In de eerste plaats moet hij verstaanbaar zijn voor iedereen.
Dat er voor de job dan ook ook enige taalvaardigheid nodig is, zal niemand verwonderen.
Sommige spoorlijnen doorkruisen verschillende gewesten van het land, en dus wordt van de treinbegeleider uiteraard een zeker niveau van
tweetaligheid verwacht.
Dit is essentieel om de aankondigingen in de treinen te doen, om contact te leggen met de klanten en om ze te helpen, welke taal ze ook spreken.
De aankondigingen gebeuren in de officiële taal van het gewest waar de trein doorheen rijdt, en dit volgens de strikt op te volgen taalwetgeving.
In Brussel en de faciliteitengemeenten is dat dus in beide landstalen.
Een treinbegeleider dient dus zeker een minimum kennis te hebben van de tweede landstaal die niet zijn moedertaal is. Voor NL is dit dus FR, voor FR is dit NL.
Gezien het statuut 'ambtenaar' dient ook een Selor-examen afgelegd te worden.
Na het slagen in deze test wordt een tweetaligheidspremie voorzien die maandelijks wordt uitbetaald.
Uiteraard is elke extra taal een pluspunt, want - vooral in de vakantieperiode - zien we heel veel buitenlandse reizigers op de treinen die wensen verder geholpen te worden in het Engels, Duits, Spaans of 'nogietsanders'.
De taak van de treinbegeleider beperkt zich trouwens niet tot het informeren en controleren van de reizigers, verre van.
Vandaar ook dat de benaming 'controleur' of 'kaartjesknipper' eigenlijk niet meer van toepassing zijn.
Dé belangrijkste taak is om de veiligheid van de trein, collega's en reizigers te waarborgen.
En dit dient uiteraard ook proactief te gebeuren.
Hij/zij gaat vóór de treindienst na welke werkzaamheden gepland zijn, of de lengte van de perrons beperkt is, of er reeds incidenten zijn die een impact hebben op de dienst, enz.
Het is deze 'sign-in'-tijd die momenteel voor wat wrevel zorgt. De directie heeft namelijk beslist om deze terug te brengen tot 10 minuten, wat eigenlijk onvoldoende is om de dag correct te kunnen inplannen.
Uiteraard hebben de treinbegeleiders steeds meer en meer de beschikking over elektronische informatie, en dienen minder mappen te worden geraadpleegd, maar sommige info wordt wel degelijk beter 'mondeling' of in elk geval 'uit eerste hand' doorgegeven.
De trein wordt klaargemaakt voor de eerste rit van de dag en het is de treinbegeleider die moet controleren of de deuren goed werken, of de rijtuigen proper zijn, of de verlichting, de verwarming en de omroepinstallatie goed werken en of de veiligheidsinstallaties in orde zijn, zoals noodopeningen, brandblussers, noodhamers, ...
Ook de verzegeling van noodseinen en dergelijke wordt nagekeken.
Eventuele gebreken worden in real-time telefonisch doorgegeven (dringend) of worden in het boordboek genoteerd voor verdere opvolging.
De treinbegeleider bekijkt ook of de eindseinen (rode lichten achteraan de trein) correct werken en maakt het remmingsbulletin op voor de bestuurder.
Verder wordt de volledige samenstelling nauwgezet doorgegeven.
Het is trouwens deze informatie die op de schermen in de stations terecht komt en aangeeft waar de eerste klasse rijtuigen zich bevinden en of en waar er voorziene plaats is voor groepen.
Nadat de trein vertrokken is, moet de treinbegeleider de vertrekprocedure steeds nauwgezet respecteren, de stiptheid in de gaten houden, tijdig de juiste aankondigingen doen aan boord, vervoerbewijzen controleren en vragen van reizigers beantwoorden.
Ook de toestand van de installaties en reizigers wordt regelmatig nagekeken (defecten aan materieel, zieken, gewonden, agressievelingen, mensen met vragen, ...) door middel van veiligheidsrondes.
De begeleider zal dan de trein doorgaan, meestal zonder controle te doen, maar dus enkel met het oog op het ontdekken van anomalieën.
De treinbegeleider heeft als belangrijkste taak te waken over de veiligheid en orde aan boord van de trein en op de perrons, en daarbij is het dan ook van het allergrootste belang dat een trein niet vertrekt zonder dat alle instapdeuren volledig gesloten zijn.
De vertrekprocedure is in de loop der jaren dan ook enkele keren grondig veranderd, net om die veiligheid voor personeel en reizigers te kunnen blijven waarborgen. Een laatste aanpassing gebeurde in 2023.
Het is altijd al de taak geweest van de treinbegeleider om - nadat hij/zij zich ervan vergewist heeft dat alle deuren gesloten zijn - dit door te geven aan het seinhuis en de machinist.
Dit gebeurde lange tijd door het draaien van een sleutel in een AVG ('Aanwijzer Verrichtingen Gedaan') die zich op het perron bevond.
Na het draaien (bezie dit als een 'okay, alles is veilig') , moest de begeleider zich reppen naar de trein, want deze kon na 10 seconden al vertrekken (in Brussel-Centraal en nog enkele stations zelfs na 7 seconden).
Bij de oude procedure hield de treinbegeleider na het geven van de aanwijzing "verrichtingen gedaan" vanuit de laatste openstaande deur nog toezicht over het perron tot wanneer de trein effectief reed. Hij sloot die deur dan binnen de 30 meter na vertrek.
In die fase van het vertrek, waarbij de trein dus al in beweging was, deden zich uiteraard regelmatig nog ongevallen voor door onvoorzichtige, laattijdige reizigers die alsnog probeerden bij die deur in te stappen.
Een levensgevaarlijke handeling, waarbij het soms tot wat duw- en trekwerk kwam, maar jammer genoeg een incident dat zich nog steeds vaak voordoet, omdat reizigers de zin van die procedure niet begrijpen.
Instappen nadat de treinbegeleider dit heeft verboden, is trouwens strafbaar!
De bediening van de AVG was dus steeds een risicovol 'stressmomentje' in de vertrekprocedure.
Op het ogenblik dat hij de AVG bediende, was de treinbegeleider immers fysiek van de trein gescheiden en kon hij bijvoorbeeld de noodrem niet bedienen, mocht er zich aan de trein een veiligheidsincident hebben voorgedaan.
Om die reden streefden de treinbegeleiders ernaar het reglement te doen veranderen, zodat de trein met alle deuren gesloten zou vertrekken.
Op 10 juni 2018 heeft NMBS dan ook een aangepaste vertrekprocedure ingevoerd, waardoor alle treinen met gesloten deur dienden te vertrekken.
Bij deze procedure stapte de treinbegeleider na het geven van de aanwijzing "verrichtingen gedaan" op en sloot hij onmiddellijk zijn laatste deur.
Ook hier : bij deze sluitende deur is het gevaarlijk en verboden om nog in te stappen!
Op treinstellen mocht de bestuurder vertrekken zodra de AVG open gekomen was en de getuigenlamp (melding dat alle deuren gesloten waren) brandde.
Op perrons zonder AVG volstond de getuigenlamp, maar men mocht niet enkel voortgaan op de techniek, en treinbegeleiders dienden ook fysiek zeker te zijn dat alle deuren wel degelijk gesloten waren.
Daarom ook dat de gele of witte lijnen op het perron zo belangrijk zijn. Als daar volk loopt, is het niet mogelijk om te zien of alles dicht is zoals het hoort.
Om technische redenen was het echter nog niet bij elk type materieel mogelijk de gesloten toestand van de deuren aan de bestuurder te melden.
Bij gesleept materieel (zonder getuigenlamp) werd de aanwijzing "verrichtingen gedaan" dus op dezelfde manier gegeven, maar moest de treinbestuurder bij afwezigheid van een AVG na het vertrek uit het cabineraam of de cabinedeur visueel controleren met de treinbegeleider of iedereen was uit en ingestapt en zijn deur ging gesloten worden. Hierdoor werd gecommuniceerd met fluitje, arm- en lichtsignalen.
In 2023 werd de vertrekprocedure nogmaals aangepast.
Een treinbegeleider dient nog steeds na te kijken of alle deuren gesloten zijn, en of alles veilig is in en rond de trein, maar dient geen AVG-kastje meer te bedienen.
In de plaats daarvan zijn een smartwatch en smartphone gekomen, die dienen om te kunnen communiceren met seinhuis en bestuurder.
Daar waar er bij het bedienen van AVG (bij afwezigheid hiervan met fluitje, arm- en lichtsignalen) nog steeds een kleine kans bestond dat de begeleider om de één of andere reden zou achterblijven op het perron (agressie, ongeval, ...), wordt dit nu volledig uitgesloten.
De begeleider moet immers ook zeker zijn dat ook de laatste deur volledig is gesloten, en bevestigt dan dat hij/zij zich in de trein bevindt. Een 'swipe' op de horloge geeft dan aan dat de situatie voor hem/haar veilig is.
De bestuurder krijgt hiervan een melding, en na verificatie van nog enkele dingen van zijn/haar kant, en bij openzetting van het sein (groen licht) kan er vertrokken worden.
Uiteraard is er ook een back-up procedure voorzien in geval van technische problemen (vooral ontvangst van signaal)
Ook de klantenservice is ondertussen immers een zeer belangrijk onderdeel van het takenpakket geworden.
Sedert eind 2022 valt het departement 'treinbegeleiding' dan ook onder de afdeling 'klantendienst'.
Er wordt getracht om zo veel mogelijk te werken met het principe 'Klant Centraal'.
Zoals reeds gezegd vormt de treinbegeleider het allereerste aanspreekpunt voor de reizigers (die soms uit het buitenland komen, niet goed hun weg vinden of na een incident terug de juiste weg op moeten geraken).
'Allereerste aanspreekpunt' wil natuurlijk ook zeggen dat deze mensen steeds geconfronteerd worden met de eerste frustraties van de reiziger die een aansluiting voor zijn neus ziet wegrijden, die zijn trein ziet geannuleerd worden, of die met een ander probleem zit.
Het is dan ook ieders verantwoordelijkheid om dergelijke situaties niet te laten escaleren. Het gaat meestal om 'volwassen geachte' mensen, en de treinbegeleiding is er voornamelijk om 'ontspoorde situaties' (tja), trachten recht te zetten.
Hij/zij is ook degene die PBM's (Personen met Beperkte Mobiliteit) helpt in en uit de rijtuigen te stappen als er geen hulp werd aangevraagd bij 'b for you' of tracht aansluitingen te verzekeren bij vertragingen of ontwrichte situaties op het spoor.
En dan zijn er nog de verloren/vergeten voorwerpen. De treinbegeleiding zorgt er immers ook voor dat de nodige acties ondernomen worden om de voorwerpen die in de treinen of op perrons worden verloren/vergeten aan hun eigenaar terug te bezorgen.
Dat zijn er een heleboel, en het valt eigenlijk op dat een groot gedeelte van de mensen hun eigendom nooit terug claimt. Door de nieuwe evolutie in smartphones / gsm's in het algemeen, wordt het personeel steeds meer en meer geconfronteerd met toestellen waar een code voor nodig is.
Een tip : probeer steeds bij zoveel mogelijk 'losse' voorwerpen een telefoonnummer, naam of adres te vermelden, zodat de stationsmedewerkers jullie kunnen contacteren als jullie 'voorwerp' is teruggevonden.
Als het gaat over een vergrendelde telefoon is het ook altijd handig om je eigen nummer ook eens te bellen. Indien dit toestel al in het bezit is van iemand van het spoor, kunnen er zo afspraken gemaakt worden om alles netjes terug te bezorgen aan de eigenaar.
Als U zelf iets vindt, bezorg het dan zo spoedig mogelijk aan de treinbegeleiding, of aan het stationspersoneel, zodat er snel werk kan gemaakt worden van het terugbezorgen aan de rechtmatige eigenaar.
Vaak een hele operatie, maar het is nog zo plezant als het lukt ...
In de praktijk vallen dus eigenlijk alle incidenten die zich voordoen aan boord van de trein of tijdens het instappen in het station onder de verantwoordelijkheid van de treinbegeleider.
Zo moet bij elk incident grondig (en vooral snel) geëvalueerd worden of er hulp nodig is, én vooral ook welke hulp.
Daartoe contacteert de treinbegeleider het SOC (Security Operations Center), een soort 'triagedienst' waar de binnenkomende oproepen worden aangenomen en de nodige diensten worden verwittigd (Securail, Politie, Ambulance, MUG, Brandweer, ...)
U kan deze dienst als reiziger ook zelf contacteren, mocht U niet onmiddellijk een personeelslid ter plaatse kunnen contacteren.
Geef steeds volledige en correcte informatie door :
- wie bent U?
- waar bevindt U zich? > Station? Perronnummer? Trein? Treinnummer? Welk rijtuig : vooraan? achteraan?
- wat gebeurt er? > Getuige/slachtoffer agressie? Ongeval? Gevaarlijke situatie?
Aan de hand van deze beschrijvingen wordt beslist om een beschikbare ploeg Securail, spoorwegpolitie, lokale politie, ambulance, MUG, stationspersoneel, ... ter plaatse te sturen en/of om de treinbegeleider te contacteren die zich eventueel al ter plaatse kan begeven en zich vergewissen van de situatie in afwachting van de komst van de gespecialiseerde diensten ...
En dan ... de taak die iedereen ziet ... de controle van de vervoersbewijzen.
Hier kunnen we eigenlijk heel kort in zijn ... Of U heeft een geldig vervoersbewijs bij en laat dit spontaan zien bij controle of U heeft er geen en betaalt er eentje in de trein ... met tarief aan boord (surplus van 9 €) en zonder commentaar.
Het niet betalen van vervoersbewijzen of, erger nog, het starten van discussies die veel te vaak met verbaal of fysiek geweld eindigen is uiteindelijk een gemakkelijk te vermijden issue : U koopt een ticket, net zoals U ook in een winkel alles netjes betaalt of betaalt voor een dienstverlening bij dokter, verpleging, ...
Het kan inderdaad zijn dat U Uw abonnement vergeten bent, dan nog betaalt U Uw ticketje en meldt U zich later bij een loket om terugbetaling aan te vragen. U bent dan natuurlijk wel in het bezit van een geldig abonnement!
Men kan zich bijna niet voorstellen wat mensen allemaal verzinnen en uitsteken om aan de controle te ontsnappen ... Wegstoppen in WC's, in tussenschotten gaan zitten, tussen de nauwe ruimtes tussen de banken gaan kruipen, ... Het wordt vaak gezien, en naast spierpijn kost het ook nog wat extra centjes.
Zo had ik ooit iemand die zijn multipas niet had ingevuld wegens ... geen balpen. Ik heb 'm toen de kans nog gegeven om bij zijn medereizigers eentje te vragen (wat hij trouwens op het perron al had kunnen / moeten doen). Nadat hij een tiental mensen voorbijgelopen was zonder iets te vragen, maakte ik hem de opmerking dat het zo nooit ingevuld zou geraken.
'Ja, maar dat zijn allemaal vrouwen', was zijn enige antwoord ... 😦
Het trachten te ontlopen van controle of het niet in het bezit zijn van een geldig vervoersbewijs, zijn trouwens twee belangrijke redenen voor vertragingen. U doet het dus niet enkel Uzelf aan, maar ook Uw medereizigers en het NMBS/Infrabel-personeel.
U ziet het... Al het bovenstaande maakt dat de term 'kaartjesknipper' dus ondertussen wat misplaatst, zelfs wat denigrerend, is.
Het 'kaartjes knippen' is immers 'maar' een klein gedeelte van het grote takenpakket.
Ook 'controleur' is niet de juiste benaming, want deze is voorbehouden voor de leden van het de zogenaamde 'Ticket Control Teams' (TiCo).
Deze bediendes werken onafhankelijk van de boordchef, onder leiding van een eerste treinbegeleider, meestal in groepjes van drie personen.
Zij voeren doorgedreven controles uit op de vervoersbewijzen met het oogmerk fraude en zwartrijders op te sporen.
Deze speciale controle is een heel belangrijk element geworden in de strijd tegen agressie jegens het boordpersoneel.
Het verschil tussen de mensen van het TiCo-team en de 'gewone' treinbegeleiders is trouwens niet te zien aan het uniform.
Maar ... Om het toch niet té gemakkelijk te maken : er bestaan dus ook 'controlebediendes'.
Dit zijn de treinbegeleiders die werken als 'assist' of onder speciale voorwaarden zoals bijvoorbeeld 'lichte dienst'.
Het is immers zo dat er per trein steeds één treinchef (boordchef) is.
Deze beslist eigenlijk alles wat gebeurt op de trein.
Indien hij kan beschikken over een 'assist' (meestal iemand die op weg is van of naar een eigen rit als boordchef, of iemand met lichte dienst die geen veiligheidshandelingen mag/kan uitvoeren) kan hij deze persoon vragen om hem te helpen bij de taken.
Een 'assist' kan dan door de trein gaan als controlebediende, kan op vraag van de boordchef helpen bij het klaarmaken of beëindigen van een trein, bij het omroepen, ...
Deze 'assists' rapporteren op het ogenblik van die rit aan de boordchef, maar zijn daarom zeker niet minderwaardig of lager in rang.
De volgende trein kan de situatie immers omgekeerd zijn, en wordt de assist treinchef en de treinchef assist. Het is enkel belangrijk om in geval van calamiteiten één contactpunt (single point of contact) te hebben, en da's dan de boordchef.
Het doet dus echt niet uit om te gaan klagen bij de boordchef als je geen ticket hebt en het niet kan 'regelen' met de 'assist' ... deze controlebediende heeft dezelfde rechten en plichten, schrijft regularisaties en boetes uit, ...
Het zijn trouwens meestal deze 'assists' of andere personeelsleden die zich van of naar hun arbeidsplaats aan het begeven zijn, die zich in eerste klasse genesteld hebben.
Wees dus niet te snel in het oordeel dat het een gemakkelijke job is, en dat het allemaal profiteurs zijn die niks doen ...
Ook treinbegeleiders moeten zich - net als U - naar de plaats van hun dagtaak begeven, en dit gebeurt ook vaak via het openbaar vervoer (en ja, in uniform) !
Het zijn alle bovenstaande die, naast Securail en politie, trouwens het recht hebben uw ID kaart te vragen. U moet trouwens, als U een vrijkaart bezit of een ticket heeft aangekocht met een bepaalde kortingscode, ook steeds in het bezit zijn van de vrijkaart of kortingkaart (verhoogde tegemoetkoming, blind/slechtziend, journalist, politie, grote gezinnen, ...),
Dit in het kader van controle op leeftijd (min 26- of plus 65- jarigen) of voor het opmaken van vervoerbewijzen, andere regularisaties en boetes.
Het recht hiertoe hebben ze dank zij het beëdigd statuut van 'vaststellend ambtenaar'.
Verlies dus zeker geen tijd door om politie te vragen, mocht dit voorvallen.
U verliest hier enkel tijd door, voor uzelf, het personeel en de medereizigers... en u gaat uw ID sowieso moeten laten inlezen...!
Een andere, ook al niet onbelangrijke taak, is het beëindigen van een trein. Dit gebeurt telkens bij de laatste rit van de dag of als de trein enige tijd stil staat, of tussen twee ritten door.
Het houdt in dat alles opnieuw gecontroleerd wordt, net als bij het klaarmaken. We spreken hier natuurlijk ook over het nakijken of er zich geen verloren voorwerpen of personen meer bevinden in de trein die zal afgesloten worden. Ook worden opnieuw de veiligheidsinstallaties en deuren nagekeken op correcte aanwezigheid en/of werking.
Schadegevallen die zouden ontstaan zijn tijdens de rit, en die nog niet eerder opgemerkt of doorgegeven werden, worden gemeld via het orderboek dat aanwezig is in alle stellen.
Ook vandalisme (graffitti, afgebroken tafeltjes, ...) wordt doorgegeven aan de bevoegde diensten, evenals de aanwezigheid van vuiligheid dat werd achtergelaten.
Over die vuiligheid trouwens de melding dat in elke trein (zeker op de platformen) en op de perrons de reiziger kan beschikken over vuilnisbakken. Het is dan ook respectvol naar de volgende reizigers en naar het personeel toe om deze dan ook te gebruiken in plaats van alles tussen de zetels te proppen ... of zelfs volle vuilniszakken achter te laten in de trein.
Respect moet trouwens van iedereen komen, en naast 'klantvriendelijkheid' dient de treinbegeleider dus ook steeds respect uit te stralen in zijn/haar voorkomen, zelfs al is dat bij reizigers niet altijd het geval.
Strak in het pak wordt het treinpersoneel immers geacht ten allen tijde hoffelijkheid uit te stralen, en een toonbeeld te zijn van geduldige dienstvaardigheid en professionele onfeilbaarheid.
Al in 1965 werd gesteld: “Niemand zal zijn innerlijke woede kunnen peilen wanneer hij heeft af te rekenen met kwade trouw en plompe opmerkingen, zijn hart zeer bij de genuanceerde geringschatting van lui die barsten van opgeschroefde meerderwaardigheid. Om zijn rol waardig te kunnen vervullen, heeft die man een flinke dosis geduld, zelfverloochening en weldoende wilskracht nodig, alsook een ambtelijke soepelheid die de meesten zelfs niet eens vermoeden.”
Ook nu nog wordt van het treinpersoneel verwacht dat het zich steeds hoffelijk, beleefd maar streng opstelt tegenover de reizigers, en dit terwijl zij steeds vaker geconfronteerd worden met de irritatie en verbale of fysieke agressie van klanten die zich soms weerspannig gedragen en niet spontaan hun vervoersbewijs tonen of kunnen voorleggen.
Door de toenemende agressie wordt het personeel dagelijks geconfronteerd met potentieel traumatische handelingen en woorden, ondanks de inspanningen die reeds geleverd werden om de werkomgeving veiliger te maken ...
Er werd dan ook een ‘buddysysteem’ opgezet, zodat bestuurders, treinbegeleiders en loketbedienden een beroep kunnen doen op een eerstelijns collega, die hen in geval van een traumatische situatie kan bijstaan, al is het maar door het - op dat ogenblik echt te veel zijnde - papierwerk te helpen invullen.
Er wordt al jarenlang gesproken over het afschaffen van de functie van treinbegeleider. Het zou dan aan de bestuurder zijn om de trein te superviseren.
De investeringen echter die nodig zijn voor autonome treinen (controle op het sluiten van deuren, cameranetwerk, assistentie voor personen met beperkte mobiliteit enz.) hebben de opeenvolgende CEO’s van NMBS doen terugkrabbelen, en momenteel is de 'one man car' eventjes uit de 'pipeline' verdwenen.
Dat er begeleiding nodig is op een trein, is echter een feit.
Het kan immers gebeuren dat reizigers al eens agressief uit de hoek komen, of dat er iemand flauwvalt of ziek wordt ...
Een vrouw die beslist om 'nu' te gaan bevallen, een persoon die het dan weer houdt op 'vallen' ...
Al deze 'incidentjes' dienen behandeld te worden, maar hoe gaat men dat doen als er geen begeleider meer aanwezig is?
Men zal niet meer kunnen rekenen op informatie, en alles zelf moeten gaan opzoeken via andere kanalen.
Het 'menselijke' valt volledig weg, en persoonlijke tips of hulp in verband met gauwdiefstallen, verloren of vergeten bagage, vervoerbewijzen, overstappen en dergelijke zullen onbestaande zijn.
Iemand die geruststelt, raad geeft, helpt en indien nodig de storende klanten bijstuurt, eventueel met een kwinkslag ...
Uit enquêtes blijkt overduidelijk dat het merendeel van de klanten wel degelijk de aanwezigheid van de treinbegeleider apprecieert en ergens ook verwacht.
Daarbij maakt men zich vaak kwaad als men niemand heeft gezien, 'want dan hebben we voor niets betaald'
Uiteraard is dit een totaal verkeerde redenering, want je betaalt tenslotte voor de rit en niet om gecontroleerd te worden.
Kijk maar naar de Oosterse landen, waar men zo graag naar wijst als het gaat over stiptheid.
Wel, in die landen bestaat 'zwartrijden' bijna niet, en als men het ontdekt, zijn er enorm hoge boetes en zware straffen.
Men respecteert daar het personeel en de medereizigers echter veel meer, en haalt het zich niet in zijn hoofd om een agressie te starten.
En dat is nu één van de redenen dat het daar ook beter lukt om stipter te rijden ...
De treinbegeleiders zitten trouwens ook in hetzelfde schuitje als U, en vinden het ook niet leuk om later thuis te zijn of in de problemen te komen door een incident.
Zij zien ook pas de samenstelling van de trein (blijkbaar altijd 'te kort') als deze het station komt binnengereden.
Ze horen ook pas dat er een persoonsongeval is gebeurd, ...
... dus laat hen even de tijd om meer informatie te vergaren alvorens ze uitspraken kunnen doen, of dingen kunnen regelen, ...
We leven steeds meer in een 'ik ik ik-maatschappij', maar hou er rekening mee dat ook treinbegeleiderseigenlijk hulpverleners zijn.
Spreek hen dus gerust vriendelijk aan als U ergens een mankement of onveilige situatie bemerkt ... Zij kunnen in eerste instantie trachten in te grijpen, en als dit niet lukt, geven ze dit met graagte door aan de betrokken diensten ...
