Nieuwe tarieven vanaf 15 oktober 2025

Nog voor het einde van 2025 wordt reizen met de trein eenvoudiger dankzij het gloednieuwe ticketaanbod van de NMBS. 

De impact van de veranderingen zal groot zijn.... voor iedereen. 

Wordt alles goedkoper, zoals in sommige media beweerd wordt? 

Neen, maar het wordt eerlijker en overzichtelijker voor iedereen. 

Zo komt er een logische kilometerprijs en een gloednieuwe voordeelkaart die het aantrekkelijker maakt om vaker en verder met de trein te reizen.

Ik zet even op een rijtje :

- reizigers tussen 26 en 65, zonder verhoogde tegemoetkoming. 

- Het standaardtarief per kilometer blijft zoals het was, maar verre ritten worden tot 20% goedkoper dan vandaag. 

De maximale prijs dat een vervoersbewijs zonder korting nu zal kosten, is 20,90 € (2e klas) of 33,50€ (1e klas). 

Dit bedrag komt overeen met het equivalent van 120 km. 

Het minimumtarief blijft ook 2,5 € (net zoals voor de aanpassingen).

Reisonderbrekingen zijn niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

Het weekendtarief wijzigt ook.  De korting op een ticket verandert naar 30%, maar je kan nu ook een enkele reis maken in plaats van verplicht heenben terug. 

- Youth Ticket of Senior Ticket en 'Verhoogde tegemoetkoming' 

De voormalige vaste tarieven en kortingen verdwijnen en worden vervangen door het aanbieden van aantrekkelijke kortingen van 40% die ook interessant zijn voor korte afstanden. 

Naast deze actie voor jongeren en senioren, geldt dit ook voor mensen met verhoogde tegemoetkoming. 

Je hoeft dus niet langer tickets met een vast tarief of vaste korting te vergelijken met de nieuwe vervoersbewijzen op basis van kilometers.

Het is een eerlijker systeem dat iedereen doet betalen voor effectief gereden afstanden. 

Vroeger betaalden sommigen 'te veel', anderen 'te weinig' naar de aangeboden diensten.

De regel van niet te mogen instappen voor 9 uur 's morgens verdwijnt.

Ook ben je niet meer verplicht om een heen- en terugticket aan te kopen. 

Het maximumbedrag per rit, zonder voordeelkaart, bedraagt 12,5€.

Daar waar vroeger bij een H/T ticket voor deze mensen het 'Brussels Airport Supplement' 1 x werd verrekend (en bij de terugreis dus nog diende te worden aangekocht), is dit nu steeds inbegrepen.

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Minigroep

Je kan een Mini-groep vormen van 4 tot 14 samenreizende personen.

Ideaal voor een dagtrip met 4 of meer.

Iedere persoon wordt apart geregistreerd (naam ingeven). Eén 'leider' die reserveert voor de anderen dient hier dus zeker rekening mee te houden. Indien niet elke reiziger apart is geregistreerd, zal elk apart alsnog een nieuw vervoersbewijs dienen aan te kopen. 

Met deze formule krijg je 40% korting. 

Let op : voor deze 'groepen' is geen reservatie mogelijk. Deze groepen kunnen ook enkel tijdens de daluren reizen!

Grote groepen vanaf 15 personen krijgen zoals nu 60% korting als ze hun reis op voorhand reserveren.

- Kinderen (-12) 

Deze kinderen reizen nog altijd gratis met je mee, met een maximum van 4 per betalende reiziger.

Indien meerdere kinderen onder hetzelfde dak wonen, en dit kan bewezen worden (ID kaart), kunnen ook zij gratis verder reizen, mits de aanwezigheid van 1 betalend persoon. 

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Kinderen die niet gratis reizen 

(5e ... kind, alleenreizend kind, ...) betalen vanaf nu het jongerentarief. Er is dus geen apart 'kidstarief' meer. 

Dus : sowieso 40% korting op het standaardtarief, en met kaart (zie later) 64%, beide met een maximumbedrag van 5,5€.

Reisonderbrekingen zijn echter niet meer toegestaan, zodat zonder discussie kan nagekeken worden wat het effectieve uur van vertrek was.  

- Weekendtarief: 

Zonder kaart of registratie profiteer je van 30% korting op zaterdag, zondag, brug- en feestdagen. 

De gunst om reeds vanaf vrijdag 19u00 gebruik te mogen maken van het weekendtarief, vervalt. De discussies hieromtrent met het treinpersoneel dus ook.

Gedaan met mensen die om 14 uur reeds wilden reizen aan dit tarief, omdat 'voor hun het weekend al was begonnen'.

Het is echter niet noodzakelijk meer om een heen-terug ticket te kopen. Het tarief is nu ook geldig voor één enkele rit.

Met de voordeelkaart (zie verder) geniet je trouwens nog van 40 % extra korting op het ticket. Je hebt dan, tegenover het standaardtarief, 58% korting gekregen. 

- Kleine huisdieren

Voor kleine huisdieren blijft het tarief 3€/rit, eender welk tijdstip van de dag.

Zij reizen in dezelfde klasse als de begeleider.

- Fietsen

Voor fietsen gaat de prijs van 4€ (nu) naar 5€ (tijdens de spitsuren) en 3€ (tijdens de daluren).

Je vouwfiets (opgevouwen!) mag nog steeds gratis mee, ongeacht het tijdstip. Indien niet opgevouwen, zal de boordchef je vragen het fietstarief te voldoen (+ 9€ boordtarief).

Ook deze plooifietsen, elektrische steps en éénwielers dienen te worden opgeborgen in de daartoe voorziene fiets- of bagageruimte. Dit wil zeggen in het daartoe voorziene rijtuig of onder de banken.

Er zal strenger worden toegezien op de veiligheid. Belemmering van andere passagiers of veiligheid kan sneller beboet worden. 

De voorziene plaatsen voor fietsen, bagage, ... wordt gemeld in de app, op de website en op de meeste borden op het perron zelf.  Gelieve hier dus rekening mee te willen houden.

Wanneer moet ik het fietssupplement betalen? 

> fiets of tandem / segway / halfbike / karretje / fiets met karretje / bakfiets / driewieler (behalve voor mensen die dit medisch nodig hebben)

En dan nu de befaamde 'kortingskaart',  Train+ genaamd.

- Met deze nieuwe voordeelkaart profiteer je van nog scherpere prijzen (40% korting) tijdens de daluren (instappen van maandag tot vrijdag voor 6u, van 9u tot 16u, en na 18u) en 40% extra korting in het weekend.

Wil dit zeggen dat het voor iedereen goedkoper wordt? 

Neen, en dat wordt door NMBS ook nergens beweerd.

  

Vooral mensen die slechts heel sporadisch reizen zullen niet altijd kunnen profiteren van deze nieuwe actie.

Ook nieuw is dat aangeboden kortingen vanaf dan geldig zijn op het hele tarief, en niet meer enkel op het variabel gedeelte zoals vroeger.  40% is dus effectief de volle 40% op het berekende bedrag!

- reizigers tussen 26 en 65, zonder verhoogde tegemoetkoming. 

De mensen die niet genieten van de initiële kortingen tijdens de spitsuren, dus de reizigers tussen 26 en 65 die geen verhoogde tegemoetkoming hebben, genieten hier wel van interessantere maximumprijzen, ongeacht het tijdstip van je reis. Je betaalt dus nooit meer dan 14€ per rit (2de klas) of  22,40€ (1e klas), ongeacht het tijdstip. 

Tijdens de daluren krijgen zij 40% korting op de 'normale' prijs van het vervoersbewijs na aankoop van een Train+ kaart.

Deze kaart kost 6€/maand of 48€/jaar.

Tijdens de lanceringsperiode tot 4 januari 2026 betaal je 3€/maand of 24€/jaar.

Merk op dat als je de kaart koopt voor een jaar, je eigenlijk slechts 8 x 1 maand betaalt (dus 4 maanden gratis!).

Alle abonnementsformules blijven zoals ze nu zijn.

- Youth Ticket of Senior Ticket en 'Verhoogde tegemoetkoming' 

Deze groep van mensen heeft altijd korting!

Zij reizen op elk moment met 40% korting op het Standaardtarief. Dus ook interessant voor korte afstanden.

Ook in 1e klas genieten ze van deze voordelige tarieven.

Kinderen (-12) reizen nog altijd gratis mee (max. 4 per betalende reiziger)

Bij de senioren vervalt de 9-uur regel en kan je dus opstappen wanneer je wil. Ook hier vallen de discussies dus weg.

Extra korting met de nieuwe voordeelkaart :

Als rechthebbende krijg je nog eens 40% extra korting (bovenop je al verlaagde basistarief) tijdens de daluren, zaterdag, zondag en feestdagen, en betaal je nooit meer dan  5,50 € per rit (2de klas) of 8,80€ (1e klas), ongeacht het tijdstip.

Deze kaart kost je, mits voorlegging van de nodige (ID-) documenten, 4€/maand of 32€/jaar

Tijdens de lanceringsperiode tot 4 januari 2026, betaal je 2€/maand of 16€/jaar.

Ook hier : als je de kaart koopt voor een jaar, betaal je eigenlijk slechts 8 x 1 maand (dus 4 maanden gratis!).

- Train+ is verkrijgbaar 

- aan een loket (kan gelinkt worden aan een NMBS-account), 

- via de automaten (wel op naam maar niet gelinkt aan een NMBS-account), 

- via de website en via de NMBS-app (beiden gelinkt aan een NMBS-account).

Ook op de trein is het Train+ tarief verkrijgbaar, uiteraard met het nog steeds in voege zijnde 'Tarief Aan Boord'-supplement van 9€, en mits je als dusdanig geregistreerd bent bij NMBS.

- Wat verdwijnt er?

Het Youth Ticket en Senior Ticket, en de Youth Multi, Local Multi en Standard Multi verdwijnen.

Ook het Ticket voor Grote Gezinnen verdwijnt.

Alle abonnementsformules blijven zoals ze nu zijn.

- Veelgehoorde vragen

- Ik heb een vervoersbewijs 'daluren' maar de trein heeft vertraging waardoor ik in de piekuren opstap

> geen probleem, het geplande vertrekuur bepaalt de geldigheid van je ticket. Vandaar ook dat een reisonderbreking niet meer mogelijk is.

- Ik heb een vervoersbewijs 'daluren' maar door omstandigheden buiten de NMBS om, moet ik tijdens de piekuren reizen

> je koopt dan een supplement aan via een automaat, online of via de app. 

Uiteraard doe je dit voor je opstapt, op de trein is dit niet mogelijk, daar betaal je onmiddellijk een volledig nieuw vervoersbewijs (+ 9€).

            Samengevat :           

Zelf berekenen?

Wil U zelf al eens berekenen wat voor U de gepaste formule is?
Klik dan op de afbeelding met de katjes hieronder. U wordt dan omgeleid naar de NMBS simulator  

Te koop in de trein (+ 9€) :

- Volwassene elk moment/daluren 

- Youth elk moment/daluren  

- senior elk moment/daluren  

- BIM elk moment/daluren  

- fietssupplement elk moment  

- huisdierensupplement  

- supplement 1e klas  

- Brussels Airport Supplement  

- vaststelling van onregelmatigheid

Niet verkrijgbaar op de trein :

- Train+ registratie

- Minigroepticket

- Fietssupplement daluren  

- Supplement elk moment !!! Indien U dus een ticket 'daluren' hebt, en U reist toch tijdens de spits, dan zal U een volledig nieuw vervoersbewijs 'anytime' dienen aan te kopen. 

Bronnen :

Nmbs.be

Treinbegeleiding

Persinfo en mediacampagne september/oktober

Ballast - Porfier - 'Werken aan het spoor'

Net zoals op autowegen het geval is, zijn ook treinsporen onderhevig aan schade en slijtage. 

Daarom worden heel regelmatig kleine en grote herstellingswerken uitgevoerd. Soms worden daarbij zelfs hele stukken spoor herlegd. 

Er zijn natuurlijk de rails en de dwarsliggers, maar ook de ballast is daarbij een heel belangrijk onderdeel. 

Deze ballast, het geheel van grote keien die je onder de sporen ziet, speelt een essentiële rol in het hele treingebeuren.  De stenen zorgen immers voor stabiliteit, vangen de trillingen op en voeren het overtollige regenwater af. 

Ze voorkomen zo dat de grond door de doorrijdende treinen verzakt, wat uiteraard desastreuze gevolgen zou kennen.

Na verloop van tijd barsten deze stenen door het gewicht van de treinen, de trillingen van de rails en de weersomstandigheden en verzakken ze. Het is dus nodig om op regelmatige basis de ballast te onderhouden (of zelfs te vervangen) voor ieders veiligheid en comfort. 

De ballast die gebruikt wordt door Infrabel is gemaakt van porfier, een uiterst waterbestendig magmatisch gesteente, dat wordt geproduceerd door de 'Carrières Unies de Porphyre' (CUP) in Lessines.

De site van Lessines is gelegen in de provincie Henegouwen. Het is ideaal gelegen aan de A8 (Lille-Brussel), op 55 km ten zuidwesten van Brussel en 60 km ten oosten van de Franse grens. De site is ook verbonden (via het station van Lessines) met het spoorwegnet wat vervoer per trein mogelijk maakt.

De groeve van Lessines omvat momenteel twee ontginningszones, de ene bekend als de “noordkuil” en de andere als de “zuidkuil”.

Met één grote knal worden daar op regelmatige basis in één klap 50 000 ton porfier vrijgemaakt. 

Tegenwoordig bedraagt ​​de jaarlijkse productie van Lessines 1.500.000 ton per jaar en de reserves worden geschat op meer dan 150 jaar werking.

Porfier (ook wel: porfirisch gesteente) is een stollingsgesteente met een typische textuur van relatief grote kristal in een grondmassa van kleinere kristallen. Deze textuur wordt een porfirische textuur genoemd.

Porfirische texturen kunnen afanitisch (microscopisch) of faneritisch (macroscopisch) zijn, waarbij respectievelijk de kristallen in de grondmassa niet te onderscheiden zijn (zoals bij basalt) en de kristallen wel nog te zien zijn met het blote oog (zoals bij graniet).

Dit Porfier is een hard gesteente dat goed bestand is tegen slijtage. 

Eén vijfde van het hier gewonnen porfier komt onder de treinen terecht: de reeds genoemde 'ballast', het stenen bed onder de spoorstaven. 

Andere toepassingen van dit product vinden we terug bij : 

- wegenbouw (koolwaterstofcoatings, asfalt, oppervlaktecoatings, slib, betonwegen van behandeld cement gemaakt door chemisch wassen, enz)

maar ook bij :

- havenconstructies, puinafzettingen, dijkversterkingen, enz.,

- kunstwerken en constructie,

- behandeld beton: buizen, stoepranden, platen, enz.,

- beton dat bestand is tegen 'agressief water' (rioolwaterzuiveringsinstallaties, enz.),

- diverse toepassingen als toevoeging in de aardewerkindustrie (bakstenen, tegels, keramiek, enz.)

Infrabel is de grootste klant van de steengroeven en tevens de aangewezen transporteur van kleine stenen.

De steengroeven van Lessines zijn trouwens aan het moderniseren. Ze hebben een vergunning ontvangen om een nieuwe fabriek op te richten waardoor voor de komende 150 jaar de productie van ballast verzekerd wordt. 

Men breidt dus uit, maar gezien één van de voorwaarden van de vergunning was dat de productie op een milieuvriendelijker manier zal worden getransporteerd dan tot op vandaag de dag het geval was. 

drongen zich toch enkele dringende en ingrijpende veranderingen op.

Infrabel heropent hiervoor onder andere een lijn van 3 kilometer, de industriële Lijn 87. In een latere fase wordt ook een spoorbrug gerenoveerd, en het laadstation zal uiteindelijk uit het stadscentrum worden verplaatst. 

Hier een afbeelding van het huidige laadstation, dat toch voor tamelijk wat overlast (stof, ...) zorgt. 

Met deze werken is een investering van bijna 6 miljoen gepland, en de ambitie is om binnen enkele jaren de hoeveelheden die per trein worden vervoerd te verdubbelen, waardoor maar liefst 250 vrachtwagens per week op de weg kunnen worden vermeden.

Het magmatische gesteente dat in Lessines wordt gewonnen, is niet enkel te vinden onder de Belgische spoorlijnen, maar ook op enkele wereldberoemde locaties. 

- Zo zijn bijvoorbeeld de kasseien van Parijs-Roubaix en die van de Champs-Elysées alsook 

- de landingsbanen op de luchthavens van Zaventem en Oostende uit porfier vervaardigd. 

- Ook in de oudheid werd porfier reeds gewonnen. Met name in Egypte, waar het vooral speciaal gebruikt werd ter ere van de farao. 

- En de keizers van het Oost-Romeinse rijk in Constantinopel werden op een porfieren troon gekroond en in porfieren sarcofagen bijgezet.

- Iets recenter werd ook het praalgraf van Napoleon in het 'Hôtel des Invalides' gemaakt van porfier. Deze kwam uit Chokcha (toen in Finland, nu Rusland). 

- En nog een laatste recent voorbeeld waar porfier gebruikt wordt is de Sagrada Familia (het levenswerk van Gaudí in Barcelona). Daar bestaan de 4 grootste en meest centrale pilaren (die symbool staan voor de 4 evangelisten) ook uit dit gesteente.

Porfier geldt ook als verwijzing naar een 33e huwelijksverjaardag.

De CUP exploiteert al meer dan 160 jaar de porfierafzetting van Lessen. Het huidige terrein beslaat 250 hectare. In maart 2024 heeft Infrabel 3 extra hectare grond overgedragen aan de steengroeven om de uitbreiding van de activiteiten mogelijk te maken.

Het bedrijf begon zijn activiteiten op 28 oktober 1862 onder de naam “Vereniging voor de exploitatie van Tacquenier-steengroeven en de aanleg van verharde wegen”. Deze naam werd op 26 juni 1919 vervangen door “Carrières Unies de Porphyre”, de 'CUP' zoals we die nu nog steeds kennen.

Dit bassin van Lessines bood voor de Eerste Wereldoorlog plaats aan maar liefst 6.000 mensen en omvatte toen 12 bedrijven.

Tot in 1946 was de exploitatie van porfiergroeven vooral gericht op de vervaardiging van straatstenen. 

De mogelijkheden voor deze activiteit namen echter geleidelijk af. Een nieuwe toepassing van porfier moest daarom gevonden worden en zo zagen we het verschijnen van gemalen materialen. 

Het bleek echter noodzakelijk te zijn om maatregelen te treffen die het mogelijk konden maken om gemalen producten van goede kwaliteit tegen een concurrerende kostprijs te vervaardigen. 

Van de twaalf porfiergroeven die na de Tweede Wereldoorlog waren overgebleven door overnames en samensmeltingen met andere bedrijven, bleven er vier actief, omdat ze de mogelijkheid hadden om gemoderniseerd te worden. 

De “Carrières Unies de Porphyre” heeft tegenwoordig nog drie operationele kantoren. In Lessines, Bierghes-Rebecq en Baileux. Het belangrijkste doel van het bedrijf is de exploitatie, verwerking en verkoop van het product dat uit de steengroeven wordt gewonnen. 

Op 22 september 2006 zijn de CUP’s toegetreden tot het bedrijf EUROVIA, een bedrijf van de VINCI-groep.

Maar terug naar de treinen nu ...  

Er wordt dus bijna overal gewerkt met deze ballast. Maar is dat eigenlijk overal wel nodig? 

Het antwoord is, weliswaar gematigd,  'neen'. Eigenlijk kan men door middel van betonnen dwarsliggers tegenwoordig ook al ballastvrije spoorwegen maken. Vooral overdekte stations (Antwerpen-Centraal, Brussel-Zuid, ...) maken hier gebruik van, en dat is vooral te wijten aan het feit dat de ondergrond daar niet te lijden heeft onder weersomstandigheden (waterinsijpeling, ...). De betonnen dwarsliggers dienen daar om de schokken en trillingen op te vangen.  

We horen het vaak ... en al even vaak betekent de melding 'Werken aan het spoor' een grote frustratie voor de treinreizigers. 

Maar, laat het ons allemaal even van naderbij bekijken.  Die 'werken aan het spoor', en met name hernieuwen van de sporen / ballast houdt - heel bondig en kort omschreven - in : 

- opbreken van ballaststoelen tot op 10 cm onder de nieuw aan te leggen dwarsliggers of houtstukken

- egaliseren van de ballastlaag indien geen nieuw spoor wordt gelegd

- wegnemen van verankeringen, beschermingen en muren

- afgraven van de ballast

- voorlopig stockeren van de ballast in de werf (langs de sporen of in onmiddellijke omgeving)

- ziften van afgegraven ballast

- afvoeren van de niet te recupereren ballast via spoorwagens of vrachtwagens

- verwijderen van ballastpuin en afvoeren

- verdichten en nivelleren van het ballastbed (geen putten of oneffenheden meer)

- verwijderen van niet-herbruikbare grond naar een erkende stortplaats of verwerkingsinstallatie

- aanbrengen en lossen van nieuwe dwarsliggers / sporen buiten het vrije ruimteprofiel

- plaatsen van bovenstaande en volledige controle op correcte plaatsing en werking

- eventueel voorballasteren

- lossen van ballast geleverd in spoorwagons op de bedding / in het spoor of op een stockageplaats

- verwerken van de ballast, onderstoppen, nivelleren en richten

Hier een filmpje van het 'onderstoppen' ... 

Uit bovenstaande mag duidelijk blijken : 'Werken aan het spoor' is niet iets dat men dus 'gauw gauw' doet, en vandaar ook de iets langere onbeschikbaarheid van de sporen tijdens deze werken. 

Iets wat men wel steeds 'zo snel mogelijk' tracht te doen, maar waarbij uiteraard alle nodige veiligheidsmaatregelen en tijd voor genomen dient te worden ... 

Vaak een (grote) frustratie voor reizigers (onbeschikbaarheid van sporen en treinen) en/of omwonenden (vooral geluidshinder, vaak wordt ook 's nachts gewerkt om de hinder tijdens de dag te beperken).

Hoewel 'ballast' taalkundig ook kan gelijkstaan met iets 'onnuttig' of 'overbodig' ... bedenk dat het in deze context beduidt dat het iets is dat de sporen ondersteunt, ze stabiel houdt ... en dus alles behalve 'overbodig' is.  Met veiligheid wordt immers niet gelachen ... 

Bronnen :

Infrabel TV (via YouTube) : ballast, wasda?

Infrabel TV (via YouTube) : werking van de onderstopper (Mons-Quévy)

RTBF.be 26/03/2024

Foto's (c) Charlotte Legrand / rtbf.be

cup.be 

cmpb.net/fr

Stationskatten ... RIP Joske Van Leuven

Stationskatten zijn katten die (semi-) permanent in of rond een treinstation leven. 

Het zijn vaak verwilderde zwerfkatten, maar geregeld worden er ook diertjes verheven tot een soort “mascotte” van het station doordat reizigers en/of spoorwegpersoneel ze voeden en verzorgen. 

Zo bijvoorbeeld ook 'Joske', over wie het later nog gaat.

In sommige gevallen zijn deze dieren zelfs niet-officieel erkend als deel van de stationsomgeving, vergelijkbaar met kantoor- of scheepskatten.

Maar waarom zijn stationskatten nu zo bijzonder?

Wel, ze brengen in de eerste plaats wat leven in een eerder functionele en hektische omgeving.

Ook helpen ze vaak bij het op afstand houden van muizen en ratten maar vooral zorgen ze  voor verbondenheid: reizigers delen foto’s en verhalen over hen op sociale media of slaan samen een praatje terwijl ze het diertje in kwestie afwisselend aaien.

Vaak worden ze een echte lokale bekendheid en krijgen een bijnaam.

Enkele Belgische voorbeelden van stationskatten:

- Diesel (Station Poperinge)

Diesel was een populaire zwarte kat aan het station van Poperinge. Hij werd door reizigers en spoorwegpersoneel verzorgd en kreeg eten van het nabijgelegen cafetaria. Diesel had zelfs een eigen Facebookpagina en trok regelmatig aandacht van media en treinspotters.

- Simonneke (Station van Leuven)

Simonneke was jarenlang de geliefde kat aan het station van Leuven. Ze was erg sociaal en zat vaak op de perrons of bij de ingang. Mensen kwamen speciaal naar het station om haar te zien. Na haar overlijden werden er bloemen neergelegd, wat haar een kleine cultstatus gaf.

- Station Gent-Dampoort

Hoewel geen specifieke kat bekend stond als mascotte, zijn er wel meldingen van zwerfkatten die rond dit station leven en verzorgd worden door buurtbewoners en treinreizigers. 

Een aantal van hen is zelfs gecastreerd en gelabeld via lokale dierenorganisaties.

Ook in Dendermonde en nog vele andere stations worden de zwerfkatten verzorgd, hoewel er niet echt één stationskat is. 

En nog in Leuven hadden we 'Joske'

'Joske' heeft gedurende vele jaren (schatting 18 jaar) van het station van Leuven haar thuis gemaakt, maar sedert februari 2025 was de stationskat vermist.

Joske is geboren in een box in een zogenaamde 'uitwijkbundel' (zijspoor waar treinen worden 'geparkeerd'). Het was toenmalig onderstationschef Patrick Keustermans die de kat toen 'Jos' doopte. 

'Jos' inderdaad, want hij dacht met een katertje te maken te hebben. Pas later, toen men de kat wou castreren, bleek het een katinnetje te zijn. Ze werd dus gesteriliseerd in plaats van gecastreerd, en de naam werd veranderd van 'Jos' naar 'Joske'.

Vele spoorwegmedewerkers, en ook vele treinreizigers kenden Joske maar al te goed

Het was een lieve zwerver die verzorging kreeg aan het station van Leuven. 

Het personeel zorgde voor een hapje en een drankje,  en ook 's nachts ontbrak het het diertje aan niets. 

“Maar nu is Joske zoek, de verzorgers hebben haar al twee weken niet gezien”, zei 'Zwerfkat in Leuven' begin 2025. 

“Heeft iemand Joske gezien of binnen genomen? Neem dan even contact met ons op. Heb je haar niet gezien, maar wil je helpen zoeken? Kijk dan even in je kelder, garage, tuinhuis of opbergruimte of er geen kat per ongeluk opgesloten is.”

De zoektocht bleef duren, maar Joske kwam niet terug, haar eetbakje bleef onaangeroerd, waardoor het ergste werd gevreesd.

Misschien heeft iemand haar meegenomen, is ze verdwaald na een uitstapje, of gestorven (18 jaar is een heel respectabele leeftijd voor een zwerfkatje)?

In mei gaf men de hoop eigenlijk op en 'Joske' werd als 'verloren' beschouwd.

Via social media werd onder de hashtag #JoskeDeservesAMural' opgeroepen om een muurschildering te laten maken op de gele stationsmuur in de buurt van de sporen A, B en C, daar waar hij zo graag vertoefde.

Ook stond Joske aan het eind van perron B/C 

vaak klaar om met het personeel mee te wandelen naar de bundel (voor de leken : soort treinparking waar het personeel de treinen klaarmaakt voor een nieuwe rit).

Zo'n muurschildering is trouwens niet zo'n raar of slecht idée. 

In 2024 werden de kattenliefhebbers immers al verbonden door de dood van katje Hermes. 

 

Hermes was een echte durfal en was vaak terug te vinden bij de lokale handelaars,  in scholen, in de bibliotheek, in cafes en bedrijven van 'zijn' stad Ronse.

Ooit nam hij ook de trein (heen en terug van Ronse naar Eeklo), wat 'm meteen ook de aandacht van pendelaars, spoorwegpersoneel én nationale pers opleverde.

Na een smartelijk ongeval waarbij hij het leven liet,  groeide er een ongeziene verbondenheid tussen de inwoners van de stad.  

Er kwamen steunbetuigingen uit het hele land, er werden foto's gedeeld, gedichtjes en liedjes geschreven, en ja ... er kwam ook een muurschildering ter ere van 'The wandering cat' ('de dwalende kat')

Een mooi precedent voor 'Joske'?

Het zou in elk geval een nieuw, mooi teken van verbondenheid zijn ...

Hoewel het spoor een heel gevaarlijke omgeving is voor dieren, wordt toch ook getracht rekening gehouden met hen. 

In België zijn we heel diervriendelijk. Vaak hebben we noodremmingen of dient de bestuurder zich te houden aan een lage snelheid, voor overstekende herten, everzwijnen, honden en dergelijke... 

Ook voor koeien, schapen, geiten en paarden moet al eens 'een efforke' gedaan worden om ze niet mee te maaien, en wordt het treinverkeer in de buurt stilgelegd. 

Het was de aanrijding van de kat Neko in het station van Montparnasse in Parijs, in januari 2023, die in Frankrijk een heel debat in gang zette. 

De dood van het beestje, dat verpletterd werd onder de wielen van de trein, kwam uitgebreid in de media. Al gauw bleek dat er eigenlijk geen procedure bestaat voor het geval een kat, hond of ander huisdier zich ergens op de sporen verbergt. 

De baasjes van Neko, een moeder en haar dochter, hadden gevraagd om het vertrek uit te stellen. Maar de trein naar Bordeaux, met 800 mensen aan boord, wachtte niet. Volgens de SNCF was het dier "niet zichtbaar" en is het daarom overreden. 

"Schaamt u zich niet?", vroeg de Fondation Brigitte Bardot, die het opneemt voor dieren. 

"Ik ben erg geschokt", reageerde dan weer de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken, Gérald Darmanin. De moeder en dochter brachten de zaak voor de rechter en kregen elk 1.000 euro morele schadevergoeding. 

De toenmalige minister van Transport Clément Beaune schreef een officiële brief naar de baas van de Franse spoorwegen om de interne procedures (en alle opties) in zo'n geval nog eens goed te bekijken en ook te zien of en hoe het personeel er beter kan op worden voorbereid. Gisteren - 16 mei 2025 - heeft het personeel dan eindelijk nieuwe richtlijnen gekregen. 

 

Vanaf het ogenblik dat iemand signaleert dat een huisdier verdwenen is, krijgt het personeel eerst 10 minuten om te dubbelchecken of het dier eventueel op de sporen zit. 

Als het effectief op de sporen wordt gespot, dan zijn er nog maximaal 10 minuten om het daar weg te krijgen, maar daarbij mag niemand zich op de sporen zelf wagen. 

Als het dier nog altijd niet veilig is na deze 20 minuten, dan zal de trein dus mogen vertrekken. Maar dat moet dan wel langzaam gebeuren, "stapvoets" zelfs, om het dier een laatste kans te geven om niet overreden te worden. 

Terug nu naar de status van de 'stationskat' ...

In het Verenigd Koninkrijk zijn stationskatten (zoals Felix in Huddersfield en Tiddles in Londen Paddington) soms uitgegroeid tot echte beroemdheden. 

Over Félix en zijn kompaan bijvoorbeeld werd een boek geschreven... Het waargebeurde verhaal van de beroemde stationskat en haar kittenleerling.

Sinds de dag waarop Felix het treinstation van Huddersfield binnen kwam lopen, maakt ze deel uit van de hechte gemeenschap. Inmiddels hebben lezers over de hele wereld de stationskat in hun hart gesloten. 

Nu Felix beroemd is, verdringen verslaggevers en fans zich om een glimp van haar op te vangen, waardoor ze steeds minder tijd heeft voor haar taken als ‘Senior Ongediertebestrijder’.

Om Felix’ werkdruk te verlichten rekruteren de stationsmedewerkers een jonge leerling: de superschattige kitten Bolt. 

Felix & Bolt is het waargebeurde verhaal over dit opmerkelijke duo. Het zit vol persoonlijke verhalen en grappige anekdotes van Felix’ grootste fans, waardoor je de twee pluizige viervoeters direct in je hart sluit.

Een nog sterker - waargebeurd -  verhaal over de positieve invloed van een kat vinden we ook  bij 'A streetcat namen Bob'

België kent vooralsnog geen officiële stationskatten met een "aanstelling", maar de liefde van het publiek en personeel zijn er zeker wél...  

Misschien toch ook eens nadenken over een boek over één van deze lieverds ?

Bronnen:

De Morgen 15/05/2025

Vrt.be 16/05/2025

Leuvenactueel.be 10/02/2025

Lut Vda [Bluesky)

Treinpersoneel

FB Pagina Treinpersoneel

FB pagina Hermes - Ronse

Spoor 18 aub?

Antwerpen-Centraal, 22 augustus 2021,

Hét moment dat een discussie rond spoor 1B in het station van Antwerpen Centraal 'viraal' ging op Twitter. 

Wat was er gebeurd?

Een pendelaar heeft toen zijn trein gemist nadat hij tevergeefs op zoek was gegaan naar 'spoor 18'.

Eigenlijk moest hij op spoor 1B zijn. Dat is een bepaalde zone die zo aangeduid wordt als er treinen met réservaties zouden staan, of twee treinen met verschillende bestemmingen.

Hoe dat kan?

De gewoontebezoekers van het station weten dat de perronindeling daar op zijn minst 'speciaal' is.

Van 1873 tot begin 2007 was het een kopstation waar alle treinen hun rijrichting moesten keren na aankomst. 

Het station kampte al enkele decennia met capaciteitsproblemen. 

Zo waren er te weinig sporen en waren de perrons te kort. 

Ook het kopmaken van de treinen op het kopstation vergde veel capaciteit.

Sinds mei 1998 werd er in Antwerpen gewerkt aan de noord-zuidverbinding, die in 2006 afgewerkt werd. 

Tussen Antwerpen-Luchtbal en Antwerpen-Berchem werd een 1200 meter lange tunnel geboord onder Antwerpen en het Centraal Station, waardoor de hogesnelheidstreinen van o.a. de HSL 4 / HSL-Zuid door kunnen rijden zonder in Antwerpen te moeten keren. 

Dit hele spoorproject kostte ongeveer 1,6 miljard euro.

Het Centraal Station kreeg vanaf 2007 dus perronsporen op drie niveaus, waarvan +1 het oorspronkelijke niveau was.

Op dit oorspronkelijke niveau +1 werd daarbij het aantal sporen van tien tot zes teruggebracht. De perrons op niveau -2 zijn 400 meter lang en daarmee geschikt om twee gekoppelde Thalysstellen te laten halt houden.

Op 23 maart 2007 werd het niveau -2 met de spoortunnel (twee tunnelkokers met elk één spoor) feestelijk officieel geopend in het bijzijn van onder andere Vlaams minister voor Mobiliteit Kathleen Van Brempt en burgemeester Patrick Janssens. 

Op 6 december 2007 werd in aanwezigheid van Sinterklaas en de Antwerpse burgemeester ook niveau -1 geopend.

Het werd dus een prachtig werk, waar treinen aan- en afrijden op maar liefst drie niveaus, vaak gefotografeerd en bewonderd, maar ook vaak verfoeid voor wie de indeling niet kent, en maar enkele minuten heeft om een aansluiting te halen. 

Het station heeft 14 perronsporen verdeeld over drie niveaus:

Het niveau +1 (6 kopsporen): 

daar vinden we sporen 1, 2, 3, 4, 5 en 6 terug (spoorlijnen 12 en 59/1).

Het niveau -1 (vier kopsporen): 

sporen 11, 12, 13 en 14

(spoorlijn 27).

Het niveau -2 (vier perronsporen die op twee doorgaande sporen uitkomen) : 

sporen 21, 22, 23 en 24

(spoorlijn 25, noordwaarts tot station Antwerpen-Luchtbal, daarna spoorlijn 4 of 12)

U ziet het,  GEEN spoor 7, 8, 9 of 10.

Ook GEEN spoor 15, 16, 17, 18, 19 of 20, met de nadruk op GEEN SPOOR 18.

De reiziger hield voet bij stuk, hij had wel degelijk '18' gezien en was daar dan ook naar op zoek gegaan.

Op Twitter ontstond algauw een (toch wel bijzondere) discussie over spoor 18 / 1B. 

Veel reizigers vinden de weergave op de schermen - terecht of onterecht - te onduidelijk, anderen vinden het allemaal duidelijk genoeg. 

Onder de hashtag #spoor18 deelden Twitter-gebruikers massaal hun mening over de kwestie, en ook Phil van de NMBS mengde zich in de discussie en kreeg het zelfs hard te verduren.

Nu, zoveel jaren later, komt dit feit nog regelmatig eens boven water. 

Het lettertype op de borden mag dan wel aangepast zijn, voor mensen die het niet gewoon zijn,  blijkt Antwerpen-Centraal toch  hét perfecte labyrinth te zijn.

Bronnen :

Twitter 24/08/2021

HLN 24/08/2025

Treinbegeleiding

Ludieke NMBS (?) stickers

U heeft ze misschien zelf al eens opgemerkt: NMBS-stickers met ludieke boodschappen als  

“Nagels knippen doe je thuis”,

"Geen kittekato in de trein aub",

“Geen plaats? Gelieve een medereiziger op je schoot te nemen”,

...

De man achter deze plaksels is Ward Rombaut (25), een graphic en motion designer uit Brugge, die stilaan een fenomeen wordt op sociale media.

Daar zie je hoe de stickers een gigantische hit aan het worden  zijn, en zijn video’s wereldwijd al meer dan 15 miljoen keer bekeken zijn. 

“Ik sta er zelf van te kijken”, zegt de grafische ontwerper tegen Het Nieuwsblad. 

“Ik had nooit verwacht dat het zo’n groot succes zou worden.” 

Hij pendelt geregeld van Brugge naar Vilvoorde, en het is tijdens deze ritten dat hij geïnspireerd raakte.

Met zijn stickers grapt hij op een ludieke wijze met de NMBS. “Maar hen belachelijk maken wil ik helemaal niet doen.” 

Hij heeft nog geen reactie ontvangen van de NMBS. “Al zijn er enkele treinbegeleiders die me volgen op Instagram en er smakelijk om kunnen lachen”, getuigt hij.

Omdat hij wil tonen dat hij de NMBS niet viseert, werkt hij ook aan andere projecten. 

Zo ontwerpt hij nu meer stickers die hij elders plakt. 

Voor de wandelaarsknop op verkeerslichten bijvoorbeeld ontwierp hij een sticker met een pictogram van contactloos betalen en “Sneller groen? € 2,99” erbij.

Gaat het hier nu over een grap of dienen we te spreken over vandalisme?

Rombaut ziet het niet zitten om te stoppen, in ieder geval “zolang niemand er aanstoot aan neemt”. 

NMBS-woordvoerder Dimitri Temmerman deelt in elk geval zijn mening: “Het is duidelijk dat dit ludiek is. Ik heb zelf al zo’n sticker gezien en heb er om gelachen. In principe is het niet toegelaten, maar we gaan er echt geen klopjacht van maken”, zegt Temmerman tegen Het Nieuwsblad. 

“Als onze mensen zo’n sticker bij het schoonmaken tegenkomen, zullen ze hem verwijderen, maar dit is vooral grappig, en zeker geen vandalisme.”

Hier nog enkele, om het af te leren :

"Rijstwafels niet toegelaten",

"Geen kernwapens in de handbagage aub",

"Vertraging begint bij jezelf",

"Snurken = toeslag 12 €",

"Geen salami in de trein, dank u",

"Bedankt Ivo om je niet te scheren in de trein. Scheer je weg of scheer je thuis",

"Plaats voorbehouden voor mannen met een klein pietje",

...

Én nog zo'n geweldige : 

Bronnen:

Instagram Wardrombout.xyz

Interne Facebookgroep treinbegeleiding

Het Nieuwsblad 25/10/2024

HLN 30/10/2024

Stiltetreinen

Onder het motto 'Spreken is zilver, zwijgen is goud' biedt de NMBS vanaf 24 september 2024 ook een stiltezone aan in een groot deel van haar treinen. 

Het proefproject dat sinds begin vorig jaar (vooral op de lijn Oostende-Eupen)  liep, is als zeer succesvol geëvalueerd en wordt nu dus uitgebreid. 

De implementatie verloopt natuurlijk geleidelijk en de NMBS zegt dat 65 procent van de reizigers tussen de grote steden er tegen volgende zomer gebruik van zullen kunnen maken. 

Lijst van de voorziene treinen 

(ongeveer 200 rijtuigen, 

voorzien tegen eind mei 2025)

IC01 Oostende – Eupen (M7)

IC03 Blankenberge – Hasselt (M7)

IC05 Charleroi – Antwerpen (M6)

IC06 Tournai – Brussels Airport – Mons (M6)

IC07 Charleroi – Essen (M6)

IC11 Binche – Turnhout (M6)

IC13 Kortrijk - Schaerbeek (M7)

IC16 Bruxelles – Luxembourg (M7)

IC18 Bruxelles – Namur – Liège (M7)

IC20 Knokke – Liège (M7)

IC26 Kortrijk – Dendermonde (M7)

IC29 Gent – Genk (M7)

IC30 Turnhout – Antwerpen (M6)

IC31 Bruxelles – Antwerpen (M6)

S35 Noorderkempen - Antwerpen (M6)

De reactie van de reizigers was tijdens de proefperiode zeer positief, zowel bij pendelaars als bij vrijetijdsreizigers, zegt de NMBS nu. 

"Maar liefst 9 op de 10 reizigers die de stiltezone uitprobeerden zeiden tevreden te zijn over het concept. Meer dan de helft gaf aan zelfs vaker de trein te willen nemen mocht er een stiltezone zijn," zegt Dimitri Temmerman van de NMBS.  

Reizigers kunnen gebruik maken van hun tijd om in alle stilte wat te werken, wat te studeren of gewoon nog wat uit te rusten, zegt Temmerman: "Er was echt wel vraag naar, dat bleek tijdens het proefproject. Vandaar de beslissing om het vanaf vandaag veel breder te gaan uitrollen. We wilden er niet langer mee wachten." 

3 regels voor gebruikers

Wie kiest voor de stiltezone wordt gevraagd om:

- niet hardop te praten of te bellen

- de mobiele telefoon op stil te zetten 

- het volume van de hoofdtelefoon of de oortjes niet te luid te zetten

Concreet zullen er in elke trein die bestaat uit M6- of M7-dubbeldeksrijtuigen 1 of meerdere rijtuigen zijn met een stiltezone. Deze bevindt zich telkens op de benedenverdieping van het rijtuig.

Reizigers kunnen deze zones makkelijk herkennen, want zowel aan de binnen- als de buitenkant zullen duidelijke stickers en pictogrammen hangen. 

Waar? 

Op welke lijnen mag je stiltezones verwachten?

Vooral op langere trajecten is de nood aan stilte van tel, zegt de NMBS. Daarom wordt het concept uitgerold op de belangrijkste IC-verbindingen, de treinen die grote steden met elkaar verbinden. Vooral de jongste generaties treinen komen in aanmerking. 

Stelselmatig wordt het aanbod uitgebreid. 

De lijn Eupen-Oostende en Brussel-Luxemburg hadden er al een, binnenkort komen daar onder meer verbindingen bij als Kortrijk-Schaarbeek, Genk-Blankenberge, Antwerpen-Charleroi en Brussel-Namen. 

De stiltezones werden vanmorgen, 26/9/24, voorgesteld aan de pers. Het vernieuwde aanbod wordt op langere termijn opnieuw geëvalueerd, met een optie op meer als het succesvol blijkt. 

Maar dat zijn dingen voor later: eerst het huidige aanbod aan stiltezones updaten, zei Temmerman. 

Natuurlijk wordt bij deze 'regels' getekend op het 'gezond verstand ' en 'respect voor medereizigers en personeel'

Bronnen 

Vrt nws 26/9/2024

Nmbs LinkedIn

Raad van bestuur keurt treinaanbod 2025 goed

De Raad van bestuur van NMBS heeft op 6 september 2024 unaniem het treinaanbod voor 2025 goedgekeurd.

Dat zal in voege treden op 15 december 2024.

Reeds felbesproken en neergesabeld  in de media, omvat ​ het plan een groei van het treinaanbod ten belope van bijna 2% (in miljoen treinkilometers), ten opzichte van ​ 2024, bovenop de groei van 1% die reeds in 2024 is geïmplementeerd. 

Die groei wordt nog aangevuld met de herbenuttiging van 220 treinen die in 2022 waren afgeschaft omwille van het nijpend personeelstekort tengevolge van de covid-crisis.

Globaal zal zo over de duurtijd van het vervoersplan  2023-2026 een groei van 5% gerealiseerd worden, in plaats van de oorspronkelijk voorziene groei van 7%. 

Deze realistische bijstelling van het vervoersplan houdt enerzijds rekening met het beschikbaar personeel (nog steeds te weinig), en anderzijds met de beperkte infrastructuurcapaciteit op bepaalde plaatsen van het Infrabel-net.  Denken we bijvoorbeeld aan de Brusselse 'knoop' waar de treinen dagelijks te kampen krijgen van files.

Met deze groei wordt een eerste stap om de 10% groeihorizon 2032, zoals vervat in het contract van openbare dienst, te realiseren. 

De NMBS bevestigt ook meteen deze einddoelstelling.

De projecten die nu nog niet kunnen doorgaan, zullen worden geïntegreerd in de toekomstige vervoersplannen vanaf december 2025.

Heringelegde treinen, laatavond- en weekendtreinen

Die groei van het treinaanbod, voorzien over drie jaar, bevat onder meer het inleggen van weekend- en laatavondtreinen.

Dit initiatief komt bovenop de herinvoering van 220 treinen per week (in hoofdzaak ter versterking van het voorstedelijk aanbod) die in 2022 werden afgeschaald omwille van acute personeelsproblemen post-covid.

Het gaat bijvoorbeeld om een tweede S-trein per uur tijdens de piekuren tussen Antwerpen en Herentals en een aantal P-treinen rond Gent, Geraardsbergen en Kortrijk.

Uitbreidingen van het voorstedelijke S-aanbod

Rond Antwerpen zal op zaterdag de voorstedelijke S-trein tussen Puurs, Antwerpen en Essen voor het eerst twee keer per uur rijden. 

Daarenboven rijdt deze trein sinds begin september op weekdagen opnieuw twee keer per uur tussen Antwerpen en Essen.

Vanaf juni 2025 zal op weekdagen de S81 tussen Schaarbeek, Brussel-Schuman, Ottignies en Louvain-la-Neuve de hele dag rijden, in plaats van enkel tijdens de spits. 

Tussen Ottignies en Brussel komt er een derde S-trein per uur. Deze zal ook stoppen in de Europese wijk. Deze uitbreiding werd mogelijk gemaakt doordat het baanvak tussen Brussel en Bakenbos vanaf dan uit vier sporen bestaat.

De S-verbinding Gent – Lokeren – Oudenaarde - Ronse zal vanaf december elk uur van de dag rijden, door toevoeging van drie treinen.

Opnieuw meer treinen naar de Europese wijk

In juni 2025 lopen de werken van Infrabel aan de Carsoelbrug in Sint-Job ten einde. 

Er zullen vanaf dan opnieuw twee sporen beschikbaar zijn op de spoorlijn tussen Brussel-Luxemburg en het station van Sint-Job in Ukkel. Daardoor kunnen er opnieuw meer S-treinen rijden tussen Brussel-Luxemburg en Nijvel enerzijds en tussen Brussel-Luxemburg, Halle en Edingen anderzijds.

Het gaat hier in totaal om 33 treinen per dag

De felbesproken "Dampoortexpress”

Vanaf december zal ook de rechtstreekse piekuurtrein op weekdagen tussen Sint-Niklaas, Lokeren, Gent-Dampoort en Brussel (ook wel eens de “Dampoortexpress” genoemd) opnieuw volgens zijn originele dienstregeling rijden.

Dit wil zeggen opnieuw met aankomst in Brussel-Zuid om 8u30 dus. 

In december 2023 werd de trein met een uur vervroegd, nadat het rijpad door een conflict met een Eurostartrein door Infrabel werd geweigerd. Deze handeling stootte op heel wat verzet bij de pendelaars.

IC-aanbod Brussel-Antwerpen wordt gewijzigd

Tussen Antwerpen en Brussel zullen er door het nieuwe plan bovenop de twee voorstedelijke S-treinen maar vier in plaats van vijf IC-treinen per uur rijden, waarvan één Brussels Airport bedient. 

Dat komt omdat één IC-verbinding door capaciteitsbeperkingen op het net, en na een arbitrageprocedure ingesteld door Infrabel, rijpaden verloor aan Eurostar, en dit op basis van de hogere infrastructuurvergoedingen die deze treinen genereren.

Wijzigingen in het bestaande aanbod ter optimalisatie van stiptheid en aanbod

Van en naar de stations van Bergen en Dendermonde wijzigt vanaf december het traject van een aantal treinverbindingen. 

Rond Bergen gaat dat om een aantal L-treinen, rond Dendermonde om een IC -en een voorstedelijke S-verbinding. 

Dankzij deze aanpassingen kan de robuustheid en zo ook de stiptheid van de treinen in de regio worden verbeterd.

Wijzigingen in het bestaande aanbod omwille van de infrastructuur

Ingevolge een haalbaarheidsstudie van Infrabel om zowel het nationale en internationale treinaanbod als het vrachtvervoer van de verschillende operatoren op het net te kunnen verzekeren wijzigt het traject van een aantal IC en S-treinen.

Een gevolg daarvan is dat de IC-treinen tussen Luik-Guillemins, Ans, Borgworm en Brussel een ander traject zullen volgen en ook in Brussels Airport zullen stoppen. 

Deze stations krijgen daardoor dus een rechtstreekse treinverbinding met de luchthaven van Zaventem. 

De reistijd tussen Borgworm en Brussel met de IC-trein neemt wel toe met dertien minuten. 

Dit wordt dan wel weer gecompenseerd door een nieuwe, bijkomende mogelijkheid om naar Brussel te reizen.  Dat gebeurt via een overstap in Landen, door de verlenging van een bestaande S-verbinding van Borgworm naar Landen. 

Naast deze twee mogelijkheden blijft tijdens de spits ook nog een derde mogelijkheid bestaan met de piekuurtreinen , die net zoals vandaag in minder dan een uur het traject afleggen.

In Sint-Truiden en Alken zal er voortaan de hele dag een tweede trein per uur stoppen. 

En vanuit Aalst vermindert de reistijd richting Leuven met veertien minuten.

Vanaf december rijdt een P-trein ’s avond opnieuw tussen Gent-Sint-Pieters en Kortrijk.

Een P-trein ’s ochtends tussen Kortrijk en Gent zal niet kunnen rijden omwille van verzadigde infrastructuurcapaciteit in Gent.

Deze trein wordt echter voorafgegaan en gevolgd door IC-treinen met voldoende capaciteit om dit verlies op te vangen.

Sneller reizen tussen Brussel en Amsterdam

Samen met de Nederlandse Spoorwegen zet NMBS vanaf december 2024 16 keer per dag (heen-en-terug) een nieuwe, snelle internationale treinverbinding in tussen de stations Brussel-Zuid en Amsterdam-Zuid. 

De verbinding wordt ingelegd met nieuwe ICNG treinstellen die toebehoren aan NS.

De nieuwe verbinding komt bovenop de klassieke IC-trein (eveneens 16 keer per dag heen-en-terug) tussen de stations Brussel-Zuid en Rotterdam-Centraal, via Brussels Airport, en met stops in Brussel-Centraal, Brussel-Noord, Brussels Airport - Zaventem, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal, Noorderkempen, Breda en Rotterdam. 

Het treinaanbod van en naar Nederland wordt daardoor dus verdubbeld. 

De klassieke IC-trein zal, net zoals vandaag, worden gebruikt voor binnenlandse treinreizen. Dat is niet zo voor de internationale verbinding tussen Brussel en Amsterdam.

Een klassieke treinverbinding naar Parijs

Ook tussen Brussel en Parijs wordt vanaf december 2024 een nieuwe treinverbinding ingelegd. Het gaat om een klassieke trein tussen beide hoofdsteden, via Bergen. Deze werd reeds succesvol uitgetest tijdens de Olympische Spelen en de Paralympics eerder dit jaar. 

Ook het project 'stiltretreinen' wordt nadat dit grondig werd getest, verder geïmplementeerd.

En er is uiteraard nog de grotere inzet van de M7-rijtuigen, de verdergaande aanpassingen aan infrastructuur (materieel, perrons, ...)

De nieuwe dienstregeling zal over enkele weken beschikbaar zijn via de online reisplanner van NMBS.

Bronnen :

Vrt nws

Treinbegeleiding

2 September 1944 : 1400 mensen gered uit Spooktrein

We schrijven 2 september 1944. De bezetting door de Duitsers loopt naar zijn einde. De bevrijding van Brussel is nakende en weldra zou er een einde komen aan Wereldoorlog II. 

Het RSHA (Reichssicherheidshauptamt) zag de nederlaag al een tijdje komen en gaf reeds in augustus 1944 het bevel om de gevangenissen en de kampen in het land 'op te ruimen' en iedereen te deporteren naar 'het Reich'. 

Ook op 2 september van dat jaar, de geallieerden stonden toen letterlijk al aan de voordeur van Brussel, probeerden ze nog een allerlaatste grote deportatie te organiseren. 

In de gevangenis van Sint-Gillis zaten nog om en bij de 1.400 politieke gevangenen opgesloten en die wilden de Duitsers alsnog zo snel mogelijk wegkrijgen.

De Duitsers begonnen 's ochtends heel vroeg al met de ontruiming van deze gevangenis.

Om 4 uur werden de gevangenen gewekt met de roep 'Fertig machen!' en werden ze verzameld op de binnenkoer van de gevangenis waar ze elk twee pakjes kregen van het Rode Kruis.

 
Om 6 uur werden ze in gesloten vrachtwagens geladen en naar het Zuidstation overgebracht. 

In de planning stond om 8u30 immers het vertrek van een trein vanuit het goederenstation van Brussel-Zuid vermeld. 
Deze zou dan vertrekken naar het Duitse concentratiekamp Neuengamme met de 1.400 gevangenen aan boord. 

Het grootste deel stond bij elkaar gepropt, rechtop in een konvooi van 32 beestenwagons. Daarenboven was het een snikhete zomerdag en in de wagons was er dan ook maar weinig lucht ... Over degelijk sanitair werd zelfs helemaal niet gesproken.

Ook de machinist (Verheggen), stoker (Pochet) en het spoorwegpersoneel wisten dat de geallieerden in aantocht waren, en probeerden de boel opzettelijk te vertragen. Het zou immers maar een kwestie van uren zijn voordat Brussel weer vrij zou worden.

Het was dan uiteindelijk ook pas om 10u00 dat de locomotief zijn opwachting maakte, het vertrek voorzien werd, en de deuren en venstertjes met prikkeldraad versperd werden.

Door de trein - met locomotief 12.002 van het type 'Atlantic' -  ook daar nog wat langer op te houden, hoopten ze nog een duizendtal mensen op de valreep te redden van hun deportatie. 

De trein vertrok - omwille van enkele 'technische problemen' (ingeroepen door Onderstationschef Michel Petit) pas om 17u00 in de namiddag, en er volgden nog meer interventies om te beletten dat de trein op zijn bestemming zou aankomen.

Eens vertrokken had de trein continu te lijden onder nog meer zogezegde ‘technische problemen' en kon men maar met een slakkengangetje verder. Telkens werd na een stilstand nogal bruusk opgetrokken. De machinist hoopte op die manier de koppelingen te breken. 

De signalen sprongen steeds op rood en zelfs een opgeroepen hulptrein kon geen hulp bieden omdat er geen water meer was. Er waren ook teveel wagons, en er bleek ineens ook dat een groot deel van de sporen opgebroken was. 

Om middernacht, acht uur na het effectieve vertrek in Brussel, was men zelfs nog niet eens voorbij Mechelen geraakt. 

Het mocht duidelijk zijn : de trein zou waarschijnlijk nooit op Duitse bodem geraken.

De trein hield halt in Mechelen, en belandde na het vertrek op een zijspoor in het vormingsstation van  Muizen. Omdat daar normaal gezien geen reizigerstreinen komen, verdween het konvooi van de radar. De Duitsers wisten op dat ogenblik dus niet meer waar de trein zich bevond, waardoor ze hem de naam 'Spooktrein' gaven. 

Uiteindelijk komt de trein tot stilstand omdat verzetsmensen het spoor onbruikbaar gemaakt hebben. 

De SS’ers die er zich van bewust worden dat zij het konvooi niet meer ter bestemming kunnen brengen, overwegen de trein te mitrailleren en aldus alle gevangenen om te brengen, iets wat uiteindelijk niet gebeurde.

Ondertussen waren immers, vanaf 2u00 in de morgen, onderhandelingen begonnen tussen vertegenwoordigers van het Internationale Rode Kruis en het Duitse Militair Bestuur van België.

De SS-generaal Jungklaus, onder druk van de omstandigheden, stemde er mee in het bevel te geven om alle politiek gevangenen vrij te laten. 

De enige optie was dan om rechtsomkeer maken. De 'spooktrein' zet zijn nachtelijke tocht dus verder met een 'retour naar Brussel', een rit die blijkbaar veel sneller verliep dan het eerste traject.

De afstand van 40 kilometer, die bij de heenreis werd afgelegd in 10 uur, wordt nu afgelegd in slechts 30 minuten.

De rit eindigde tijdens de vroege ochtenduren in het Anderlechtse station Klein-­Eiland/Petite-Île en, zoals voorzien, naderden de geallieerden op dat ogenblik de hoofdstad.. 

De Duitse treinbewakers gaven het op en sloegen op de vlucht. Ze zetten de deuren van de wagons open, en veel gevangenen slopen - toen nog niet echt wetende wat er gebeurde - angstig de trein uit. 

Na de genoemde onderhandelingen tussen de advocaat Freddy Eickhoff, bijgestaan door vertegenwoordigers van het Rode Kruis, consuls van de neutrale landen en de ambassadeur van het Reich was men  het er ondertussen ook eens over geworden om deze laatste deportatietrein zeker niet meer te laten vertrekken ... op voorwaarde dat de  niet transporteerbare Duitse zwaargewonden in het St-Jansziekenhuis menselijk zouden behandeld worden. 

Het akkoord betekende dan ook meteen het einde van het avontuur van de "spooktrein".

De moedige vertragingsmanoeuvres van de machinist, het spoorwegpersoneel en andere verzetsmensen hebben tachtig jaar geleden dus de dood van zo'n duizend mensen kunnen voorkomen op de laatste dag van de Duitse bezetting in Brussel.

Brussel was op dat moment echter nog niet bevrijd. De koepel van het Justitiepaleis stond in brand en gevaarlijk bewapende en plunderende Duitse soldaten ontvluchten in grote chaos de stad. Zij trokken met alle vervoermiddelen die hen nog resten of die ze kunnen bemachtigen, richting Duitsland. 

Diezelfde avond van de 3e september 1944 zullen de Geallieerde Strijdkrachten als de langverwachte ‘Bevrijders’ onze hoofdstad binnentrekken.

Zo werd de Spooktrein hét symbool van dappere weerstand door het spoorwegpersoneel en één van de meest succesvolle operaties van het verzet tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Eén van de wagens van deze spooktrein werd overgebracht naar het voormalige kamp van Breendonk. 

Bronnen : 

Bruzz 28/03/2024

Belgiumwii.be

trainworld.be

meensel-kiezegem44.be

Le train fantôme, Vankelette Renée PAC 2003