Denderleeuw

Het station van Denderleeuw ligt op een 750 meter van het centrum van Denderleeuw.

Het is het tweede drukste station van Oost-Vlaanderen, na Gent-Sint-Pieters, maar dus wel nog voor Sint-Niklaas, Aalst en Dendermonde. Naar Belgische rangorde staat het 14de. 

Het treinstation is dan ook een heel belangrijke toegangspoort die Denderleeuw vlot verbindt met andere steden en gemeenten. 

De reden waarom een station in een kleine gemeente als Denderleeuw zoveel reizigers lokt heeft uiteraard te maken met de strategische locatie: het bevindt zich langs de spoorlijn 50 (Brussel - Gent) en spoorlijn 50A (Oostende - Brussel) maar ook de lijnen 89 (Denderleeuw - Kortrijk), spoorlijn 90 (Denderleeuw - Geraardsbergen / Jurbeke) en sinds 2016 ook spoorlijn 50C (Denderleeuw - Brussel) komen in dit station voorbij. Hierdoor is Denderleeuw een overstapstation bij uitstek.

Het station was tot einde 2003 ook een opstapplaats voor autoslaaptreinen richting Zuid-Frankrijk en Italië.  We spreken hier over de Trains pour Automobiles Auto-Couchettes (TAA), een concept dat in 1956 in België werd geimplementeerd. 

Betrokken stations waren Oostende, Schaarbeek en Denderleeuw.

Belangrijke verbindingen vanuit Denderleeuw waren : 

Denderleeuw-Brives, 

Denderleeuw-Toulouse, 

Denderleeuw-Tarbes, 

Denderleeuw-Salsburg, 

Denderleeuw-Bordeaux,

Denderleeuw-Biarritz,

Denderleeuw-Milano, 

Denderleeuw-Venezia, 

Denderleeuw-Bolognia.

Tegenwoordig herinnert niets nog aan deze periode met autotransportwagons, toeristen met eigen of gehuurde auto, railtourrijtuigen en ga zo maar verder. 

De zone die daarvoor voorzien was, is tegenwoordig ingenomen door het nieuwe seinhuis en een grote parking. 

In 2006 waren er plannen om weer autoslaaptreinen te laten stoppen in Denderleeuw, maar dit ging niet door. 

Wel houdt de nightjet er tegenwoordig zijn 'dagslaapje' en wordt deze in Denderleeuw nagekeken en onderhouden. 

Denderleeuw kreeg voor het eerst een station in 1855 toen de spoorlijn Aalst-Geraardsbergen in gebruik genomen werd. 

Voor het ontwerp (van alle stations op de lijn trouwens) werd de beroemde architect Jean-Pierre Cluysenaar aangesproken.  Wie denkt deze naam al eens gehoord te hebben, dat kan kloppen. Hij stond immers in voor de plannen van heel wat stations in de regio, waarvan Aalst zeker dienst kan doen als zijn visitekaartje.

Jean-Pierre was de zoon van een Nederlandse ingenieur die tijdens het Hollands bewind was uitgeweken van Kampen-aan-de-IJssel naar Brussel om er te werken bij het pas opgerichte Departement Bruggen en Wegen. Al snel na zijn studies kreeg Jean-Pierre enkele belangrijke opdrachten. Zo ontwierp hij eerder de Sint-Hubertusgalerij, de Bortiergalerij en het Muziekconservatorium in Brussel.

Cluysenaar trachtte zijn stations zo divers mogelijk uit te voeren, maar toch kunnen drie categorieën onderscheiden worden: de eenvoudige haltes, de plattelandsstations en de stadsstations. 

In Denderleeuw werd gekozen voor een plattelandsstation, we spreken hier immers over een relatief kleine gemeente. 

De architect probeerde zo veel mogelijk de Vlaamse vormen in zijn plannen op te nemen. Het originele stationsgebouw te Denderleeuw was uniek in vele opzichten. Het had een grondplan van vijf delen en was opgebouwd rond een achthoekige donjon.  Op het gelijkvloers bevond zich de wachtzaal met een uitstekend zicht op de sporen. Ook de ruimte rechts diende als wachtzaal, terwijl het magazijn minder belangrijk werd geacht, en zich dus ook iets verder van het perron bevond.

Typisch voor een plattelandsstation is trouwens dat de voorgevel gekeerd was naar de sporen. 

De aankomende reizigers kregen dus eigenlijk al een mooi gebouw als verwelkoming te zien ... een visitekaartje voor de stad als het ware ... iets wat men tegenwoordig niet veel meer ziet...

Spijtig genoeg doorstonden heel wat door Cluysenaar ontworpen stationsgebouwen de tand des tijds niet. 

In 1976 werd het station van Lede afgebroken, het voormalige stationsgebouw van Ninove werd in november 1977 door de NMBS afgebroken, amper één dag voor het gebouw zou worden geklasseerd als monument. 

Enkele jaren later verdween ook het volledig verkommerde station van Gijzegem. Dat had trouwens al in 1964 zijn functie verloren toen het baanvak Aalst-Oudegem op lijn 57 werd opgeheven. 

Ook verdwenen de stations van Idegem, Schellebelle, Dendermonde, Lokeren en Zele.  

 

Het door Cluysenaar ontworpen station van Geraardsbergen overleefde de inval van de Duitsers en de verdediging van de stad door Engelse troepen tijdens de Duitse inval van mei 1940 niet, iets wat tijdens WOI ook het lot is geweest van het station van Denderleeuw.

Nog in de 19e eeuw bleek dat het station van Denderleeuw eigenlijk te klein aan het worden was.  Het spoorverkeer was in de laatste jaren immers enorm uitgebreid en een uitbreiding van het station drong zich dan ook op. Die uitbreiding kwam er door de bouw van een laagbouw die dienst zou doen als tweede - extra - stationsgebouw.

In het begin van de 20ste eeuw was door de NMBS reeds besloten een rechtstreekse verbinding te maken van de spoorlijn van Brussel naar Oostende om de doortocht door de stations van Liedekerke en Denderleeuw te vermijden en zo het drukke station wat te kunnen ontlasten. 

Deze verbinding zou gaan van Sint Katharina Lombeek over Liedekerke – Teralfene en Denderleeuw tot Welle. Een talud (ophoging) moest aangelegd worden om de straten en Dender te overbruggen.

Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden deze werken stilgelegd. Eén brug die een aardenweg lopende van de Van Lierdestraat naar de akkers en weiden langs de Dender verbond, was al afgewerkt. Deze brug stond zelfs al ingeteerd (of 'ingepekt') om ze te behoeden voor insijpelend water.

Het onafgewerkte talud en brug waren echter het ideaal speelterrein voor de kinderen van de stationswijk en Leeuwbrug. De 'dappersten' waagden zich uiteraard ook op de brug en kwamen dan natuurlijk thuis met door teer bevlekte kleren, tot grote ergernis van hun moeder (de meeste vaders zaten aan het front). 

Ze kregen het verbod nog op die pekbrug te kruipen, een naam die tot op vandaag nog steeds gebruikt wordt om de bewuste brug aan te duiden (dialect: 'pekbrigge')

Gedurende de oorlog deed het station dienst als eindstation naar het front en werd het enorm uitgebreid. Wegens zijn strategische ligging werd het tijdens de nacht van 9 op 10 november 1918, net voor de bevrijding, echter gebombardeerd. 

Er bevonden zich toen naar schatting meer dan 300 munitiewagens (sommige bronnen spreken van 340) in en rond het station. Eén van de bommen raakte deze wagons, wat leidde tot een catastrofale kettingreactie van explosies die uren duurde.

De ontploffingen waren zo hevig dat ze op vele kilometers afstand werden gehoord.

Denderleeuw zelf werd enorm zwaar getroffen. Grote delen van het dorp en station werden verwoest, en en er vielen tientallen doden, zowel onder burgers als onder Duitse soldaten. Een exact aantal slachtoffers bleek zelfs moeilijk te bepalen vanwege de chaos die er heerste.

Het bombardement wordt gezien als één van de zwaarste explosies op Belgisch grondgebied tijdens WOI.  De explosie zorgde uiteraard voor langdurige schade aan de spoorinfrastructuur.

Na het einde van de oorlog in 1918 werd iedereen gemobiliseerd om de stad terug op te bouwen. 

Ook de werken aan het station en aan de brug hervat. 

Voor de stevigheid van het talud werden grote steenbrokken aangevoerd en verder aangevuld met steengruis en kolenafval van de koolmijnen in de Borinage. Toen het talud afgewerkt was vertoonde die dan ook een zwarte vlek van een honderdtal meter tussen beide bruggen. 

In 1930 waren de werken voltooid en reden de eerste directe treinen op het traject Brussel – Oostende.

De stad kwam opnieuw wat tot leven en het stationsgebouw werd vervangen door een laagbouw met een zadeldak. 

In 1925 werd de - ondertussen tot de geschiedenis behorende - watertoren gebouwd. De toren van 25 meter hoog was voorzien van een reservoir van 300m3, en was destijds de manier om via een leiding het water uit de Dender op te pompen naar de toren en van daaruit de stoomlocomotieven te kunnen voorzien van water.  

Samen met andere watertorens die binnen de context van de spoorwegen werden opgericht, behoorde de watertoren tot het type D1. 

De watertoren bestond uit een sterk overkragende, betonnen intzetkuip die rustte op een piramidale voet, de zogenaamde paddenstoelvorm. 

Kenmerkend voor dit type is de beginnende betonbouw en de toepassing van skeletbouw, waarbij de steunen uitgevoerd zijn in gewapend beton, onderling verbonden zijn door ringbalken en ingevuld zijn met zichtbaar baksteen metselwerk. 

De overgang tussen de voet en de kuip werd geopend door een rij boogvensters.

Deze watertoren zou 100 jaar later nog voor heel wat commotie zorgen, maar da's voor later.

Bij het uitbreken van de Tweede wereldoorlog werden zowel de 'pekbrug' over de Dender en de Sasbrug van Teralfene opgeblazen door de zich terugtrekkende Engelse soldaten. We noteren 18 mei 1940.

Ook het station werd opnieuw zwaar onder vuur genomen door de Duitse bezetter en de geallieerde troepen, maar het liep dit keer geen onherstelbare schade op. 

Uiteindelijk werd het gebouw in 1962 toch afgebroken en vervangen door het huidige stationsgebouw. 

Het nieuwe gebouw kreeg een strak, toentertijd erg modern - bijna futuristisch - ontwerp uitgetekend door F. Verbeemen. 

Het gebouw bestaat uit twee delen: een reizigersgedeelte (met onder andere loketten, wachtzaal en buffet) en een dienstgedeelte (seinhuis, technisch deel en het bureau van de stationschef). 

Het dienstdeel is ondergebracht in een groot monoliet blok, het ontwerp van het reizigersdeel doet meer denken aan de typische Expostijl van eind jaren 50.

De tunnel onder de sporen en de pendelparking werden gerealiseerd in 1982. 

Vandaag is station Denderleeuw één van de drukste van Oost-Vlaanderen is, waar dagelijks zo'n 11.000 pendelaars de trein nemen.

De gunstige treinverbindingen en goede spoorvoorzieningen bezorgen Denderleeuw ook vandaag nog een grote aantrekkingskracht als verblijfsgemeente voor de talrijke forenzen. 

De bevolkingsexplosie sinds het midden van de 19de eeuw is dan ook immens. Telde Denderleeuw rond 1830 net geen 2000 inwoners, dan steeg het bevolkingscijfer gestaag naar circa 2800 in 1890, 4300 in 1910, bijna 7000 in 1940, zo'n 9000 in 1960 tot 11.500 inwoners in 2020 (d.i. enkel in de deelgemeente Denderleeuw). 

De bevolkingsdichtheid in de stationsbuurt is bijgevolg enorm. 

Ook verderaf hebben de meeste oudere boerenwoningen plaats moeten maken voor nieuwe woonwijken om de forenzen te huisvesten.

Denderleeuw wordt tegenwoordig trouwens ook vaak omschreven als 'voorstad van Brussel', jammer genoeg niet steeds in positieve zin.

Op een weekdag passeren er hier gemiddeld 345 treinen (320 reizigers- en 25 goederentreinen), tijdens een weekenddag gaat het om gemiddeld 240 reizigers- en 25 goederentreinen.

In 2012 werd ook een volledig nieuw seinhuis geopend. Het verving behalve het oude seinhuis van Denderleeuw (sinds 2015) ook de bestaande blokposten van Ternat (sinds 2012), Ninove, Burst en Zottegem (Sinds 2013), Aalst (sinds 2014) , Geraardsbergen (sinds 2015), Oudenaarde, Ronse en Anzegem (sinds 2017)

Het seinhuis van Infrabel is echter niet heel lang operationeel geweest. 

In het kader van een grootschalige modernisering heeft Infrabel het beheer van het treinverkeer immers gecentraliseerd in tien geautomatiseerde seinhuizen. 

De migratie van het seinhuis in Denderleeuw naar het nieuwe verkeersleidingscentrum in Gent werd eind 2022 afgerond .​

Hoewel het fysieke seinhuis in Denderleeuw dus buiten dienst is gesteld, blijft het station een belangrijk knooppunt binnen het Belgische spoornetwerk.

Wagens kan men kwijt in twee betaalparkings: vooraan het station aan het Statieplein zijn 344 beschikbare plaatsen. Deze parking wordt beheerd door de gemeente Denderleeuw. 

Aan de achterzijde aan de Kouterbaan is plaats voor nog eens 315 voertuigen. Hier is het beheer in handen van de NMBS-Holding. 

Wegens dit gedeeld beheer mogen mensen die een abonnement voor een van de twee parkings hebben, geen gebruik maken van de andere.

Fietsenstallingen zijn er op verschillende plaatsen voor- en achteraan het station.

NMBS en Infrabel geven het station momenteel een make-over om de toegankelijkheid voor reizigers te verbeteren. 

Men was al een tijdje van plan om de perrons te vernieuwen en verlengen, liften te installeren, en te zorgen voor nieuwe roltrappen, luifels, schuilhuisjes, windschermen, geluidsinstallaties, verlichting en sanitair. 

De perrons dienden dringend toegankelijker gemaakt te worden voor mensen met een beperkte mobiliteit. 

Ook zou er een nieuwe toegang komen aan de kant van het stationsplein. 

In februari 2021 werd de omgevingsvergunning hiervoor verleend. Op 19 april van datzelfde jaar gingen de werken van start.  Voorzien is om tot 2027 te werken.

- De perrons worden verhoogd tot de standaardhoogte van 76 cm om het in- en uitstappen voor reizigers te vergemakkelijken.

- De perrons worden ook uitgerust met nieuwe, lange luifels, aangepaste verlichting, zitbanken en schuilhuisjes.

- Beide onderdoorgangen krijgen een volledig nieuwe bekleding en verlichting, alsook een concessieruimte. 

De onderdoorgangen zullen vanaf het Stationsplein bereikbaar zijn via een trappenpartij met geïntegreerde toegangshelling. Personen met beperkte mobiliteit kunnen de onderdoorgang ook bereiken via een lift die toegankelijk zal zijn vanuit de wachtzaal.

- Het bestaande stationsgebouw krijgt evrneens nieuwe sanitaire voorzieningen.  

- Tegelijkertijd werkt ook Infrabel in en rond het station. 

Tijdens de paasvakantie van 2025 sprak men zelfs van de grootste werf in België. 

Binnen het ‘Masterplan Denderleeuw’ wordt immers ook de seininrichting volledig vernieuwd met onder meer zes nieuwe seinen, 29 treindetectietoestellen, 26 ETCS-bakens, maar liefst 13 kilometer aan kabels en aanpassingen aan dertien seinketen. 

Daarnaast vernieuwt Infrabel ook de seininrichting op de 17 km lange spoorlijn Denderleeuw-Burst (lijn 89) en in het spoorrooster van het station Burst. Hier worden onder andere 27 seinen, 50 treindetectietoestellen, de aansturing van veertien overwegen en tal van kabels vernieuwd.

In totaal investeert Infrabel tijdens de periode 2023-2027 33,5 miljoen euro in de vernieuwing van de infrastructuur (sporen, bovenleiding en seininrichting) in Denderleeuw, waarvan 9,2 miljoen euro tijdens deze paasvakantie. Daarnaast wordt nog eens 13 miljoen euro geïnvesteerd in de nieuwe seininrichting tussen Denderleeuw en Burst (periode 2023-2026).

Vorig jaar (2024) werd de spoorinfrastructuur vernieuwd die aansluit op de perrons 1, 2 en 3 in het station Denderleeuw. 

Wanneer de werken op het einde van deze paasvakantie klaar zijn, zal de vernieuwde spoorinfrastructuur aansluiten op de vernieuwde perrons 4 en 5. 

De komende jaren zal hetzelfde gebeuren met de aansluiting van de perrons 6 en 7 (paasvakantie 2026) en tenslotte ook de perrons 8 en 9 (paasvakantie 2027). 

De verhoging en vernieuwing van de perrons in het station verlopen eveneens gefaseerd en worden uitgevoerd door de NMBS samen met Infrabel en enkele onderaannemers.

Om problemen met het treinverkeer te minimaliseren kunnen deze werken enkel 's nachts en tijdens vakantieperiodes uitgevoerd worden. 

Infrabel neemt maatregelen om de hinder voor omwonenden tot het absolute minimum te beperken, maar uiteraard kan niet alle hinder (vooral lawaai) echt vermeden worden. Het is in de straten in de buurt ook een constant af- en aanrijden van vrachtwagens en spoorkranen en het boren, kloppen, slijpen, ... zijn tot ver in de buurt te horen. 

Op vrijdag 23 februari 2024 werd er ook gestart met de afbraakwerken van de bijna 100-jarige watertoren, 

Deze zou zich in slechte staat bevinden en een groot instortingsgevaar betekenen voor de naastliggende sporen. 

Deze afbraakwerken dienden echter te worden stopgezet. “De watertoren bleek te sterk”, klonk het. 

De robot die de toren langs binnenin moest slopen, bleek niet sterk genoeg. 

Er werd nog een andere en sterkere robot ingeschakeld, maar ook daarmee verliep de afbraak niet zoals verwacht. 

Thomas Baeken, woordvoerder van spoorwegbeheerder Infrabel liet weten dat ze met een nieuw plan van aanpak gingen komen en een andere datum gingen vastleggen.

Die tweede - succesvolle - poging om de iconische oude watertoren af te breken vond plaats tijdens het Pinksterweekend 2025. De toren was ondertussen 100 jaar oud worden. 

Vele Denderleeuwenaren vinden het heel spijtig dat deze oude watertoren moest verdwijnen uit het straatbeeld.

Betonrot en insijpelend water langs verschillende scheuren maakten het gebouw echter een potentieel gevaar voor de spoorveiligheid.

Had de toren 20 meter verder gestaan, men kon eventueel nog nadenken over eventuele restauratie en herbestemming, maar de ligging, tussen lijn 50C en 90 verhinderde dat.

Het spoorverkeer zou op dinsdag 10 juni opnieuw kunnen doorgaan. Zonder problemen, maar ook ... zonder toren ...

8 November 2024 ging het station eventjes in 'lockdown'. 

“Even voor 16 uur werd een obus gevonden in een sporenbundel”, verklaarde Frédéric Petit van spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel. “Dat gebeurde tijdens werkzaamheden, terwijl onze mensen daar bezig waren met het maken van kabelsleuven. Na de vondst van de obus werden de werken stilgelegd en werd onmiddellijk alarm geslagen. De spoorwegpolitie is ter plaatse gekomen en heeft contact opgenomen met de ontmijningsdienst DOVO.”

Het treinverkeer verliep nadien zo veel mogelijk via de hoofdspoorlijn (lijn 50A) tussen Brussel - Denderleeuw - Gent zonder halte in Denderleeuw. Al werden sommige treinen ook lokaal omgeleid, beperkt of afgeschaft.

DOVO was snel ter plaatse en gaf na een tussenkomst om 16.50 uur groen licht om het treinverkeer te hernemen. “Het was dus een snelle interventie en dat was ook goed, wegens de avondspits en het treinverkeer van en naar Denderleeuw”, aldus Petit.

Twee jaar geleden, in februari 2022, werd bij diezelfde werkzaamheden ook al eens een obus aangetroffen. Ook toen lag het treinverkeer geruime tijd stil.

En ook op zaterdagavond 25 mei 2025 was het weer 'prijs'.  

Het was rond 19.30 uur dat de bom werd aangetroffen ter hoogte van perron 5. 

De politie kwam meteen ter plaatse en het treinverkeer werd meteen stilgelegd. DOVO werd verwittigd en kwam de bom ter plaatse ophalen.

Uiteraard is het 'vrij normaal' dat deze dingen nog steeds gevonden worden. Denderleeuw (en zeker ook de stationsbuurt) was in beide oorlogen een geliefd doelwit van zowel de Duitsers als de geallieerden. Het is dus logisch dat er zich nog vele springtuigen bevinden onder de grond, tussen de sporen, ... 

Andere getuigen van deze oorlogen zijn nog de (eenmans-) schuilplaatsen voor het spoorwegpersoneel en reizigers, die sporadisch nog zichtbaar zijn, maar door de werken die nu aan de gang zijn, wel volledig zullen verdwijnen. Deze kelders lieten het de aanwezigen toe om zich bij een luchtalarm onmiddellijk in veiligheid te kunnen brengen.

Pogingen om deze te redden zijn eigenlijk sowieso tevergeefs, gezien de slechte toestand waarin deze kelders zich bevinden.  

De beton- en metaalconstructies zijn doorheen de jaren zo erg aangetast dat het echt onmogelijk is om deze te recupereren. 

Deze was in 2019 in elk geval nog zichtbaar.

Hoewel in 1994 gestopt werd met goederenbehandeling in dit station, is er bij het buitenrijden van het station Denderleeuw naar Geraardsbergen toe (in de scherpe bocht richting Iddergem en Okegem) toch nog een doodlopend spoor dat dient om stookoliewagons te rangeren van één van de twee aan het spoor aangesloten brandstofverkopers. 

tijdens de werken in 2005 werd dit spoor nog vernieuwd.  Er werden toen  betonnen dwarsliggers gelegd (in plaats van de houten).

Station Denderleeuw kort samengevat : 
 
Opening 7 april 1855

Sluiting goederen 1994
Telegrafische code FDD 
Aantal sporen 9 
Aantal perrons 5 (4 eilandperrons) 
Lijn(en) 50 - 50A - 50C - 89 - 90
 

Bronnen : 
 
belgianrail.be

oude foto's station : garesbelges.be
Chemin de fer de Dendre-et-Waes (d'Ath à Lokeren) et de Bruxelles vers Gand par Alost - Bâtiments des stations et maisons de garde par J.- P. Cluysenaar, Brussel : B. Van Der Kolk, Editeur, 1860
belgiumview.com
bouwkroniek.be

Foto's afbraak toren via Infrabel

foto's watertoren, bunker, seinhuis : eigen foto's

Denderleeuw.be (Geschiedenis van Denderleeuw)

persregiodender.be 6/6/2015

Het Nieuwsblad 07/05/2020 - 08/11/2024

Stationsarchitectuur in Belgie, deel 1, 1835-1914 (Turnhout 2002) , Hugo De Bot
complexestadsprojecten.be

spoorwegknooppuntfgra.be foto's station JP Cluysenaar
inventaris.onroerenderfgoed.be

Info Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel

Persinfo.org 26/11/2024
NMBS Mobility