hier materialen gestockeerd in afgedankte goederenwagons. En al jaren vormden deze wagons, samen met opschietend kruid, een doorn in het oog van de vele medewerkers en bezoekers van het station. 

Door de bouw van een nieuw logistiek centrum aan de andere kant van de sporen, werd dit materiaal wel al verwijderd, maar de wagons bleven maar staan. 

Tot in 2022 ... 

De bruinrode, tot de naad versleten, wagons werden met uiterste voorzichtigheid van de sporen getild en op vrachtwagens geladen. 

Hun laatste rit zou naar Nederland gaan, waar ze door een gespecialiseerde firma ontmanteld en verwerkt zouden worden. 

De volledige zone waar de wagons stonden, zou ook opgeruimd worden, maar daar is anno 2025 nog niet veel van te zien. Wellicht kunnen we dit verwachten tijdens de aangekondigde grootse werken, die de hele stationsbuurt zouden vernieuwen. 

Deze werken zullen trouwens nog vele ingrijpende veranderingen met zich meebrengen. 
Het zal velen dan ook niet verwonderen dat ook de 'Dendermondse fonteinen' zullen verdwijnen. 

Huh? Dendermondse fonteinen?  

Een beetje uitleg is hier nodig.  In de onmiddellijke nabijheid van de sporen ligt de Vondelbeek. Deze zorgt voor heel wat - vooral ondergrondse - overlast op het spoorwegdomein. 
Bij regenachtige periodes (maar het hoeft hiervoor zelfs niet te regenen) sijpelt het vocht doorheen de muren van de ondergrondse doorgang naar de perrons. 

Reizigers reageren hier veelal smalend op en hebben het fenomeen dus al herdoopt als 'de Dendermondse fonteinen'. 

Vanaf 2025, na jarenlang uitstel, is - eindelijk - toch een vernieuwing van het station en de stationsomgeving gepland.

Het station Dendermonde zal integraal toegankelijk worden gemaakt. De toegankelijkheid en comfort worden verbeterd door de perrons te verhogen en te vernieuwen waardoor op- en afstappen van de trein gemakkelijker wordt.

Er komt een nieuwe voetgangersbrug over de sporen met vaste trappen, roltrappen en liften naar de perrons, ter vervanging van de huidige ondergrondse tunnel. 

Daarnaast gaat men nieuwe perronluifels installeren en wordt de uitrusting van de perrons met nieuwe bevloering vernieuwd. Er komen zitjes met windschermen, verlichting, geluidsinstallatie, informatieschermen en de vuilbakken. Verder worden er geleidelijnen en noppentegels aangebracht voor blinde en slechtziende personen.

Langs de kant Sint-Gillis komt ook een nieuwe toegangsbrug over de Vondelbeek.

Aan beide zijden van het station komen nieuwe fietsenstallingen met een totale capaciteit van bijna 1.500 fietsplaatsen.

De werken vinden uiteraard plaats in fases. Een overzicht hiervan : 

Vernieuwing van het station

Update: Op 17 februari 2025 startten de werken aan de nieuwe toegangsbrug aan de zijde Sint-Gillis (zie verder fase 1).

Op 3 maart gaan de werken ook van start aan de centrumzijde.

De NMBS en Infrabel plannen een grondige omvorming van het station om de toegankelijkheid en het comfort van de treinreizigers te verbeteren.

Een comfortabel en toegankelijk station

NMBS en Infrabel zullen het station tegen 2032 volledig moderniseren.

Het station Dendermonde zal integraal toegankelijk worden gemaakt. De toegankelijkheid en comfort worden verbeterd door de perrons te verhogen en te vernieuwen waardoor op- en afstappen van de trein gemakkelijker wordt.

Er komt een nieuwe voetgangersbrug over de sporen met vaste trappen, roltrappen en liften naar de perrons, ter vervanging van de huidige ondergrondse tunnel. Daarnaast installeren ze nieuwe perronluifels en vernieuwen ze de uitrusting van de perrons met nieuwe bevloering, zitjes met windschermen, verlichting, geluidsinstallatie, informatieschermen en de vuilbakken. Verder worden er geleidelijnen en noppentegels aangebracht voor blinde en slechtziende personen.

Langs de kant Sint-Gillis bouwen ze een nieuwe toegangsbrug over de Vondelbeek.

Aan beide zijden van het station komen nieuwe fietsenstallingen met een totale capaciteit van bijna 1.500 fietsplaatsen.

Aan het huidige stationsgebouw van Dendermonde wijzigt er niets.

De werken zullen in fasen uitgevoerd worden zodat het station altijd operationeel kan blijven en de treinen het station kunnen blijven bedienen. Bij alle werken worden minder hinder-maatregelen genomen zodat de hinder naar de reizigers tot een minimum beperkt blijft.

Fase 1: toegangsbrug en fietsenstallingen

In 2024 voerde Infrabel allerlei voorbereidende werken uit zoals aanpassingen aan de bovenleidingen en het verplaatsen van kabelgoten.

NMBS bouwt vanaf 17 februari 2025 aan de kant Sint-Gillis een nieuwe brede toegangsbrug over de Vondelbeek. Hiervoor worden een aantal parkeerplaatsen ingenomen. De bestaande oude brug wordt gesloopt. Het einde van de werken is voorzien tegen midden 2025.

Er komen ook heel wat extra fietsplaatsen. Aan kant Sint-Gillis komt er een nieuwe fietsenstalling tussen de sporen en de Vondelbeek, bereikbaar via de nieuwe brug.

Aan kant Dendermonde-centrum wordt de fietsenstalling verplaatst. Deze werkzaamheden startten op 3 maart 2025.

Bij aanvang op 3 maart blijft de hinder beperkt. De huidige toegang  van de autoparking (naast het busstation) wordt afgesloten en een nieuwe toegang komt in de bocht Burgemeester Portmanslaan/Statieplein. Er wordt een werfzone afgebakend met inname van ongeveer 8 parkeerplaatsen.

In een volgende stap met start op 10 maart, zal de aannemer de werfzone afbakenen voor de nieuwe fietsenstalling. Daarvoor worden ongeveer 140 parkeerplaatsen ingenomen, waaronder 3 mindervalidenplaatsen. Verwacht wordt dat de nieuwe fietsenstalling klaar zal zijn tegen de zomer van dit jaar.

Het wegnemen van de parkeerplaatsen zal heel wat impact hebben en hinder veroorzaken.  

De mindervalideplaatsen worden tijdens de werken gecompenseerd met parkeerbordjes voor mindervaliden op de werfhekken, zo dicht mogelijk tegen het station.

Waar de huidige fietsenstalling staat, komt een werfzone voor de werken aan de nieuwe voetgangersbrug.

De toegang naar de perrons en het station blijft gegarandeerd zowel via zijde centrum als via zijde Sint-Gillis.

Fase 2: perrons en voetgangersbrug

Na fase 1 starten de werken voor de realisatie van de nieuwe voetgangersbrug over de sporen, vanaf de kant Sint-Gillis. Een passerelle brengt de voetgangers dan naar het gewenste spoor. Zij kunnen ook doorlopen langs de stadsas naar het sportpark. 

Daarna zullen ook de perrons worden aangepakt. Dit zal perron per perron gebeuren zodat het station steeds operationeel kan blijven.

Tegen 2032 moeten de werken volledig afgerond zijn.

Station Dendermonde kort samengevat : 

 

Opening 2 januari 1837

Sluiting goederen 1998

Telegrafische code FDR 

Aantal sporen 9 

Aantal perrons 5 (4 eilandperrons) 

Lijn(en) 53 - 57 - 60

 

Bronnen : 

 

belgianrail.be

Dendermonde.be

Chemin de fer de Dendre-et-Waes (d'Ath à Lokeren) et de Bruxelles vers Gand par Alost - Bâtiments des stations et maisons de garde par J.- P. Cluysenaar, Brussel : B. Van Der Kolk, Editeur, 1860

Stationsarchitectuur in België, deel II (1914-2003), Hugo De Bot, Brepols, Turnhout, 2003, ISBN 905622-052-7

belgiumview.com

bouwkroniek.be

foto arsenaal en goederenloods : bloggen.be : Rony (archief.php?ID=111

foto oud station : Duchêne, Helena op 01-11-2000 (via inventaris.onroerenderfgoed.be) 

complexestadsprojecten.be

inventaris.onroerenderfgoed.be

NMBS Mobility

Hever

'Hever' is een spoorweghalte in Hever, een deelgemeente van Boortmeerbeek op spoorlijn 53 (Schellebelle - Mechelen - Leuven). 

Er zijn geen loketten aanwezig in dit station maar het is uiteraard wel mogelijk om een ticket te kopen aan de verkoopautomaat.

Het station werd geopend op 1 januari 1881 door de Belgische staatsspoorwegen, en dit voor alle verkeer behalve goederen van tarief 3. Twee maanden later, op 5 maart 1881, gaat het station ook open voor M3, paarden en beesten. Weegbrug en koplading zijn gemaakt.

Het station wordt per 20 september 1886 halte onder Boortmeerbeek.

Tijdens WOI werd Hever gesloten.

In 1926 werd het station ook opengesteld voor wagenladingen 

Het oude stationsgebouw werd afgebroken in 1987.

Sedert de invoering van het nieuwe vervoersplan van 13 december 2020 stoppen hier terug treinen in het weekend.  De laatste keer dat in dit station door het weekend werd bediend was op 29 mei  1994.

De herelektrificatie van spoorlijn 53 tussen het station van Hever en de EcoWerf-site te Leuven zorgt voor grote infrastructuurwerken tussen 2019 en 2025.

Treinstapper.be heeft een heel mooie wandeling uitgestippeld tussen Hever en Eppegem. Een omschrijving daarvan is HIER terug te vinden.

In de onmiddellijke nabijheid kende men ook 'Station Biststraat', wat een voormalige spoorweghalte is in Hever.  Deze stopplaats lag, de naam zegt het zelf al, ter hoogte van de spoorwegovergang aan de Bieststraat in Hever. 

Deze stopplaats is sinds juni 1984 niet meer bediend geweest en is in de jaren daarna opgebroken. Vandaag de dag blijft er niets meer van over.

Station Hever kort samengevat : 

Opening 1 januari 1881

Telegrafische code (H) 

Lijn(en) : 53

Aantal perrons 2

Perronhoogte 28 cm

Foto's :

Spoorwegstations aan de spoorlijn 53: Schellebelle - Leuven (Cursief: voormalig station)

0,0: Schellebelle · 

2,8: Wichelen · 

5,8: Schoonaarde · 

9,7: Oudegem · 

12,5: Dendermonde · 

16,2: Baasrode-Zuid · 

18,2: Koude Haard · 

19,6: Buggenhout · 

21,6: Malderen · 

23,3: Molenheide · 

26,4: Londerzeel · 

28,2: Londerzeel-Oost · 

29,0: Ramsdonk · 

31,0: Kapelle-op-den-Bos · 

34,9: Heike · 

36,6: Hombeek · 

38,8: Brusselsesteenweg · 

39,6: Mechelen · 

42,6: Muizen · 

44,5: Hever · 

46,2: Biststraat · 

48,1: Boortmeerbeek · 

51,4: Haacht · 

52,5: Wespelaar-Heike · 

53,4: Wespelaar-Tildonk · 

55,8: Hambos · 

58,3: Wakkerzeelsesteenweg · 

59,4: Wijgmaal · 

64,1: Leuven

Bronnen

Treinstapper.be

Gares belges.be

Infrabel.be

Weerde

Het station Weerde is een spoorwegstation langs spoorlijn 25 en 27 (Brussel - Antwerpen) in Weerde, een deelgemeente van de gemeente Zemst.

Destijds wilden zowel Zemst als Weerde een station. Het station werd daarom gebouwd op ongeveer gelijke afstand van beide dorpskernen. 

Geleidelijk aan zijn beide dorpskernen naar elkaar toe gegroeid waardoor het station zich nu tussen de huizen bevindt.

Het is net als Eppegem gelegen aan de oudste Belgische spoorlijn Brussel-Groendreef-Mechelen, die werd ingehuldigd op 5 mei 1835. 

Op 1 januari 1864 werd Weerde een vaste stopplaats, een jaar vroeger dan Eppegem waar dat pas op 1 maart 1865 gebeurde.

Beide stopplaatsen kregen naderhand de titel 'station 4e klas'

De twee dubbele spoorlijnen splitsen zich op bij het naderen van het station, waardoor het stationsgebouw fysiek tussen de twee spoorlijnen in ligt (dit noemt men een vorkstation). 

Het parkeerterrein en een van de fietsenstallingen bevinden zich daar ook. 

Richting Antwerpen wordt spoorlijn 27 net voor het station opgesplitst in lijn 27 (rechtstreeks naar Mechelen met halte in Weerde) en 27B (omweg naar Mechelen via Hofstade en Muizen, zonder halte in Weerde).

In 1880 werd het eerste gebouw opgericht door de Groep Brussel-Noord. 

Het was in dat jaar dat het standaardconcept werd uitgewerkt voor de stations van 4e en 5e klas.

Zij dienden te beschikken over een hoofdgebouw met verdieping, waarvan de benedenverdieping voorzien was voor de stationschef en zijn gezin. De rest deed dienst als kantoor en loket.
De bovenverdieping behoorde toe aan het gezin van de  stationschef. 

Aan de ene zijde van het hoofdgebouw was er een lage aanbouw die deel uitmaakte van de dienstwoning. Aan de andere zijde was de vleugel voor de reizigers, doorgaans onder een zadeldak, waar zich de wachtzaal bevond. Deze was al dan niet gesplitst voor de reizigers van eerste en tweede klas. 

Per groep werden er varianten toegepast, en aangezien de oorspronkelijke stations van Weerde (1880) en Eppegem (1881) tot dezelfde groep Brussel-Noord behoorden, kan men ervan uitgaan dat ze vrijwel het zelfde zicht hadden. 
Van het oude Weerdse station bleven jammer genoeg geen afbeeldingen bewaard. 

Van dit type stations werden er negen gebouwd, waaronder dus Station Eppegem (gesloopt in 1903), Station Sint-Katelijne-Waver (gesloopt in 1931), Station Dilbeek en Station Sint-Martens-Bodegem.. 

Gezien het gebouw letterlijk tussen de twee lijnen gebouwd werd, vond men sporen 1 en 2 terug op lijn 25 en sporen 3 en 4 op de lijn 27. 

 
Het eerste gebouw werd jammer genoeg vernield in 1907. 
Er kwam een nieuw, weliswaar kleiner, gebouw in de plaats. Het nieuwe stationsgebouw, dat gebouwd werd tussen 1907 en 1908, is van het standaardtype 1895, en is een goed voorbeeld van een plattelandsstation uit het begin van de 20ste eeuw. 

Het volume bleef gelijkaardig en bestond ook nu uit drie delen. Ook de functionele indeling bleef ongeveer gelijk aan het vorige type. 

Het nieuwe station werd samen met de twee inmiddels verdwenen wachthuisjes, kadastraal geregistreerd in 1908 in opdracht van de 'Domeinen van de Staat'.

Lijn 25 werd opgehoogd rond 1908. 

De sporen 1 en 2 werden bereikbaar door een tunnel (doorgang met tongewelf) en eenvoudige hardstenen steektrappen. 

In de jaren zestig werd een losstaand bijgebouw, dat dienst deed als stapelhuis en toiletten, afgebroken. 

Vandaag de dag staan op die plaats de fietsenstallingen bij het stationsplein.

In 2004 kreeg het stationsgebouw een stevige opknapbeurt. De muren werden gezandstraald, deuren en ramen vervangen, centrale verwarming geïnstalleerd en de binnenmuren werden geschilderd. 

Toch werden in 2005 de loketten gesloten en dienden de reizigers sedertdien hun kaartje in de trein kopen. 

Later werd er een kaartjesautomaat geplaatst bij spoor 3. Het station wordt enkel bediend door L-treinen en P-treinen. Daarnaast heeft het station een halte van De Lijn, namelijk "Weerde Station", waar buslijn 283 halte heeft.

Begin 2008 werden er overdekte fietsstallingen aangebouwd voor de reizigers. In 2009 en 2010 werden perrons 1 en 2 volledig vernieuwd.

Sinds 2015 wordt de voormalige lokettenzaal van het stationsgebouw gebruikt om brasserie Mie van Bart in uit te baten.

De eigenaar van de nieuwe brasserie is Patrick Van Campen. Hij was na een grote brand in zijn voormalige brasserie ‘Engelentijne’ in Zemst op zoek naar een nieuwe locatie. Het gebouw, dat erkend was als waardevol erfgoed, was immers volledig in de vlammen opgegaan. 

Met de steun van het gemeentebestuur in Zemst werden tal van nieuwe locaties onder de loep genomen. Toen het Weerdse stationsgebouw in beeld kwam, is het bijzonder snel gegaan.

De trotse uitbater is trouwens ook de bezieler van restaurant ‘Baron van Zon’ en brasserie ‘De Neus’ in Hombeek.

De nieuwe brasserie is alvast een opsteker voor het station van Weerde dat door reizigersvereniging Trein Tram Bus bestempeld werd als één van de meest vervallen stations uit de regio. 

Dat zou echter niet zo lang meer blijven. 

In 2021 en 2022 werd het stationsplein van Weerde helemaal heraangelegd om verkeersconflicten te verminderen en meer parkeerplaatsen voor auto's en fietsers te voorzien. Ook werd de toegang aan de Vredelaan afgesloten voor gemotoriseerd verkeer, zodat alleen de toegang aan de Damstraat over blijft. Die toegang werd dan ook voorzien van verkeerslichten.

Sedert het afronden van deze werken beschikken pendelaars over een grotere pendelparking, is er een comfortabel voetpad, een dubbelrichtingsfietspad en een ruime fietsenstalling langs het station. Voorts is het stationsplein ook vernieuwd en voortaan ook autoluw.

Aangezien het station Weerde deel uitmaakt van het GEN, heeft de Vlaamse Overheid gevraagd om bij station Weerde aan lijn 27B ook perrons aan te leggen.

Station Weerde kort samengevat : 

Opening 1 januari 1864

Telegrafische code FWE

Lijnen 25 - 27

Aantal perrons 4

Foto's : 

Bronnen : 

garesbelges.be

inventaris.onroerenderfgoed.be

ringtv.be

foto station: Nieuwsblad 12/03/2014

foto tunnel : Alexander Kraai