Het verwittigingssein

Het verwittigingssein heeft dezelfde uiterlijke vormgeving van een eenvoudig stopsein. In tegenstelling met een eenvoudig stopsein kan het nooit een Rood stoplicht bevatten. 

Een verwittigingssein geeft enkel informatie over het daarop volgende stopsein. Het wordt bijgevolg steeds voor een stopsein geplaatst. Een verwittigsein herken je aan het ronde gele identificatiebordje op de mast. Dit plaatje bevat kleine letters in plaats van hoofdletters. Verder zal een verwittigingsein nooit aan de uit- of inrit van een station voorkomen. Het kan vier verschillende beelden vertonen: Dubbel Geel, Groen Geel Horizontaal, Groen Geel Verticaal en Groen.

Het verwittigingsein heeft een ronde identificatiebordje met kleine zwarte letters op een gele achtergrond. De diagonale streepjes verduidelijken dat het om een sein op tegenspoor gaat.

1 Groen

Groen betekent, net zoals bij het eenvoudig stopsein, dat het sein open staat. De trein mag doorrijden en het volgende seinbeeld staat op dat ogenblik eveneens open.

2 Dubbel geel

Dubbel Geel heeft hier dezelfde betekenis als twee gele lichten bij het eenvoudig stopsein. Het geeft echter een waarschuwing. 

Doorrijden is toegestaan maar het volgende stopsein is gesloten (rood licht). De treinbestuurder moet zijn snelheid aanpassen om voor het volgende sein (B) te kunnen stoppen. Op de mast van het verwittigingssein (A) kan een snelheidscijfer in een omgekeerde driehoek op een witte achtergrond geplaatst worden met de aanduiding van de maximum toegelaten snelheid.

3 Groen Geel Horizontaal

Groen Geel Horizontaal geeft aan dat het volgende stopsein (B) open staat en tegelijk een snelheidsbeperking oplegt vanaf dit stopsein (B). 

Deze beperking is normaal gezien 40 km per uur (of minder) tenzij op de mast van het verwittigingssein (A) een witte omgekeerde driehoek voorkomt met een cijfer waarmee de laagst toegelaten snelheid vanaf het volgende sein (B) aangekondigd wordt  In dit geval is dat bijvoorbeeld 60 km/uur. 

De treinbestuurder is verplicht zijn snelheid aan te passen. Onder het stopsein (B) zal een omgekeerde witte driehoek met de maximum toegelaten snelheid geplaatst worden.

3.1 Speciale situatie Groen Geel Horizontaal

Wanneer op het volgende stopsein (B) meerdere toegelaten snelheden met een oplichtend cijfer kunnen vermeld worden en het verschil tussen de uitersten waarden die kunnen getoond worden groter is dan 30 km per uur, zal er een geel lichtgetal in de kast boven het hoofdpaneel van het verwittigingssein (A) zichtbaar zijn. 

Dit getal geeft in tientallen km per uur de beperkte snelheid aan dat door het stopsein (B) zal opgelegd worden. 

Op het stopsein (B) wordt dit onder het hoofdpaneel aangegeven met een wit cijfer. De remming moet ten laatste aan het verwittigingssein (A) ingezet worden.

De laagste snelheid die door het verwittigingssein en door het stopsein kunnen getoond worden (bijvoorbeeld 40 km per uur) zullen extra door een gele respectievelijk witte lijn op het lichtpaneel omkaderd worden.

4 Groen Geel Verticaal

Groen Geel Verticaal wordt getoond wanneer de afstand van het volgende verwittigingsein (B) naar het daarop volgende stopsein (C) te klein is om over deze afstand een normale remming te kunnen uitvoeren. Groen Geel Verticaal (A) verplicht de machinist om nu reeds zijn snelheid aan te passen zodat dat hij tijdig kan stoppen of de opgelegde beperking aan het volgende stopsein (C) kan respecteren. Dit Groen Geel Verticaal sein (A) kondigt in de meeste gevallen aan dat het volgende verwittigingsein (B) open staat met Dubbel Geel. Het sein Groen Geel Verticaal (A) staat wel op een normale remafstand (a) van het verwittigingsein Groen Geel Horizontaal(B).

 

4.1 Speciale situatie Groen Geel Verticaal

Een speciale situatie wordt gevormd door Groen Geel Verticaal vóór Groen Geel Horizontaal te plaatsen. Het eerste waarschuwingsein (A) kondigt in deze situatie aan dat de remafstand (b) achter het waarschuwingsein (B) te kort is voor om een normale remming naar 40 km/uur uit te voeren.

Zo zien jullie maar dat het voor een treinbestuurder niet zo simpel is als 'stoppen voor het rood' en 'doorrijden' voor het groen ... 

Alles over de lichtseinen in België

Lichtseinen ... inleiding, geschiedenis en beschrijving

1. Eenvoudige stopseinen

2. Verwittigingseinen

3. Gecombineerde seinen

4. Rangeerseinen

Het gecombineerde sein

Het gecombineerd sein is op het hoofdbord voorzien van de lichten van het stopsein en van het verwittigingsein. 

Een gecombineerd sein is bijgevolg een stopsein dat behalve een stilstand of doorrit ook informatie kan geven over de stand van het volgende sein. 

Het kan dus alle lichtcombinaties van het eenvoudig stopsein en van het verwittigingsein vertonen. 

Een gecombineerd sein heeft hetzelfde identificatiebordje als een eenvoudig stopsein, maar er is een zwarte stip toegevoegd. 

 Dan zijn er vijf combinaties die door middel van drie kleuren worden weergegeven ... 

Naast de vijf basiscombinaties kan een gecombineerd sein ook nog extra voorzien zijn van (licht-) cijfers en/of bakens, of bijvoorbeeld ook van een aanduiding voor doodlopend spoor.

Alles over de lichtseinen in België

Lichtseinen ... inleiding, geschiedenis en beschrijving

1. Eenvoudige stopseinen

2. Verwittigingseinen

3. Gecombineerde seinen

4. Rangeerseinen

Rangeerseinen

Het rangeren houdt eigenlijk in dat de treinen klaargezet worden in een bepaalde combinatie. Men kan hierbij verschillende technieken gebruiken.  Het 'stoten' of 'heuvelen' zijn daarbij de twee belangrijkste.

Meer info daarover, en over de zogenaamde 'bundels'  is HIER terug te vinden. 

Rangeerseinen of seinen voor de Kleine Beweging staan steeds tegen de grond opgesteld. We maken een onderscheid tussen een rangeersein met witte lichten en een rangeersein met Violet en Geel licht.

1 Rangeersein met witte lichten

Een rangeersein met witte lichten wordt ook 'klein stopsein' genoemd en is een driezijdig sein met drie lampen in elke hoek van het bord op een zwarte achtergrond en een witte omlijning. 

Twee witte lichten in de horizontale stand bevelen stilstand. 

In de verticale stand is het sein open en is voorbij rijden toegelaten. 

De Kleine Beweging blijft in elk geval wel nog steeds een Kleine Beweging.

 

2 Rangeersein met Violet en Geel licht

Bij een rangeersein met Violet en Geel licht betekent het branden van het violette licht dat de trein moet stoppen. 

Geel licht laat de Kleine Beweging toe. Deze seinen worden zowel horizontaal als verticaal tegen de grond geplaatst.

 

3 Stopsein met Wit rangeerlicht

Wanneer een stopsein uitgerust is met een wit rangeerlicht betekent het Rood Wit licht dat de trein het sein mag voorbijrijden in een rangeerbeweging. 

De treinbeweging wordt op dat ogenblik steeds een Kleine Beweging.  

4. Rood en wit branden samen

Indien de trein op 'tegenspoor' rijdt, is het seinbord 'omgedraaid' (zie inkeping) en is er
een constant knipperend licht.

De bestuurder mag hier voorbij rijden, echter gaat hij hier over in 'kleine beweging', wat wil zeggen dat hij na het voorbijrijden van dit sein ook de kleine stopseinen moet eerbiedigen.

Wanneer de toegelaten snelheid kleiner is dan de toegelaten snelheid voor een rangeerbeweging wordt deze snelheid aangegeven door een lichtgetal of een permanent cijfer.

Indien dit niet het geval is, zal de bestuurder zal na dit sein ROZ ('rit op het zicht') toepassen, dit wil zeggen dat de snelheid maximaal 30km/u is en hij moet kunnen stoppen voor elke voorzienbare hinder (bvb. een trein of een medewerker op het spoor).

 

Alles over de lichtseinen in België

Lichtseinen ... inleiding, geschiedenis en beschrijving

1. Eenvoudige stopseinen

2. Verwittigingseinen

3. Gecombineerde seinen

4. Rangeerseinen

EC (EuroCity) trein naar Parijs. Eènmalig of een blijvertje ?

Een dagje naar Parijs voor de Olympische Spelen ?

Of een romantisch weekendje langs de Seine ?

Geen enkel probleem met de EuroCity van NMBS Internationaal. Gedurende de Olympische en Paralympische Spelen, die deze zomer in Parijs plaatsvinden, spoort deze trein tweemaal daags in iedere richting tussen de Belgische en Franse hoofdstad. 

In feite is dit een bescheiden reïncarnatie van de vroegere klassieke TEE- en EC-treinen, die medio de jaren 90 door hogesnelheidstreinen vervangen werden. Eerst onder de naam Thalys en sinds kort als Eurostar.

De EuroCity Brussel - Parijs was een reeks internationale treinverbindingen tussen Parijs en Brussel over klassiek spoor. Deze treinverbindingen waren vanaf 1987 de snelste tussen deze twee hoofdsteden (en deels verder tot Amsterdam) tot ze in 1996 werden stopgezet bij de komst van de hogesnelheidstrein. 

Brussel en Parijs waren trouwens de eerste hoofdsteden die per spoor met elkaar verbonden werden. Dat gebeurde in 1846.

Vanaf de jaren vijftig kwam er een grote concurrentie tussen het lucht- en het wegverkeer. Vooral voor de zakenlui was het belangrijk om snel en veilig te kunnen reizen naar de volgende vergadering.

Op de lange afstand werd de trein voorbijgestreefd door het vliegtuig en dreigde op de middellange afstand hetzelfde lot te ondergaan door toedoen van de auto. 

Tegen die laatste vond de spoorweg evenwel een verweermiddel met de invoering van de Trans-Europ-Express-treinen, die vanaf 1957 de belangrijkste steden van West-Europa zouden verbinden. 

In het begin bestonden die treinen uit dieselmotorstellen, later uit elektrische locomotieven en speciaal voor deze kwaliteitsdienst ontworpen materieel. Zij boden tegelijk comfort (overal klimaatsregeling), luxe, snelheid, een doordachte dienstregeling, en waren een schot in de roos. Doelgroep was, zoals reeds vermeld, de zakenlui.

De afkorting TEE - Trans Europe Express - werd al snel gekoppeld aan een nieuw, prestigieus beeld van reizen per trein. Sommige netten wilden dit voordeel doorspelen naar sommige binnenlandse expressen, die alle kwaliteiten van de internationale TEE’s bezitten (catering, ...)

Op 31 mei 1987 werden bij de invoering van het EuroCity-net vier TEE-treinen op deze verbinding overgenomen. In tegenstelling tot de TEE kenden deze treinen naast eerste klas voortaan ook tweede klas.

In dat jaar hielden trouwens nog amper een twaalftal treinen van de vroegere dertig het prestigieuze TEE-label. De overige werden vervangen door Intercity’s, van dezelfde succesvolle kwaliteit trouwens. Een nieuwe stap naar de democratisering van het topklasse-spoorvervoer?

De EC-treinen tussen Brussel en Parijs werden vanaf 1993/1994, tot de komst van de Thalys in 1996, nog steeds geclassificeerd als TEE (weliswaar dus met 1e én 2e klasse), hoewel die treincategorie reeds jaren daarvoor was afgeschaft. 

Er wordt trouwens beweerd dat dit gedaan werd om in bepaalde gevallen het EC-reglement te kunnen omzeilen, wat onder andere handig zou zijn bij vergoedingen van reisgelden bij vertraging.

De EuroCity's tussen België en Frankrijk werden in 1996 vervangen door hogesnelheidstrein Thalys, die vanaf 2023 onder de merknaam van het fusiebedrijf Eurostar rijdt. 

Thalys had tussen 2016 en 2022 ook een goedkoper aanbod tussen de twee hoofdsteden met IZY, dat in Frankrijk op klassiek spoor reed, maar geen tussenhaltes had.

Vanaf 24 juli 2024 rijden de NMBS en de SNCF opnieuw EuroCity-treinen tijdens de Olympische Spelen (twee treinparen) en de Paralympische zomerspelen (één treinpaar) tussen Brussel, Bergen (Mons) en Parijs.

De NMBS zet hiervoor I11-rijtuigen in, getrokken door een HLE 18. 

Deze treinen rijden in beide landen in open-access, binnenlandse trajecten of vervoerbewijzen zijn niet toegestaan en er bestaan twee ticketformules, een Saver en een Semi-Flex ticketprijs, steeds gebonden aan een bepaalde treinrit (treinbinding). Er is daardoor wel een plaats gegarandeerd, maar er is geen zitplaatsreservering.

Deze treinen zouden de voorloper kunnen zijn van een hernieuwde reguliere invoering vanaf dienstregeling 2025 (december 2024), waarvoor de NMBS en de SNCF treinpaden voor vijf treinparen hebben aangevraagd.

Het is nog eventjes wachten op de toekenning hiervan.

De snelste reistijd van deze EC is ongeveer gelijk aan die van vroeger: 3 uur. 

Dat is iets meer dan het dubbele dan wat de Eurostar er tussen Brussel en Parijs over doet, maar de prijzen liggen ook wel meer dan de helft lager. 

Je kan immers al gebruik maken van deze trein vanaf 34 euro enkele reis. 

Onderweg wordt officieel alleen maar gestopt in Bergen, maar in het Franse Aulnoye-Aimeries is er ook nog een diensthalte voorzien om de Franse treinbegeleider te laten op- of afstappen. De Belgische collega blijft aan boord tot in Parijs.

Eigenlijk is de term EC voor deze trein niet correct, aangezien er geen catering aan boord is. En dat is nu net één van de voorwaarden voor voor het toekennen van het EC-label.

Hier trouwens een lijstje van de voorwaarden om onder het EC-label te mogen rijden : 

• Het moet gaan om een dagverbinding (vertrek na 6:00, aankomst voor 24:00), deze eis geldt sinds 23 mei 1993, de nachttreinen zijn toen verder als EuroNight geëxploiteerd.
• De verbinding moet grensoverschrijdend zijn.
• De trein stopt alleen in belangrijke steden.
• De trein haalt een gemiddelde snelheid van minimaal 90 km/h.
• De trein voldoet aan bepaalde punctualiteitseisen.
• Het oponthoud bij een station bedraagt maximaal 5 minuten (of maximaal 15 minuten als bijvoorbeeld van locomotief gewisseld moet worden).
• Grenscontroles vinden plaats tijdens het rijden, zodat daarvoor geen oponthoud nodig is.
• Eten en drinken is verkrijgbaar aan boord.
• De rijtuigen moeten airconditioning hebben.

Er bestaan uiteraard enkele uitzonderingen op deze regels. 

Zo haalde de Eurocity Hamburg - Kopenhagen bijvoorbeeld de gemiddelde snelheid niet omdat deze gebruikmaakte van een veerboot over de Fehmarnbelt. Ook in de Alpen wordt de gemiddelde snelheid meestal niet gehaald. En in België is er dus geen eten of drinken verkrijgbaar aan boord.

Er gingen in eerste instantie wel geruchten rond dat er een resto-rijtuig en/of de Bar-disco SR3 in de trein ging opgenomen worden, maar dit blijkt nu toch niet het geval. 

Gemiste kans?  Of had het een 'zotte kost' geweest?

De trein kent, zoals hiervoor reeds vermeld, een homogene samenstelling van 8 I11-rijtuigen (1x A, 6x B, 1x BDx) en wordt over de hele reis getrokken door een NMBS-locomotief reeks 18. 

Voor de leken : 

Alle rijtuigen I11 zijn voorzien van airconditioning. 

60% Van de stoelen zijn achter elkaar geplaatst (coach-opstelling) en de rest tegenover elkaar. De zetels worden algemeen beschouwd als geriefelijk en comfortabel en iedere zitplaats biedt ruim voldoende beenruimte voor de iets grotere reizigers. 

Boven de binnendeuren zijn grote informatieschermen aangebracht, waarop reisinformatie wordt getoond. 

Naast deze schermen is ook een “help”-knop aangebracht waarmee de reiziger het treinpersoneel kan waarschuwen in geval van problemen. 

De toiletten zijn van hetzelfde type dat aangetroffen wordt in hogesnelheidstreinen en vliegtuigen. Hierbij wordt de ontlasting verzameld in opslagreservoirs die later in de zogenaamde bundels geledigd worden. Dit is trouwens één van de voorwaarden om toegelaten te worden op hogesnelheidslijnen.

Verder is er een wastafel met automatische kraan en elektrische handdroger aanwezig. 

In de eersteklasrijtuigen was er vroeger een telefooncel aanwezig en in het stuurrijtuig een afdeling voor de minibar. Deze laatste zijn nu jammer genoeg niet meer ter beschikking.

A = Rijtuig eerste klasse

B = Rijtuig tweede klasse

BDX = Stuurrijtuig.

Ook al rijdt er een stuurrijtuig mee in de samenstelling, het is steeds de locomotief die zich op kop bevindt. 

Het is trouwens bijna 30 jaar geleden dat er nog eens een Belgische locomotief planmatig tot in de Franse hoofdstad doorreed. 

Toen ging het ook om een locomotief van de reeks 18, maar wel uit een vorige serie.

Voor deze dienst zijn er 3 locomotieven nodig. Na aankomst in Parijs keert de locomotief in kwestie namelijk niet meteen terug met de stam rijtuigen die ze van Brussel tot hier trok, maar wacht ze geduldig op de volgende trein uit Brussel. Dat zorgt er dan ook voor dat er altijd een locomotief in Parijs blijft 'overnachten'.

Dit gebeurt trouwens op een kopspoor in het station zelf. 

Het kopstation van Paris-Nord  beschikt op sommige sporen wel degelijk nog steeds over omloopwissels, waardoor perfect een locomotief zou kunnen uitgespaard worden,  maar dit gebeurt dus niet. 

Of, mocht het stuurrijtuig mogen gebruikt worden op het Franse net, zou dat de exploitatie ook al een stuk vereenvoudigen. 

De heenreis geschiedt via de klassieke route:

Van Brussel over lijn 96 naar Bergen, in Quévy de grens met Frankrijk over, om dan over Saint-Quentin en Compiègne naar Paris-Nord te rijden. 

Onderweg worden vlotjes snelheden tot 160 km/u gehaald, al is het haast onmogelijk om niet af en toe eens achter de stoptrein te boemelen. 

Opmerkelijk is misschien dat de terugrit een half uur langer duurt dan de heenrit, maar daar bestaat een logische verklaring voor. 

Parijs wordt dan immers, wegens het niet beschikbaar zijn van een welbepaald rijpad, niet traditioneel via Saint-Denis en Creil verlaten, maar wel langs een kleine omleiding via Aulnaye-sous-Bois. 

Er wordt daarbij ook gebruik gemaakt van de korte goederenlijn tussen Ormoy-Villers en Rivecourt, die deels doorheen de groene vallei van L'Automne slingert. Genieten van het mooie landschap dus.

De omzet van deze treinen tijdens de 'Olympische periode' geldt meteen ook als proefperiode voor de toekomst. 

Indien alles positief geëvalueerd wordt, ligt het immers in de bedoeling om deze EC-trein vanaf december permanent te laten rijden. Al heb ik persoonlijk mijn twijfels over het succes ervan. 

De tarieven liggen dan wel stukken lager dan de prijzen die Eurostar hanteert, maar met de teloorgegane Izy kon je vroeger dit traject voor nog minder geld  van Brussel naar Parijs afleggen. En dat traject deed je zelfs nog in een respectabele 2,5 uur, aangezien in België over de HSL gereden werd. 

Budgetreizigers zullen wellicht nog steeds voor de veel goedkopere Flixbus opteren, terwijl zakenreizigers en welgestelde weekendtoeristen toch nog eerder de competitieve reistijd van Eurostar boven de veel duurdere tarieven zullen blijven verkiezen.

Ook de Interrailpas is (nog?) niet geldig op deze trein. 

En de ticketverkoop verloopt momenteel enkel via NMBS Internationaal en (nog) niet via SNCF Connect of andere kanalen, wat de markt natuurlijk ook sterk verkleint 

Alles afwegend,  waar zal de EC dan eindigen ?

Is er wel een toekomst voor deze trein? 

Jawel, maar dan zullen er best toch enkele zaken veranderen. 

De prijzen moeten omlaag om competitief te worden, en een Interrail Pass zou geldig moeten zijn. Verder kan het misschien nuttig zijn om een aantal (officiële) stops aan deze verbinding toe te voegen: Aulnoye-Aimeries (nu is hier al een diensthalte), Saint-Quentin en Compiègne, wat nieuwe mogelijkheden biedt om de regio Picardië internationaal te ontsluiten. 

Natuurlijk zorgen extra stops ook voor extra reistijd ...  en is dat dan nog interessant genoeg ?

Ook de frequentie zou gerust naar omhoog moeten, naar meerdere treinen per dag, om zo de reiziger meer flexibiliteit te bieden. Eigenlijk zou deze EC-trein misschien zelfs de Belgisch-Franse tegenhanger kunnen worden van de IC Brussel-Amsterdam.

Maar wat betekenen nog meer treinen voor ons reeds overbelaste netwerk ?

Rest de vraag of deze trein wel effectief door de NMBS moet geëxploiteerd worden? 

Deze klassieke verbinding Brussel-Parijs zou namelijk ook perfect in het Ouigo-aanbod van de SNCF passen (die ook meer en meer goedkope klassieke treinen in Frankrijk zelf inlegt). 

Of uitbesteden aan de Duitse prijsbreker Flixtrain? 

Of...

Of...

Een hele puzzel dus, en elk stukje heeft zijn voor- en zijn nadelen....

De toekomst zal het uitwijzen, maar dat er nog heel wat zal moeten getest en onderzocht worden, dat staat wel vast.

Bronnen :

Bruzz.be 19/03/2024

Vrt nws 24/07/2024

rixle.tassignon.be

b-europe.com

De Tijd 23/07/2024

HLN 19/03/2024 (foto reeks 18 c Belga) - 24/07/2024

Treinbegeleider 

Stilterijtuigen

Spoorwegmaatschappij NMBS gaat door met de stiltezones op de trein. 

Een proefproject op enkele treinen in 2023 bleek een succes. In de toekomst zullen meer treinen zo'n rustige zitruimte krijgen. Dat blijkt uit het activiteitenverslag dat werd gepubliceerd op de website van de spoorwegmaatschappij.

Het proefproject startte begin vorig jaar. Treinen Eupen-Oostende en Brussel-Luxemburg kregen een stiltezone, waar reizigers zich in alle rust konden concentreren of konden rusten. 

In zo'n rijtuig wordt aan de reizigers gevraagd om niet luid met elkaar te praten of te telefoneren, het volume van koptelefoons of oortelefoons te beperken en mobiele telefoons op stil te zetten, aldus de NMBS.

"Deze met stickers afgebakende stiltezones kenden een groot succes", zo staat in het activiteitenverslag van de spoorwegmaatschappij. "Momenteel wordt onderzocht hoe dit concept geleidelijk kan worden uitgerold over het hele NMBS-net." Meer details zijn er nog niet.

Tijdens het proefproject was er ook een enquête bij reizigers. Zeven op de tien bleken voor het idee van stiltezones te vinden en drie op de tien zouden naar eigen zeggen vaker de trein nemen als er zo'n stiltezone zou zijn, vermeldt het activiteitenverslag nog.

Bronnen:

Bruzz.be 10/07/2024

Kabeldiefstallen

Uiteraard vloek je ook wel eens als jouw trein vertraging heeft. En met rede! 

Maar ... richt je woede voortaan niet enkel op de NMBS of Infrabel want heel veel externe factoren spelen hier een belangrijke rol in.

Over spoorlopers en 'incidenten'' heb ik het al gehad, ook over de stenengooiers en -leggers. 

Maar ook koperdieven zorgen elke dag voor belangrijke vertragingen op het spoor. En niet zo’n klein beetje: gemiddeld 1 uur en 15 minuten per dag! 

“Het aantal diefstallen in Vlaanderen is vorig jaar tien procent gestegen”, klinkt het bij Infrabel. 

Hoe willen de instanties de koperdieven afschrikken? 

En wat riskeren de criminelen?

Kabeldiefstallen zijn al jaren een groot probleem voor spoorwegbeheerder Infrabel. Koper is kostbaar en trekt logischerwijs dus dieven aan. 

Die moeten vooral in het buitenland doorverkopen, want in België weten ijzerhandelaars welke kabels van het spoor komen en dus gestolen zijn. 

Daarom ook dat vaak de grensstreek wordt uitgekozen om de diefstallen te plegen. Vooral in Wallonië worden vele meters - en dus kilo’s - koperen kabels gestolen. 

In 2012 sprak men van maar liefst 1362 koperdiefstallen, een stijging van 81 % in vergelijking met het jaar ervoor. 

In totaal werd zo'n 180 kilometer kabels gestolen, wat leidde tot 66000 (of 46 volledige dagen) vertraging. 

 "Een belangrijke stap in de strijd tegen de koperdieven", zo noemden spoorwegmaatschappij NMBS en spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel de nieuwe maatregel van de regering om contante uitbetalingen voor koper te verbieden. 

De nieuwe wet is op 19 juli 2013 in het Belgisch Staatsblad verschenen. In Frankrijk, waar een gelijkaardige wet al sinds augustus 2011 bestaat, is het aantal koperdiefstallen met bijna de helft gedaald.

De nieuwe wet heeft dat aantal ondertussen ook bij ons drastisch verminderd, in 2013 werden er nog 'maar' 810 geregistreerd, maar nog was en is het aantal 'veel te hoog'.

Vanaf dat ogenblik is iedereen die betrokken is bij de recyclage van metalen (zoals ijzerhandelaars en tussenpersonen) verplicht om het geld te storten op een bankrekening en om de identiteit van de verkoper te registreren. Wie dat niet doet riskeert strafrechtelijke sancties die kunnen gaan tot een gevangenisstraf.

In juni van datzelfde jaar stuurden NMBS en Infrabel ook een brief naar omwonenden van de spoorwegen met de vraag om een gratis nummer te contacteren als ze iets verdachts zouden opmerken dat wijst op koperdiefstal. In de loop van de maand juli werden affiches met dezelfde boodschap in alle stations aangebracht om de reizigers en het grote publiek te sensibiliseren voor de plaag van de koperdiefstallen.

Het aantal koperdiefstallen daalde ook in België, maar het aantal blijft nog steeds te hoog. 

Het probleem lijkt zich nu echter ook naar Vlaanderen te verspreiden. Al gebeuren nog steeds twee op drie diefstallen in Wallonië.

In 2023 registreerde Infrabel maar liefstl 451 kabeldiefstallen, wat nog steeds meer dan één per dag is. 

Over hoeveel (kilo)meters kabel het in totaal gaat, wil Infrabel niet kwijt. “Om dieven niet op ideeën te brengen”, klinkt het. 

De meeste feiten vinden plaats in Wallonië, met 70% van de gevallen. 20,5% van de diefstallen gebeurt in Vlaanderen en 8,5% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In 2022 werden in Vlaanderen 12% van de koperdiefstallen vastgesteld.

Opvallend is wel dat het aantal feiten in Wallonië het laatste jaar met 13 procent daalde, terwijl het in Vlaanderen dan weer steeg met 10 procent.

De koperdieven bezorgen zowel de spoorwegbeheerder als de reizigers grijze haren. 

Er is natuurlijk in de eerste plaats de enorme financiële kater bij Infrabel, maar de diefstallen zorgen ook voor heel wat vertraging en frustraties bij de reizigers en personeel. 

Op financieel gebied hebben de koperdiefstallen het voorbije jaar aan de Belgische spoorwegen een schade van 7 miljoen euro berokkend. Dat bedrag bestaat enerzijds uit gestolen en beschadigde kabels, maar anderzijds moet dat materiaal worden vervangen, waarbij tevens personeelskosten in rekening moeten worden gebracht.

Voor de herstellingen moet daarenboven beroep worden gedaan op ploegen die hun werk elders op het netwerk moeten onderbreken om de reparaties uit te voeren.

Maar ook de vertragingen en frustraties leiden tot heel wat ontevredenheid en klachten van de reizigers. 

“Alles samen ging het vorig jaar om 24.849 minuten”, zegt Thomas Baeken, woordvoerder van Infrabel. “Dat komt neer op bijna 1 uur en 15 minuten per dag. En dan hebben we het nog niet op de impact op ons werkschema.”

Als reactie deelde de bevoegde minister Georges Gilkinet mee dat het zeer moeilijk is om de daders te laten straffen. Dat komt volgens hem door de vaak afgelegen werven langs het spoor die het op heterdaad betrappen van dieven zeer moeilijk maken. Wanneer de daders dan toch veroordeeld zijn, blijkt dat ze meestal de boete niet kunnen betalen.

Voor kamerlid Tomas Roggeman moet de focus naast vervolging ook liggen op verbreding van de controles. “Dit kan niet enkel de verantwoordelijkheid zijn van de federale politie. Bepaalde gebieden rond steden, zoals Charleroi, kennen een groter probleem dan andere. Het is ook een lokaal probleem en dus ook een verantwoordelijkheid van de lokale politiezones. Meer controles van de lokale politie langs de spoorlijnen kan de pakkans verhogen. Daarnaast hebben we hogere boetes nodig voor een groter afschrikeffect.”

Om de strijd tegen de koperdieven aan te gaan, bundelen Infrabel en de spoorwegpolitie sinds begin 2023 de krachten. 

Infrabel graaft kabels nu vaker in en markeert die ook met GPS-trackers, en de spoorwegpolitie van haar kant houdt dan weer het hele jaar door controleacties. 

In 2023 konden op die manier 19 dieven opgepakt worden.

Dat en het feit dat ondertussen heel wat koper door aluminium vervangen wordt, moet dieven afschrikken.

Ook dit jaar gaan die acties verder. De politie zette bijvoorbeeld ook al enkele droneteams in, zodat grotere gebieden kunnen uitgekamd worden, zonder de dieven te alarmeren. 

“Het is belangrijk om dergelijke acties te blijven doen”, klinkt het bij de federale politie. “Kabeldieven riskeren in de rechtbank uiteindelijk tot vijf jaar cel en een boete van enkele duizenden euro’s.”

Ondanks de vele inspanningen en hoge kosten,  blijft dit gaande. Op 5 september 2024 bijvoorbeeld werd nog een belangrijke hoeveelheid 1000 voltkabels gestolen in Erpe-Mere. Deze kabels zorgen vooral voor de werking van seinen. Ook deze diefstal had uiteraard weer zware gevolgen voor het treinverkeer.

Bronnen : 

HLN 21/05/2024 - 23/05/2024

Het Nieuwsblad 01/03/2024

Business AM 10/02/2023

Railtech 06/12/202

Radio2 nieuws 05/09/2024

Knack 31/07/2013

HBvL 18/01/2013

Stenengooiende jongeren doden treinbestuurder Claude in Anderlecht

Dagelijks wordt het trein- of wegverkeer meermaals geconfronteerd met stenen- of andere projectielgooiende of -leggende jongeren. 

Soms gaat het over eieren, vaak gaat het over stenen, af en toe is het nog erger en worden hele betonblokken of riooldeksels gebruikt. 

Het gebeurt heel vaak en af en toe kent het ook een dodelijke afloop ... stenengooiende jongeren die niks beters te doen hebben dan stenen of andere projectielen op de weg of op het spoor te leggen of te gooien. Liefst nog naar rijdende vrachtwagens of treinen. 

In april 2024 haalde een nieuw dodelijk voorval met een vrachtwagenchauffeur de krantenkoppen ... en dat deed velen, waaronder ook heel wat NMBS-medewerkers, opnieuw denken aan de dood van een collega in 1996.

Op 22 Mei 1996 immers stond Frédéric C. (17) samen met een vriend op een spoorwegbrug in Anderlecht. De jongen wachtte tot er een trein voorbijreed en gooide toen een betonblok van 36 kilo naar beneden. 

Recht door de voorruit van de trein van Claude De Smet (44). De vader van twee kinderen was op slag dood. 

Dit is het verhaal van een man die nooit meer thuis kwam van zijn werk.

De Roemeense trucker Gheorghe Tibil (50), die in april 2024 omkwam, is zeker niet het eerste dodelijke slachtoffer omdat jongeren rotzooi van een brug keilen. Daar kan Rosine, de weduwe van Claude, de treinbestuurder, jammer genoeg ook over meevertellen. 

Zij vertelt “Toen ik het nieuws vernam dat enkele jongens die man hebben gedood door een rioolrooster van een brug boven de autosnelweg te laten vallen, moest ik onmiddellijk aan mijn lieve man Claude denken. Hij was ook op slag dood. Oók door zogezegd ‘spelende’ jongeren. Eigenlijk denk ik daar nog altijd elke dag aan. Ook al is het binnen anderhalve week al 28 jaar geleden. Het is gewoon zo unfair.”

Wat was er nu gebeurd? 

We schrijven 22 mei 1996. De 17-jarige Frédéric C. fietste rond half vier van de bakker naar huis, in een deftige wijk in Anderlecht. Onderweg kruiste hij er zijn vriend, de 14-jarige Ralph en ze beslisten om samen wat rond te hangen. 

Door werken lagen op de brug over de spoorweg in Anderlecht enkele zware cementblokken. Frédéric C. legde ze op de reling. Los en wankel, zodat ze bij een korte tik onmiddellijk naar beneden zouden vallen. 

Een eerste blok dat viel raakte een elektrische kabel die over de sporen gespannen was. Het gevaarte miste daardoor een eerste trein. 

De timing van de tweede steen was ‘beter’, en net op het moment dat de IC-trein Gent-Dinant voorbijraasde aan 140 kilometer per uur, donderde het blok naar beneden. 

Een halve seconde eerder en het cementblok had de trein niet getroffen. Maar de steen van 36 kilo verbrijzelde de voorruit van de trein en trof bestuurder Claude De Smet uit Profondeville recht in het gezicht. 

De onfortuinlijke man, die alleen zat in zijn stuurpost, werd verpletterd door het blok en stierf ogenblikkelijk.  Gezien het eerste rijtuig leeg was, was er ook niemand die de impact van de steen gehoord had.

Door de aanwezigheid van de automatische waakinrichting (de zogenaamde 'dodemanspedaal') kwam de noodrem in werking en de trein maakte na 500 meter automatisch een bruuske noodstop. De treinbegeleider kwam kijken wat er aan de hand was, en hij vond zijn collega helemaal verminkt in een grote plas bloed. 

Hij sloeg onmiddellijk alarm maar alle hulp kwam te laat.

De twee sporen werden meteen geblokkeerd en de zowat 80 reizigers dienden over te stappen op een andere trein die achter hen reed. Zo werden ze eerst terug naar Denderleeuw gebracht, vanwaar ze dan via een omweg alsnog verder konden reizen. Het treinverkeer zou nog een hele dag hinder ondervinden.

De jeugdrechter sprak de 14-jarige Ralph vrij. Frédéric C. – op het ogenblik van de feiten 17 jaar, 11 maanden en 15 dagen – daarentegen stuurde hij aanvankelijk tot zijn twintigste naar een jeugdinstelling. 

Gezien de ernst van de feiten – én vooral de zware gevolgen – vond het parket dat veel te mild: Frédéric C. werd uit handen gegeven en als een volwassene berecht. 

Hij riskeerde daardoor ineens levenslang voor het Brusselse hof van assisen. Op zijn proces in maart 1999 bleek de toen 20-jarige jongeman geen straatvechter te zijn, voor wie de meesten hem tot die eerste procesdag hadden gehouden. Frédéric C. verscheen als een stille, timide stadsjongen. Netjes, op het afgeborstelde af.

“Hij wist dat die trein niet vanzelf reed en dat er minstens één persoon in zou zitten. Het was géén spooktrein – er zaten die dag ongeveer 100 passagiers op. Ik ben gisteren nog even naar die brug geweest. Ik vroeg mij af hoe men zo dwaas kan zijn op die plaats cementblokken naar beneden te gooien. Dat zijn geen papiertjes die naar beneden dwarrelen”, zei de openbaar aanklager op het assisenproces. 

“Ik had geen motief”, verduidelijkte Frédéric C. tijdens zijn ondervraging door de voorzitter. 

“We fietsten die dag over de spoorbrug en zagen een vijftal betonblokken liggen. We legden er twee op de brugleuning en gooiden eerst een vuilniszak naar beneden. Toen een trein naderde, duwden we één van de stenen van de leuning. Die miste doel en kwam op de sporen terecht. Even later kwam een trein uit de richting van Gent aangereden en riep ik naar Ralph: Vas y! Ga ervoor. Met tweeën duwden we het zware blok van de leuning. Ik hoorde een lawaai dat niet normaal was. In paniek fietste ik naar huis.”

Tegen middernacht had de politie de twee gevluchte jongens geïdentificeerd en opgepakt. Ze legden onmiddellijk bekentenissen af. 

Tussen die dag en het proces diste Frédéric C. uiteindelijk vijf verschillende versies op. Bij de eerste gaf hij nog toe dat hij in zijn eentje die stenen had getild en gegooid. Op het proces bleef hij de medeverantwoordelijkheid bij de jongere Ralph leggen. Die kwam als kroongetuige naar het hof en hield voet bij stuk: "Ik was daar eigenlijk alleen maar aanwezig.”

De psychiaters noemden stenengooier Frédéric C. asociaal, egocentrisch, narcistisch en opstandig. 

Oorzaken voor deze daden zochten ze in de kille thuis van de jongen. Zijn moeder zou hem verstoten hebben, omdat zijn vader haar zonder boe of bah in de steek had gelaten. Frédéric C. was toen 1 jaar. Volgens zijn advocaten zou de moeder aan haar zoon ooit gezegd hebben dat ze voor hem enkel een lege portefeuille en een leeg hart had. 

Frédéric C. – de middelste van drie kinderen – moest thuis in een hoekje van het salon slapen, terwijl zijn broer en halfzus wel een eigen kamer hadden. 

Op de basisschool haalde Frédéric C. nog goede punten. Daarna liep het mis. Hij verhuisde naar scholen in Anderlecht, Namen, Malonne en Dinant. Meer dan eens werd de leerling er weggestuurd. Onder andere omdat hij samen met enkele andere scholieren de auto van de directeur omver kieperde. 

De psychiaters op het proces: “Door de kilte thuis kweekte hij egocentrisme, negativisme en opstandigheid aan. Hij wou altijd de indruk geven: ik ben sterker dan jullie.” 

Volgens zijn advocaat had Frédéric C. niet de bedoeling om iemand te doden. “Als een klein kind wou hij zien wat het gaf om een steen van de brug te werpen. Hij gooide die om de aandacht op zichzelf te vestigen.”

De twaalf gezworenen van de volksjury verklaarden Frédéric C. schuldig aan een onopzettelijk treinongeval dat de dood veroorzaakte van de machinist. 

Frédéric C. ontsnapte daardoor aan levenslang en geraakte uiteindelijk zelfs weg met een gevangenisstraf van vijf jaar, volledig met uitstel. Dit betekende dat hij niet naar de gevangenis moest. Het bleef bij zijn verblijf van 21 maanden in de gesloten jeugdinstelling in Kasteelbrakel.

Waarom zo'n lichte straf? Uiteindelijk spreken we hier over een weloverwogen daad met de dood tot gevolg (= moord?). 

Wel, meteen na de uitspraak klonk het in de media dat de jury een speciale reden had om zo mild te zijn: dat was namelijk in het financiële voordeel van de weduwe van de treinbestuurder. 

Blijkbaar hield de volksjury er bewust rekening mee dat de verzekeringsmaatschappij van de tegenpartij alleen zou betalen als de tragische daad van de jonge beschuldigde niet opzettelijk was. 

Enkel in geval van ‘een ongeval’ zou de familiale verzekering de schade dekken, die toen becijferd werd op bijna 1 miljoen euro.

De kranten schreven dat niemand ontevreden was met deze uitspraak: de verdediging niet en de burgerlijke partijen evenmin. 

Weduwe Rosine wou niet verder ingaan op de strafmaat. Ze noemde het allemaal zo pijnlijk en zei dat het in de eerste plaats allemaal nooit had mogen gebeuren. 

Door een 17-jarige jongen heeft haar man Claude De Smet zijn kleinkinderen immers nooit gekend. Hun twee kinderen waren zelf nog heel jong. Toen hij volwassen was, trad de zoon van slachtoffer Claude De Smet in de voetsporen van zijn vader. Hij werd treinbegeleider.

Afgaande op het Facebook-profiel van de nu 45-jarige Frédéric C. heeft hij zijn tweede kans gegrepen. Hij heeft een relatie, werkt als chauffeur bij een keukenbouwer en klust aan een afgelegen huisje, diep in Wallonië.

Tot slot nog dit. Daags na de feiten zei de weduwe van Claude De Smet: “Hier moet ruchtbaarheid aan gegeven worden, om te vermijden dat een dergelijke tragedie zich nog voordoet. De jeugd moet gewezen worden op de onverantwoordelijkheid van haar daden.”

Het is trouwens niet de enige treinbestuurder die het leven liet door 'beton'. 

Bij een incident op 18 april 2000 te Aiseau-Presles werd immers een betonblok in de wissel geplaatst.

De trein ontspoorde en er volgde nog een aanrijding met een trein die uit tegenovergestelde richting op het ander spoor kwam aangereden. Ook daar kwam de machinist om het leven.

In 2008 werd - onder andere door deze voorvallen - gestart met de implementatie van het project MALAGA, meer bepaald de installatie van camera’s in de stations. In een eerste fase (2008-2010) werd er in 51 stations camerabewaking voorzien.

De zichtbare aanwezigheid van Securail in de stations en in de treinen, en de installatie van bewakingscamera’s als preventieve maatregel diende ook bij te dragen tot een vermindering van de beschadigingen en vandalisme op spoorwegdomein.

Ook zijn de meeste spoorwegbruggen nu uitgerust met een hoge doorzichtige pvc-wand boven de reling zodat het praktisch onmogelijk wordt om nog zware voorwerpen over te gooien. 

Ondanks alle inspanningen van NMBS, InfraBel en lokale autoriteiten blijft het probleem zich echter meermaals voordoen. 

Vaak zonder rechtstreeks gevolg, vaak met enkel materiële schade maar af en toe dus ook met lichamelijke schade.

Zoals chef Vandevoorde van de afdeling Transport Brussel (NMBS) ontdaan reageerde na het incident in 1996 : "We kunnen toch niet aan elke spoorbrug een wachter zetten!"

Het lichamelijk leed kan dus enorm zijn, en ook bijna altijd leidt dit tot stopzetten van het verkeer, met vertragingen en/of afschaffingen tot gevolg ... en die leiden dan weer tot gefrustreerde reizigers en personeelsleden ...

Hier nog even het krantenartikel van 23 mei 1996

Naast deze projectielengooiers zijn er natuurlijk ook nog de spoorlopers, die vooral een gevaar zijn voor zichzelf, is ook deze categorie verantwoordelijk voor heel wat vertragingen. 

Meer over spoorlopers : HIER

Bronnen : 

HLN 15/05/2024

Pers 23/05/1996

Dossier stenengooiers open.rijkswaterstaat.nl

Reportage VTM naar aanleiding van het ongeval met trucker in mei 2024

Senate.be zitting 12/01/2009 scriftelijke vraag nr 4-2432 door dhr Hugo Vandenberghe (CD&V)

8 maart Internationale vrouwendag : Vrouwen bij het spoor

We schrijven het jaar 2024 ... 25 Jaar geleden kwam er een wet die vrouwen toeliet om nachtwerk te doen, en dat onder dezelfde voorwaarden als de mannen.  

De eerste opleidingen waar vrouwen welkom waren, begonnen dus in 1999 en eind 2000 was het dan zover : de eerste vrouwelijke treinbestuurder in regio Antwerpen was een feit. 

Dat het toen wel allemaal wettelijk omkaderd was, was echter nog niet echt te zien in de praktijk. 
In de depots was er vaak maar één toilet voorzien, in één kleedkamer, gezamenlijk voor de mannen en de vrouwen. 
Ook in de kledij was men nog niet echt mee geëvolueerd. Schoenen die twee maten te groot waren (schoenmaat 36 was een utopie), en voor de kledij net hetzelfde.

Als vrouw in een typische mannenwereld moest je toen uiteraard zwaar opboksen tegen stereotypes. Er waren veel collega's die vonden dat vrouwen echt niet in een stuurpost thuishoorden.

Zo kwam het dat de eerste dames die belden naar een seinhuis in verband met een sein of toelating, vaak de vraag kregen wie de bestuurder was.

Uiteraard is dat ondertussen allemaal veranderd. Het aandeel vrouwen 'on the field' stijgt jaar na jaar, en dat geldt zowel voor de bestuurders, treinbegeleiders, technische profielen en ga zo maar door. 

Hoewel het nog steeds zo is dat mensen wel eens verschrikt opkijken als ze een vrouwelijke bestuurder zien in- of uitstappen, is het tegenwoordig wel algemeen aanvaard dat er niet meer gediscrimineerd wordt op geslacht.

In 2019, twintig jaar na de eerste lichting dus, was het aantal vrouwen onder de werknemers reeds gegroeid tot bijna een derde van het personeelsbestand.

Er werden dat jaar zo'n 390 vrouwen aangeworven, vier op de tien nieuwe treinbegeleiders was een vrouw. 

De stijgende trend zet zich trouwens nog steeds voort, en het is dus zeker niet ondenkbaar of 'zelden' dat de rit gereden of begeleid wordt door een vrouw. Of dat je vrouwen ziet werken bij de teams van Infrabel ...

Hoe het ooit allemaal zo ver gekomen is? 

De eerste Belgische spoorwegmannen verschenen in 1834 met het begin van het Belgische spoorwegavontuur. 

Spoormannen: ja, spoorvrouwen: absoluut (nog) niet! 

In die tijd was werk voor vrouwen immers alleen denkbaar in de arbeidersklasse die op de rand van de armoede leefde. Denken we maar aan de woelige periode van Daens waar kinderen en vrouwen vooral ingezet werden om de vuile en gevaarlijke klusjes te klaren. 

Het werk aan de spoorweg is trouwens op zijn minst 'speciaal' te noemen.  

Het is een zware job die veel eist van je lichaam, en waarbij grote fysieke inspanning vereist is. We spreken dan niet enkel over het werk op zich (concentratie, verantwoordelijkheid, klaarmaken treinen, werken aan wissels, ...) maar ook over de heel onregelmatige uren met elke dag een ander werkschema en werkritme.

Vanaf het midden van de 19e eeuw nam de 'Administration des Chemins de fer de l'État belge' een vrij groot aantal vrouwen in dienst.

Als echtgenotes, dochters of zusters van spoorwegarbeiders werden ze meestal geposteerd bij spoorwegovergangen met een wachtershuisje en kregen de titel van overwegwachtsters. . 

Ze werden hiervoor wel vergoed, maar vaak werden ze zonder loon aangeworven, waarbij het gratis gebruik van het huisje als voldoende beloning 'in natura' werd beschouwd.

De vrouwen, vaak thuiswerkende dames, verlieten het huis maar zelden. Ze dienden immers voor het huishouden te zorgen. Het was dus eigenlijk een win-win, gezien ze toch altijd thuis waren, om de post als bewaakster er ook nog bij te nemen en in actie te treden wanneer de treinen passeerden.

Hierbij een afbeelding, naar een schilderij van James Thiriar, dat dergelijke overwegwachtster 'in actie' laat zien. 

Aanvankelijk werkten de vrouwen zo'n 14 uur per dag, maar de Eerste Wereldoorlog maakte hier een eind aan.

Er kwamen reglementen en richtlijnen en vrouwen en kinderen mochten niet meer werken tussen 22 uur 's avonds en 6 uur 's morgens. In die tijdspanne nam de echtgenoot de taak van zijn vrouw over. 

Ook de latere 8-urendag veranderde het werkschema van de overwegwachtster nog meer.

In 1926, toen NMBS werd opgericht, waren de overwegwachtsters tijdelijk personeel. Ze waren niet benoemd en hadden niet het recht op hetzelfde pensioen als het personeel van NMBS. Ze werden tweewekelijks betaald door het station waar ze vanaf hingen.

Het beroep verdween geleidelijk tijdens de jaren 1960. NMBS was sinds 1968 immers gestart met een uitgebreid moderniseringsprogramma en de automatisering van overwegen.

Waar mogelijk werden de overwegen ook vervangen door een tunnel of een brug. 

1999 betekende uiteindelijk het definitieve einde van het beroep van overwegwachter.

 

De eerste écht gereglementeerde banen voor vrouwen werden 'Hulpklerk' en 'Hulpontvanger'. 

De mogelijkheid voor vrouwen om bij de toen nog 'Staatsspoorwegen' te gaan werken, werd mogelijk gemaakt door het Koninklijk Besluit van 19 december 1881. 

De eerste functie die werd opengesteld voor vrouwen was hulpklerk. 

Dit was graad 11, de laagste hiërarchische graad. 

De aanwervingsvoorwaarden waren gelijk voor mannen en vrouwen, behalve dat van vrouwen wel vereist werd dat ze leefden in gezinsverband of bij hun ouders in de gemeente waar zij in functie wilden treden.

Assistent-klerken hielpen bij het klasseren van boekhoudkundige stukken en het afleveren en controleren van de vervoersbewijzen. 

Officieel kon het dus, maar in de praktijk was er nog maar weinig van te zien. Aan het eind van 1882 telde dit 'lager personeel' van de Staatsspoorwegen nog maar amper veertien vrouwen.

In de stations waren er, naast de boekhoudkundige taken of het beheer van vervoersbewijzen, ook vrouwen belast met taken op het vlak van hygiëne. Anderen stonden in voor de kiosken (verkoop van boeken of kranten aan de reizigers). 

Het loon was erg variabel, dit kon variëren van 15 tot 150 frank per maand, en hing af van het belang van het station waar men tewerkgesteld was. 

Tijdens de Eerste Wereldoorlog stonden vrouwen ook in voor het reinigen van de buitenkant van de locomotieven en de schaafmachines in de werkplaatsen.

In de periode tussen de twee oorlogen was de NMBS trouwens één van de eerste grote Belgische ondernemingen die mechanica ging gebruiken, en ook daarvoor werden vrouwen ingezet.

In 1890 werd op 10 april een nieuwe wet aangenomen, die vrouwen expliciet recht gaf op toegang tot alle universitaire graden, daarbij inbegrepen die van arts en apotheker. 

Daardoor ook is ook de grote aanwezigheid te verklaren van verpleegsters in spoorwegstations om de soldaten tijdens de Eerste Wereldoorlog te verzorgen.

In 1929, voerde de NMBS ook de medische dienst in. 

Deze dienst komt (nog steeds) tussen bij arbeidsongevallen en staat in voor de regelmatige controle van bepaalde personeelscategorieën. In sommige stations in het land, zoals het Brusselse Noordstation, werden medische antennes geïnstalleerd.

In het begin wierf NMBS vooral verpleegsters aan.
Van vrouwelijke artsen of maatschappelijk werksters was toen nog geen sprake. Daar werd pas rond 1976 werk van gemaakt door ook vrouwelijke artsen aan te werven op regelmatige basis.

Ook de sociale werken zagen het levenslicht tijdens de Tweede Wereldoorlog, meer bepaald in 1941, toen de NMBS besloot om tehuizen of opvangcentra op te richten voor de kinderen van haar personeel. 

Tijdens de oorlog waren het de volgende zes, die bijna 6000 kinderen opvingen:

Mont-Comblain (bij Comblain-au-Pont) vanaf 1941, Kiewit (bij Hasselt), Noisy (bij Celles) en Solre Saint-Géry (aan de Franse grens) vanaf 1942, Jehay-Bodegnée (bij Hoei) in 1943, en Colonheid (bij Nessonvaux) in 1944.

Ook tegenwoordig nog komt de NMBS tussen bij kampen en dergelijke.

Om voor de bewoners te zorgen moest personeel aangenomen worden, en dat werden dan ook voornamelijk vrouwen. 

We spreken hier dan over directrices, maatschappelijk werksters, verpleegsters, keukenpersoneel (inclusief koks) en onderhoudspersoneel. 

Ook hier werden vooral echtgenotes of dochters van spoorwegpersoneel aangeworven voor banen waarvoor geen diploma vereist was.

Het was de Wereldtentoonstelling van 1958 die ook een belangrijk steentje bijdroeg in de aanwervingen van vrouwen. 

De hostessen van het spoor werden namelijk voor het eerst ingezet in het Spoorwegpaviljoen van de maatschappij en ook in de belangrijkste Belgische spoorwegstations stonden ze paraat om de bezoekers te verwelkomen en te begeleiden. 

Speciaal voor dit groots evenement dienden ze een intensieve, twee maanden durende, stage te volgen met specialisten van de commerciële dienst om de kneepjes van het vak te kunnen aanleren en reizigers op een professionele manier te ontvangen en te informeren. 

Het was hun taak om informatie te verstrekken over de dienstregeling en de prijzen voor internationale Europese treindiensten (de TEE), te zorgen voor de reserveringen van zit- en ligplaatsen, telefonisch NMBS-minitrips te bestellen en vervoersbewijzen te verstrekken. 

Hun uniform bestond uit een outfit van koningsblauwe stof, met twee zakken en een hoedje met een gevleugeld wiel, en daarboven de koninklijke kroon. 

Hostessen werden ook zorgvuldig geselecteerd volgens hun kennis van vreemde talen, en ze waren ook goed op de hoogte van de algemene en spoorwegcultuur, zodat ze hun taak perfect konden uitvoeren.

De toenmalige directie was eigenlijk van plan deze hostessen, die in 1957 als contractueel waren aangeworven, enkel voor de duur van de Expo te gebruiken. Dit zou betekenen dat ze hun functie zouden behouden tot 17 oktober 1958. 

De contracten werden daarna echter telkens met zes maanden verlengd. De dames dienden wel rekening te houden met enkele regeltjes die eigenlijk de mentaliteit van die tijd goed weerspiegelden.
Zo mochten ze niet trouwen, en er was een leeftijdsgrens van 35, daarna 40 jaar. 

Vanaf het einde van de jaren 1960 werd aandacht besteed aan de verbetering van de positie van vrouwelijke werknemers. Ze konden dan ook deelnemen aan de bevorderingsproeven voor toegang tot de rangen van klerk of redacteur (typewerk, algemeen administratief werk).

De jaren 1970 markeerden het begin van de regelmatige aanwerving van vrouwen.

In 1972 kwam er een eerste statutaire aanstelling voor de voormalige 'hostessen', dat ‘belast was met andere functies van hetzelfde niveau’ en verdwenen deze, tegenwoordig absurd lijkende, regels.

  

In 1974 werden een twintigtal vrouwelijke opstellers aangeworven, uitsluitend voor de Personeelsdirectie, onder het statuut van ‘gestabiliseerd tijdelijk personeel’.
Dit statuut werd toen zo genoemd omdat het erin voorzag dat dit tijdelijk personeel beschouwd werd als titularis van een kaderpost. De aanwervingen van vrouwelijke opstellers en klerken werden daarna ook uitgebreid tot de andere directies.

Men begon dan ook met het aannemen van universitairen voor verschillende ondersteunende activiteiten, zoals communicatie en juridische dienstverlening. 

In de loop van de tijd is de functie van de oorspronkelijke hostess van het spoor steeds blijven evolueren. 

Ze werden 'informatiehostess' genoemd, of 'onthaalbediende', 'commercieel bediende', 'verkeersinfobediende', 'loketbediende' of 'omroepster', ...

Wat de naamgeving ook was, de rode draad van hun functies was en blijft reizigersinformatie. 

Deze dames hebben de volgende extra missies:

- verkoop van tickets - aan de balie of via de telefoondienst,

- aankondiging door de luidsprekers van de stations,

- VIP-ontvangst en check-in van de Eurostar (sedert 1994) op Belgisch grondgebied.

Het percentage vrouwen die dit beroep uitoefenen blijft evolueren. Ook het beroep zelf blijft continu evolueren.

Die evoluties zijn trouwens terug te brengen naar het jaar 1979.

Het Verdrag inzake de uitbanning van alle vormen van discriminatie van vrouwen (CEDAW) werd toen goedgekeurd en dit verdrag omvat eigenlijk alle aspecten om discriminatie in het openbare en privéleven van vrouwen te bannen. Vanaf dat moment, beginnen vrouwen met het uitoefenen van mannelijke beroepen.

Dat dit verdrag onmiddellijk veel impact had, was ook goed te zien 'on the field'. 

Hierbij een advertentie uit dat jaar die de post van secretaris vanaf nu ook openstelt als secretaresse ...

In 1979 wierf NMBS bijvoorbeeld ook de eerste treinbegeleidsters aan. 

Na een paar weken opleiding stonden de treinbegeleidsters alleen op het terrein met de taak vervoersbewijzen te controleren, toezicht te houden bij het instappen, informatie te geven aan de reizigers .... 

Van treinwachters, hoofdwachters naar treinbegeleidsters dus ... Een mooi parcours. 

Het aantal vrouwen aan boord van de treinen neemt sterk toe: van 6% in het begin tot 34% in 2019!

Niet enkel treinbegeleidsters trouwens, maar ook de (onder)stationschef (adjunct) kreeg steeds vaker en vaker een vrouwelijke medewerker achter de titel. Dat verliep trouwens ook al eerder moeizaam.

De functie bestaat immers al van bij het verschijnen van de eerste grote stations, maar zoals bij zovele voorbeelden ... nog steeds geen vrouw te zien. 

Van het begin tot het midden van de twintigste eeuw woonden de meeste stationschefs ter plaatse, hetzij in het station zelf, boven of in aangrenzende kamers, of in een naburig huis. 

Hun vrouw was dan vaak overwegwachster (zie eerder). Een alleenstaande vrouw mocht in die tijd immers niet alleen wonen.

Bovendien moest de stationschef, naast zijn hoofdtaak om de algemene leiding van het station te verzekeren, af en toe reizigers aanspreken of beboeten in de wachtkamer of op de perrons, wanneer zij de voorschriften overtraden. Het station, een publieke plaats die een grote menigte bijeenbrengt, trekt immers ook toeschouwers, landlopers en vechters aan. Dat was toen zo, en dat is nu nog steeds jammer genoeg niet anders. 

Het was gewoon ondenkbaar dat een vrouw dit soort problemen zou moeten oplossen, en bovendien voorzag de Belgische wetgever in een groot aantal beperkingen op de tewerkstelling van vrouwen, met het oog op de bescherming van hun 'delicate gezondheid'.

In 1979 (opnieuw dat 'magische jaar') zorgde een aanpassing van de interne regelgeving ervoor dat enkele posten opengesteld werden voor vrouwen, maar het is pas dankzij de wet van 1984  dat dit ook effectief doorgetrokken werd naar het merendeel van de jobs. 

Het bericht bepaalde onder andere dat de Onderstationschef 1e klasse en de klerk van de beweging voortaan vrouwen mochten zijn.

De aanwerving is natuurlijk één, maar een ander belangrijk punt waren de aanpassingen die dienden te gebeuren om ook vrouwelijke personeelsleden te kunnen ontvangen. 

Concrete problemen die ze tegenkwamen, waren bijvoorbeeld om hen te kunnen voorzien van sanitaire voorzieningen en kleedkamers.  Die dienden gescheiden te zijn van die van de mannen, maar de enige beschikbare voorzieningen waren vaak vervallen en zeer rudimentair. 

Ook de wetgeving die het nachtwerk van vrouwen beperkte, irriteerde vaak de mannelijke collega's die betrokken waren bij ‘gemengde’ teams. Zij dienden immers meer nachten te doen dan hun vrouwelijke collega's.

Het was pas in de vroege jaren 1990 dat de eerste vrouwen met ‘rode kepie’ te zien waren. Deze eerste (onder)stationschefs (adjunct) werkten in de bundel (vergelijk dit met een 'parking voor treinen'), op de perrons in het station of in de dispatching (centraal/regionaal). 

Hun taken varieerden van het coördineren van operaties zodat treinen op tijd en veilig konden aankomen en vertrekken, het organiseren en controleren van rangeringen, het real-time beheer van alle passagierstreinen, tot communicatie als centraal aanspreekpunt met klanten.

Zo, de treinen rijden, de opvolging ervan is verzekerd, maar over één belangrijk punt binnen het spoorverkeer heb ik het nog niet echt gehad. Eigenlijk ook meteen het belangrijkste punt : de veiligheid!

Reeds van bij het ontstaan van de Belgische spoorwegen in 1835 werd een spoorwegpolitie opgericht met als belangrijkste taken het garanderen van de beveiliging van de stations en andere gebouwen, alsook het verzekeren van de veiligheid van spoorwegmedewerkers en -klanten. 

Een geheel aan taken dat tot 1979 door de Belgische wetgeving en in de interne regelgeving van de NMBS  aan mannen werd toegeschreven, laat stilletjesaan ook vrouwen toe. Het is dan ook in dat jaar dat de eerste vrouwelijke agenten bij de spoorwegpolitie verschijnen, zij het toen enkel nog maar in back-office.

In 1993 veroverden vrouwen echter het terrein en twee vrouwen startten een loopbaan bij de operationele diensten.

Met de hervorming van de politie en de rijkswacht in 1999 neemt de Belgische spoorwegpolitie een nieuwe veiligheidstaak op zich : B-security, dat in hoofdzaak de camerabewaking verzekert van de gebouwen en haar personeel. 

Voor de monitoring van de camerabeelden beschikte de NMBS over 4 controlezalen en heel wat personeel, waaronder dus ook een aantal vrouwen.

We schrijven 2005 als ook Sécurail het licht ziet. 

Deze dienst staat in voor de veiligheid van iedereen die gebruik maakt van de spoorweginfrastructuur en de treinen, maar voert ook de strijd tegen het zwartrijden en vandalisme. 

Doorheen de jaren zal ook deze dienst meer en meer vrouwen aanwerven.

Van de 605 personeelsleden die vandaag de verschillende veiligheidsfuncties uitvoeren zijn er 100 een vrouw, maar ook daar is een belangrijke stijging te zien.

Lange tijd achtte de Belgische wetgever de beperkingen van het beroep 'treinbestuurder' onverenigbaar met het vrouwelijk geslacht, vooral vanwege de onregelmatige werktijden. 

Bovendien moeten de bestuurders hun machines zelf repareren bij pech, dus fysieke kracht is vereist. Er waren ook nog andere nadelen voor vrouwen, zoals het ontbreken van sanitaire voorzieningen op goederentreinen.  Geen vrouwen dus in de locomotieven ...

Op 17 februari 1997 keurde de Belgische staat een wet goed waarbij het verbod op nachtarbeid voor vrouwen werd opgeheven. Amper twee jaar later waren de eerste vrouwen in de stuurpost van een trein een feit!

En nog steeds is het niet gedaan. 

In juli 1999, nog steeds in het kader van het gelijkekansenbeleid, besloot NMBS een bewustmakingscampagne te voeren om de aanwerving van vrouwen bij NMBS te bevorderen. 

In alle beroepen samen neemt het aantal vrouwelijke NMBS-medewerkers jaar na jaar structureel toe.

Zo verschenen ook snel de eerste vrouwelijke regelaars, dispatchers en rangeerders bij de spoorwegen ... En we vinden sedertdien ook vrouwelijke seingevers, burgerlijk ingenieurs, technische (onder-)sectorchefs, opleiders/instructeurs, electromechaniekers, lassers .....

In 2006 rekruteerde NMBS de eerste vrouwelijke bovenleidingwerker van het land.

Hier een filmpje met een interview met Yvette Pons, de eerste vrouwelijke treinbestuurster in België en Stefanie Berat, de eerste vrouwelijke treinbestuurder in Antwerpen.

Zelfs op de hogere niveaus staat 'de vrouweninvasie' niet stil.

In 2003 was Christiane Van Rijckeghem de eerste vrouw die bij  NMBS tot directrice werd benoemd. 

Het jaar daarop (2004) werd de functie van voorzitter van de Raad van Bestuur van NMBS aan een vrouw toegekend: Edmée De Groeve. 

Zij hechtte het grootste belang aan vrouwen in de samenleving en introduceerde, met de steun van de toenmalige vicepremier, Laurette Onkelinckx, het concept van de ‘Ladies Day’. Het doel? Vrouwen een dag per jaar de kans geven om de specifieke problemen in hun beroepsleven aan te kaarten, naar ze te luisteren en te reageren. Dit was een stap vooruit wat betreft het rekening houden met vrouwen in de mannenwereld die NMBS tot voor kort was.

Als bekroning van deze bliksemsnelle opkomst van vrouwen tot de hoogste functies werd eind 2016 de functie van CEO van NMBS aan een vrouw toegekend. Dit was een ware primeur voor de Belgische spoorwegen! Sophie Dutordoir werd de eerste vrouw aan het hoofd van NMBS, een functie die ze tot op heden nog steeds vol overgave vervult.

De vooruitgang staat, zoals reeds werd aangehaald, niet stil. 

Vanaf 2019 lanceerde de NMBS geautomatiseerde aankondigingen (EMMA-project), waardoor de 'live' omroepen (en dus ook de omroepsters) stilletjesaan tot het verleden behoren. 

Op enkele uitzonderingen na, want voor dringende communicaties, waar geen 'bandje' voor is, worden vaak ook nog verkeersinfobediendes ingeschakeld.

Ook de loketten van kleine en middelgrote stations sluiten langzamerhand en maken plaats voor automaten en andere online betaalmiddelen. 

Minder personeel dus?    

Ja ... en neen.  Eerder een herschikking, want ook al veranderen de tools, het zijn nog altijd vrouwen (en mannen) die achter deze ontwikkelingen en hun implementatie bij het publiek staan.

Er zijn nog altijd bestuurders en treinbegeleiders nodig om de trein van punt A naar punt B te leiden. 
Er zijn nog steeds seinhuizen, verkeersinfobediendes, spoorwegarbeiders, medewerkers klantendienst, social mediateams, ... nodig ... en dus natuurlijk ook nog steeds vrouwen (en mannen!) ...

Sommige vrouwen solliciteren niet voor jobs waarvan ze, ten onrechte, denken dat die “enkel voor mannen” zijn. Een keuze die al heel vroeg wordt gemaakt, want meisjes die gaan voor een technische richting zijn nog steeds dun gezaaid.

Om het percentage van vrouwen in de personeelssamenstelling te verhogen gaan de spoorwegen bewust in tegen stereotypen in aanwervingscampagnes. 

Ze adverteren in media die zich exclusief richten tot vrouwen en zijn aanwezig op evenementen die vrouwen in de kijker zetten in overwegend mannelijke beroepen. In de campagnes ligt het accent bovendien op non-discriminatie, want bij de spoorwegen geldt "gelijk loon voor gelijk werk"!

Op 11 februari 2022 kreeg NMBS een diversiteitslabel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, geldig van 2022 tot 2024. 

Bovendien zet de onderneming zich in voor het 'Women in Rail agreement' tussen de CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) en de ETF (Europese Transport Federatie), dat de spoorwegsector aantrekkelijker wil maken voor vrouwen.

Er zijn binnen het spoorwegjargon trouwens nog wel wat vrouwennamen te vinden : zo hebben we een Emma (het systeem van aankondigingen), een Linda (nieuwe vertrekprocedure via smartphone en -watch), en vroeger hadden we al een Ivette (ticketting- en informatiesysteem), ...

Geslacht, leeftijd en afkomst doen er niet toe; wat telt bij NMBS, is enthousiasme en passie voor de reiziger en voor duurzame mobiliteit.

Dat is trouwens ook te merken in de reclameboodschappen ....

De NMBS reclame doorbrak in 2022 als één van de eerste adverteerders het stereotype van de reclameboodschappen op gebied van sexe en kleur. 

De NMBS toonde toen een zwarte jongedame in close up.  Er was geen witte man noch vrouw die haar flankeerde en ze speelde de hoofdrol dus voor de volle 100%.

De zwarte vrouw kwam niet als exotisch lustobject in beeld, zoals het seksistisch stereotype wou, noch in een traditionele genderrol van huishouden en hoofdverantwoordelijke voor het gezin. 

En, neen, ze prees ook geen lichaamsverzorgingsproduct of parfum aan, zoals dat met de weinige zwarte vrouwen in reclame toen wel vaker het geval was.

In de NMBS reclame was, en is, de gekleurde vrouw arbeidsactief. Ze is treinbegeleider. Ze doet de trein vertrekken en begeleidt de reizigers tot aan hun bestemming.

Hier nog een filmpje dat 2 jaar geleden (2022) werd uitgebracht ter gelegenheid van de Internationale dag van de rechten van de vrouw.

De boodschap luidt dat wij 'een kruis maken over elke vorm van vooroordeel op de werkvloer'

Op onderstaande grafiek is trouwens te zien dat het aandeel vrouwen binnen het spoorwegwezen aanzienlijk blijft stijgen ...

Solliciteren? 

Als vrouw of als man? Of trans?

Als 'witte Belg' of 'persoon met een andere origine'?

Jong of met reeds wat jaren op de teller?

Neem een kijkje naar de openstaande functies en solliciteer!   nmbs.be/jobs

Bronnen : 

Het Nieuwsblad 8/3/2023

belgiantrain.be : diversiteit en inclusie

Affiche aanwervingscampagne 1999

jobs.belgiantrain.be  

Bruzz.be  Expo 'vrouwen en het spoor' - rondtrekkende tentoonstelling

zorrola.be 5/5/2022

Facebook NMBS : afbeelding 'gevleugeld wiel'

NMBS TV filmpje via YouTube

NMBS TV filmpje via YouTube

Spoorwegwachtster 1850, schilderij James Thiriar

press.nmbs 8/3/2020

'Vrouwen bij de NMBS, zwak vertegenwoordigd', Actueel nr 10/1986

radio 2 reportage (Margaux van de regio) 8/3/2023

Trainworld

'Une femme de fer sur les rails', Francine Hendrick, quotidien La Meuse 22/07/1999